Автомобильное сообщество

Раньше мне думалось, что они одинаковые только в названии, ведь оно у них и вправду одно и тоже "Пешеходный переход", почти одно... но об этом чуть позже, но нет же, некоторые думаю, что эти знаки не только одинаково пишутся и произносятся, но и несут в себе еще и одинаковую информацию.

Признавайтесь, вы то, мои уважаемые читатели, хоть знаете в чем их отличие?). В нашем таксопарке мы всегда информируем наших водителей о вышедших новых ППД, законах и тд. Так вот проведя онлайн опрос среди наших водителей, а их более 10000 тысяч по всей РФ, оказалось что многие и не знают в чем разница данных знаков. Что и натолкнуло меня написать данный пост.

Начну я с самого простого — синего знака.

Надеюсь, что все обладатели прав знакомы с его обозначением, я сейчас не про то, что этот дорожный знак имеет свой номер 5.19.1 (5.19.2) и что он является знаком, так называемого, особого предписания. Да, всех этих слов можно и не знать, подзабыть и тд, но тот факт, что сразу же за этим знаком располагается пешеходный переход, об этом должен знать абсолютно каждый. Про мелочи, что этот дорожный знак чаще всего дублируется дорожной разметкой, я уже и говорить не буду, иначе получится какой-то детский сад, ей-богу...

Так, надеюсь, что эта информация никому "глаза не открыла"? Иначе будет забавно услышать чье-то удивление по этому поводу.

Кстати, вы замечали, что человечек на этом знаке может идти как в левую, так и в правую сторону и что это два совершенно разных знака с обозначением 5.19.1 и 5.19.2? Как там говорится? Подписка и лайк если не знали.

Но если Дорожный знак 5.19.1 (5.19.2) и вправду уже читается нашим мозгом не просто на каком-то автоматизме, а еще глубже, то вот следующий "Пешеходный переход" за номером 1.22 у некоторых и вправду может выдать некоторое замешательство.

Дорожный знак 1.22 «Пешеходный переход». Какое тогда обозначение у него?

Так вот, дорожный знак 1.22 «Пешеходный переход» входит уже в другую категорию и является, так называемым предупреждающим знаком и буквально кричит водителю, что вот-вот на его пути возникнет пешеходный переход, и уже там будет находиться уже знакомый нам ДЗ 5.19.1 и 5.19.2.

Больше скажу, имеется даже дистанция, на которой устанавливается этот красный знак. Удивлены? Можете даже проверить если хотите, для этого просто прошагайте от «ДЗ 1.22» 50-100 шагов в населенном пункте и 150-300 вне населенного пункта и перед вами обязательно вырастет уже синий 5.19.1.

И да, если меня читают пешеходы, то такой вот знак не предполагает, что под ним можно переходить дорогу:

Пешеходам советую воспользоваться «лайфхаком» водителей и искать пешеходный переход через 50-300 метров в зависимости от того, где вы находитесь. Не благодарите ))

Шутки шутками, но такие статьи точно не будут лишними, пусть будут напоминанием и водителям, и пешеходам, ведь нарушения правил: не пропуск пешехода и переход дороги в неположенном месте страшны не тем, что кого-то оштрафуют, а тем, что кто-то может лишиться драгоценного времени, проведя его в местах не столь отдаленных, а другие и вовсе могут лишиться его окончательно и бесповоротно. Так что ставьте лайки, делитесь этим шуточно-познавательным материалом и чтобы не пропустить моих следующих, не менее увлекательных постов подписывайтесь на мой новый канал в телеграмм.

Как добиться хорошего результата и не повредить лакокрасочное покрытие на мойке самообслуживания? Для начала нужно не ополаскивать машину водой сразу, а нанести на неё пену, двигая сопло пистолета от нижней части автомобиля к верхней, что обеспечит его равномерное покрытие моющим средством. Если сбивать грязь с кузова сразу водой, можно испортить лакокрасочное покрытие, так как вода и песок под давлением и без скользкой пены действуют на него как абразив. В случае, если загрязнения на автомобиле сильные, то ополоснуть его водой перед пеной все же желательно, но держа пистолет подальше от кузова, просто смочить грязь. Так вы предотвратите быстрое высыхание пены на грязи и улучшите её проникновение. После чего можно приступать к смыванию пены с грязью с автомобиля, держа пистолет го кузова на безопасном расстоянии.

Источник новости: Новости транспорта
Картинка: #CARTIME

Мы часто говорим не просто Renault, а Renault-Nissan или даже Renault-Nissan-Mitsubishi, и не Daimler, а Daimler-Chrysler. И ещё мы знаем, что, например, Peugeot 108 – это почти то же самое, что и Citroën C1, и даже Toyota Aygo. И слышали, что Toyota Supra пятого поколения и BMW Z4 (G29) – это практически один и тот же автомобиль (что невероятно раздражает фанатов Toyota). Сегодня будем разбираться, откуда возникла такая тяга делать одинаковые машины и использовать технологии друг друга у разных компаний и к какому результату это иногда приводит.

Поглощение и слияние

Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium. Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1.

В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет. Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами.

Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля? Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства. 

И вашим, и нашим

Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное. Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.

И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована. Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.

Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.

Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton. Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства. В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella.

Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.

Что сказать… В Renault знают толк в альянсах.

Немец плюс японец

С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?

Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль.

Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.

Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo.

Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.

Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это –  Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.

Может, хватит?

Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.

Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.

Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт.

Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.

Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось. Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже.

Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи.