Автомобильное сообщество

Использовали развёрнутый на 180 град. силовой агрегат МеМЗ-966 с «отзеркаленной» главной парой. Применили поворотные кулаки от УАЗ, установили колёсные редуктору. В целом же привод унаследовал «запорожевские» черты. Так, внутренние шарниры полуосей были встроены прямо в дифференциал: на конец полуоси напрессовывался шип с надетыми на него четырёхугольными сухарями, скользящими по пазам внутри полуосевой шестерни.

Такой шарнир в НАМИ метко окрестили «полукарданом». Решение было один-в-один содрано с аналогичного узла Fiat 600, когда в 1956 году не получилось договориться с итальянцами о покупки лицензии на этот автомобиль. Плюсом «полукардана» было небольшое (68 мм) расстояние между центрами качания обеих полуосей. Если бы шарниры стояли снаружи картера, расстояние увеличилось почти в 4 раза. А так полуоси получились длинными, и небольшой угол их качания при работе подвески позволял обойтись с внешней стороны вала одинарным шарниром Гука, не опасаясь скорого износа трансмиссии.

И до середины 1971 года выпустили 7438 таких переднеприводных «полувездеходов».

В 1965 году в Эстонской ССР силами производственно-технологического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (Eesti Tarbijate Kooperatiivide Vabariiklik Liit) был построен первый в СССР переднеприводный грузовик — ET-500. Название происходило от начальных букв слов «Эстонская кооперация», цифры обозначали грузоподъёмность в килограммах. Инициатива создания грузовика принадлежала главному конструктору автобазы ETKVL Роману Александровичу Бертелову и начальнику цеха металлообработки автобазы Дмитрию Алексеевичу Суйгусаару, в прошлом — известному автоспортсмену. В качестве силового агрегата они взяли МеМЗ-966А. Он устанавливался на простейшую швеллерную раму. Детали передней подвески и рулевой механизм взяли от «Москвича». Стеклопластиковую кабину помог изготовить химкомбинат «Орто», также входивший в систему эстонской потребкооперации. Коллектив автобазы с энтузиазмом взялся за дело, и летом 1965 года ET-500 своим ходом прибыл в НАМИ. Главный конструктор института, легендарный Андрей Александрович Липгарт, высказался: «Ну вот, я устал доказывать необходимость лёгкого грузовика в типаже, а эстонцы взяли, да и сделали!»

Успех обнадёжил. Заложенный в конструкцию запас прочности позволил увеличить грузоподъёмность до 600 кг, и в серию запустили ET-600. Кабины, как и раньше, выклеивала «Орто». В 1966 году собрали 5 машин, в 1967‑м — 7, в 1968 — 10, в 1969‑м — 13. План на 1970 год составлял уже 20 грузовиков. Однако тут возникли проблемы с получением узлов и агрегатов. Попытки пробить их через республиканское руководство наталкивались на стену непонимания.

Перспективный проект свернули. Не скажешь, что послужило тому причиной. Нехватка фондов? Отсутствие возможностей у Мелитополя поставлять агрегаты? Ревность автомобильного министерства («Не спросясь, сделали, да ещё удачно!»). А может, прав писатель Сергей Довлатов, и «наверху» подобным способом умеряли эстонский либерализм? Мол, одного автомобильного завода (ТаРЗа) для маленькой свободолюбивой республики достаточно? В результате, нишу в типаже затыкали трёхколёсными мотороллерами, ижевскими «каблучками» и — позднее — закупками дизельных микрогрузовичков Multicar в братской ГДР.

А ведь компактные и доступные переднеприводные машины могли появится в СССР еще в 30-х годах! Вот как описывает события известный советский дизайнер Юрий Аронович Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»:

«И мы даже пытались наладить производство на одном из мотоциклетных заводов малолитражного автомобиля ПДП (по начальным буквам наших фамилий) с приводом на передние колёса. Нас, как и других конструкторов, прельщала возможность сделать машину с низким гладким полом, без тоннеля для карданного вала; нам нравилось объединение всех механизмов и органов управления в одном блоке, который можно, отвернув несколько болтов, выкатить из-под кузова для осмотра, ремонта или замены. Кроме того, переднеприводные автомобили уже тогда славились своей устойчивостью на поворотах, особенно на скользкой дороге, поскольку их ведущие колёса были одновременно и направляющими».

Действительно, в 1930-е годы переднеприводными автомобилями увлеклись многие зарубежные заводы – а чем мы хуже?

Увы, у Долматовского и его товарищей дальше эскизов дело не дошло. Слишком уж велика была пропасть между творческими замыслами и реальными возможностями производства. Достаточно сказать, что в те годы наша промышленность попросту не выпускала ШРУСов – технология их изготовления требовала и использования сложных дорогостоящих станков, и высокой культуры производства. Конечно, можно было
обойтись более дешёвыми двойными карданами – так, кстати, поступали в Европе. Но СССР, по большому счёты, не до переднеприводных малолитражек было – обычными «газиками» бы обеспечить страну!

История переднего привода в СССР возьмёт паузу на несколько десятилетий, чтобы начать новую главу в Украинской и Эстонской союзных социалистических республиках.

Источник

Починились так же по страховке. Удар был чуть сильнее, потому там уже работал стапель. Но в целом машинку отреставрировали неплохо и никаких особых проблем с ее эксплуатацией не было.

Что еще за 3 года? Поймали камушек в лобовое, пошла трещина. Мы не меняли, но, по-хорошему, надо было. На 130 тыс накрылся ремень генератора. Заменили у официального дилерав Казани (поскольку как раз проезжали этот славный город). Периодически нуждались в регулировке замки задних дверей. Вот, собственно, и все.

Купили за 650 тыс, отдав в трейдин свою предыдущую. Взяли кредит, который досрочно погасили. В итоге машинка ушла в трейдин за 550 тыс, поскольку началась уже санкционная скачка цен.

За время эксплуатации доукомплектовали тачку двумя комплектами резины на литых дисках, боксом на крышу.

Надо как-то завершить историю, наверное. Что могу сказать? Своих, по нынешним временам, небольших денег однозначно машина стоила. Бог даст, порадует еще и следующего владельца.

Пример: ДТП в дачном массиве с участием двух ТС. Ожидаемо не стали вызывать ГАИ (выходные дни, удаленность от города и малозначительность повреждений). Возможно кто-то из участников и был слегка подшофе, тоже повод. Оформили ДТП участники по взаимному согласию бумажным евриком. Далее потерпевший, действовал добросовестно, но не очень разумно. Предоставил в свою страховую компанию необходимый пакет документов, а также свое ТС на осмотр. Для пущей убедительности дал сотрудникам страховой компании запись с видеорегистратора и фотографии с места ДТП. Получил отказ в организации ремонта и страховой выплате. Основание отказа: несоответствие оформления ДТП требованиям ст. 11.1 ФЗ "Об ОСАГО" - оформление ДТП без участия сотрудников ГАИ. Обратился к финансовому уполномоченному, с иском в суд, в апелляционную инстанцию. Везде отказ.

Суть произошедшего: бдительный сотрудник отдела урегулирования убытков СК обратил внимание, что на записи видеорегистратора одно из ТС после ДТП уткнулось в забор соседней дачи, принадлежащей третьему лицу. Аналогичная картина была установлена и на фотографиях, предоставленных потерпевшим. Безопасники нашли дачника - собственника забора, подробно сфоткали повреждения на заборе и попросили человека дать объяснение о принадлежности забора и материальном ущербе. А теперь простым языком упрощенный смысл ст. 11.1, касательно данной ситуации - оформление ДТП без участия сотрудников полиции допускается при причинении ущерба ТОЛЬКО столкнувшимся автомобилям. В данном случае повреждены не только ТС, но и имущество, принадлежащее третьему лицу и не являющееся ТС. С иском к физлицу - виновнику ДТП потерпевший обращаться не стал исходя из общечеловеческих ценностей. Занавес.

Похожая, но гораздо более позитивная ситуация произошла и при оформлении ДТП сотрудниками полиции на МКАДе. Доблестный сотрудник ГАИ грамотно указал в постановлении, что часть повреждений на машине получена именно при отбрасывании ТС на дорожную конструкцию. Потерпевший, не обратил на это внимания, ну или просто не прочитал закон. В общем, пошел по пути прямого возмещения убытков - ст. 14.1 ФЗ "Об ОСАГО". Подал документы в свою страховую компанию. Показал машину сотрудникам страховой. Начал ремонт, понимая, что подписал со страховой соглашение о выплате.

А потом получил отказ, и бегал в ГАИ за второй копией нужных документов. Обращался в страховую компанию виновника. Снимал новые детали со своей машины. Устанавливал старые. Матерился, что уже покрасил часть позиций. Показывал экспертам страховой компании виновника свое ТС еще раз. Выпрашивал в своей страховой компании акты осмотра, фото и калькуляцию. Нес их в страховую виновника. Просил войти в положение. Деньги получил, но несколько нудно и неудобно вышло.

Вывод: еврик требует определенных познаний в законодательстве. Поэтому если Вы потерпевший, то запоминаем простые условия благополучного получения направления на ремонт либо страхового возмещения после ДТП:

- вдумчиво читаем ст. 11.1 ФЗ "Об ОСАГО" ))));

- убеждаемся, что участвовали исключительно два ТС (в том числе ТС с прицепами) на которые имеются полисы ОСАГО. Проверяем полис ОСАГО виновника на сайте РСА. Скрещиваем пальцы и надеемся, что страховая не отправила виновнику письмо о расторжении договора, а нерадивый сотрудник забыл или не успел внести сведения об этом прискорбном факте в базу;

- не указываем в графе "Повреждения" получивший поломку от падения смартфон, ноутбук, любимые очки и пр. Препятствуем в написании такой фигни виновнику. Только ТС, только хардкор. Хотите выплату по вреду такому имуществу - вызывайте ГАИ. Есть, конечно, примеры лиц, получивших выплату и иному имуществу, кроме своих ТС. Но это крайне муторная процедура убеждения всех, что вы не знали о таком вреде на момент оформления ДТП, а потом случайно очнулись и пошли в страховую компанию виновника. Повторюсь - крайне муторная и малоперспективная тема;

- на всякий случай указываем в графе "Повреждения" универсальную фразу: возможны скрытые повреждения;

- не путаем в схеме ТС местами;

- если хотим получить страховое возмещение свыше 100 тысяч рублей, то убеждаемся в солидарности с водителем-виновником касательно характера и объема повреждений, и ЕГО ВИНЫ. Чтобы получить лимит - 400 т.р. оформляем еврик через Госуслуги, и дублируем в бумажном варианте. Больше бумаги - чище руки;

- не забываем о сбоях в системах координат по причине работы ПВО и сверяем место ДТП с выставленными компьютером географическими координатами. Имеются случаи отказов страховых в выплате свыше 100 т.р. по таким основаниям: несоответствие вбитого вручную адреса с координатами джипиэс;

Крайне рекомендую не стесняться и осуществить видеосъемку обстановки. Проговариваем дату, время, место ДТП. Снимаем и фоткаем повреждения на ТС и госномера. Виновника ДТП по возможности фото-видеофиксируем. Фиксируем отсутствие повреждений ИНОГО имущества. Привязываемся, по возможности, к постоянному ориентиру: дома с номерами, световые опоры, на крайняк координаты джипиэс.

На сегодня всё.

Продолжение следует