Обновим светофоры по 202 адресам: заменим оборудование, установим дополнительные секции, звуковые сигналы.
Еще в 68 точках разместим новые объекты. Это аварийные участки, пешеходные переходы вблизи школ, больниц, парков, станций и метро и других мест притяжения
Несколько примеров:
🔹 ЦАО, Николоямская улица, д. 33, стр.1. Здесь установим светофор на «зебре» у медицинского колледжа, где ранее пострадал один пешеход.
🔹 ЗАО, дублер Рублевского шоссе, д. 34, корп. 1. Пешеходный переход через дублер станет регулируемым по просьбе местных жителей. Рядом находится школа, детский сад, театральный центр, а также остановка городского транспорта.
🔹 ЗелАО, Сосновая аллея, корп. 704. Это место аварийности, где ранее пострадало 3 человека. Чтобы такого больше не случалось, установим светофор на переходе.
Скручивают ли пробег на автомобили в Кореи и возможно ли такое вообще? Скажем сразу, что пробеги на автомобили в Кореи не скручивают! Почему? У них это уголовно наказуемо. Руку вам за это отрубят и все! Шутка. Но срок за это получить действительно можно. Тогда возникает вопрос, кто и когда на эти автомобили корректирует пробеги? В рамках подбора автомобиля Land Rover Discovery Sport, наткнулись на вариант из Кореи. Так как мы сами периодически привозим автомобили из Кореи под заказ клиентам, то эту кухню знаем и поэтому сразу запросили VIN номер автомобиля.
По автомобилям из Кореи, можно получить информацию о пробеге на момент покупки его там в Кореи. Проверяем автомобиль и что мы видим?
Автомобиль продавал дилер.
В целом, вопросов к автомобилю нет. Возникает только один вопрос, к пробегу.
Автомобиль продавали в Кореи с пробегом 154 000 км.
А сейчас его продают с пробегом 87 000 км.
То есть 70 000 скрутили. Кто и где? Все очевидно! Крутят пробеги уже в России. Автомобиль заехал к дилеру и его "подготовили" к продаже. Что в этом страшного и плохого? На пробеге 150 000 км. на этом моторе уже может попроситься цепь ГРМ на замену. Но мы-то думаем, что тут пробег 80 000 и легко еще откатаем 80 000 км. А тут вдруг у нас после 10 000 пробега начинает стучать и дребезжать мотор! О Боже, что это такое? Почему? Так еще к этому после 150 000 там начинаются проблемы с экологией. Начинает выносить мозг клапан EGR. Да и в целом проблемы на таком автомобили уже возникают на пробеге 150 000 - 200 000 км. Он уже просится в "народ". А как его отдавать в народ, если мы его сами вроде как только купили. Обязательно проверяем все Корейские автомобили перед покупкой. Помним, что заработать на таком автомобили можно только в одном случае, если его выкупить дешево. А дешево может стоит только автомобиль, который имеет какие-то недочеты.
Самый первый Ford Mustang из шестидесятых — один из самых прославленных творений США, герой многочисленных фильмов и one love для поколений автомобильных фанатов. Ему посвящены как минимум полсотни песен. Отличился даже знаменитый блюзмен и рок-н-ролльщик Чак Берри со своими музыкально-лирическими откровениями: «У меня есть вишневый Mustang 1966 года. У него 385 лошадиных сил». Спорткар продавался огромными тиражами и горел не только в сердцах фанатов. Увы, в его биографии есть как светлые, так и темные страницы. О них и поговорим. Ну а тюнинговые Shelby Mustang отложим на будущее, ибо это отдельная история.
В фильме «Ford против Ferrari» Кен Майлз в исполнении Кристиана Бэйла беззастенчиво и жестоко прошелся по классическому Mustang. «… Слишком броская, лишь бы одурачить публику. Мой совет таков — замените рядную «шестерку» и эти идиотские три скорости, укоротите колесную базу, сбросьте полтонны и снизьте цену. Но даже тогда я предпочту Chevrolet Chevelle, а это очень отстойная тачка». Подозреваем, толпы очарованных покупателей посмеялись бы над таким резюме. Недостатки по версии тонкого ценителя и профессионала на британском MG не стоили рассыпанных по столу крошек от гамбургера. Ибо победителей на пике карьеры не судят!
Ford Falcon Ford
Легенда «Мустанга» не появилась в одночасье на пустом месте: ее рождению предшествовала цепочка событий и судьбоносных решений выдающихся управленцев. К началу шестидесятых каждый член «Большой детройтской тройки» запустил свой компактный массовый автомобиль. У Chevrolet таковым был диковинный заднемоторный Corvair с оппозитными двигателями, у Plymouth — Valiant, а у Ford — Falcon.
Разработку «сокола» (так переводится falcon с английского) инициировал тогдашний президент компании Роберт МакНамара, впоследствии министр обороны (!) при администрации Джона Кеннеди. Здравомыслящий, прагматичный и сфокусированный на коммерческом успехе. Но ни разу не петролхед. Макнамара, увы, смотрел на машины как на средство передвижения. Его преемник Ли Якокка тонко чувствовал настроения и понимал, что молодым американским водителям нужен не консервативный скучноватый Falcon, а нечто стильное и спортивное, при этом массовое и доступное.
Ли Якокка
Оставалось добиться благословения Генри Форда II, приходившего в себя после потери четверти миллиарда долларов из-за неудачного запуска марки Edsel. Иначе говоря, положить на стол обоснование бизнес-идеи и молиться, чтобы большой босс не открутил подчиненным головы. Но Якокка был упертым парнем. Он тайно собрал группу менеджеров для исследования запросов бэби-бумеров (родившихся в период с 1946 по 1964 годы) и формирования концепции модели. «Клуб по интересам» назвали Fairlane Committee (он же Fairlane Group), так как его члены собирались в отеле Fairlane Inn Дирборна и пахали 14 недель по ночам и выходным.
Пожалуй, ключевое фундаментальное решение пришло от молодого специалиста по продуктовому планированию Хэла Сперлича — использовать для будущего бестселлера дешевую платформу Ford Falcon для снижения производственных затрат. Так и поступили. Месяцы мозговых штурмов не прошли даром, и 10 сентября 1962-го Генри Форд II одобрил запуск спортивной четырехместки с кодовым именем Cougar.
Концепт-кар Ford Mustang I Ford
Прежде чем идея воплотилась в серийном «пони-каре», ее прощупывали на концептах. В частности, на легком футуристическом Mustang I со среднемоторной компоновкой и скромной 1,5-литровой V-образной «четверкой» мощностью 111 л.с. Сущий мизер на фоне агрегатов топовых серийных «Мустангов», но вполне достаточно, чтобы выжать свыше 160 км/ч под чутким контролем гонщика Дэна Гёрни на треке Уоткинс-Глен.
Концепт-кар Ford Mustang II Ford
Весной 1963 года — за год до дебюта серийного Mustang — Ли Якокка решил перестраховаться и получить окончательное подтверждение собственной правоты. Он распорядился засветить в октябре на Уоткинс-Глен еще один концепт. На сей раз прототип, переделанный специалистами Dearborn Steel Tubing Company в кабриолет, с новым 275-сильным V8 объемом 4,7 литра и четырехступенчатой «механикой». Зрителям автомобиль понравился, и Якокка с чистой совестью продолжил движение намеченным курсом в светлое будущее.
Дебют Mustang состоялся 17 апреля 1964 года. [Plymouth Barracuda](https://motor.ru/stories/60-let-plymouth-barracuda.htm) представили 1 апреля, но сегмент пони-каров ассоциируется не с первооткрывателем, а именно с «Фордом».
Новинка создавалась по многократно обкатанной послевоенной схеме. Сначала макеты из пластилина и стекловолокна. Затем — прототипы и пилотная партия ручной сборки, которые тщательно осматривались инженерами и дизайнерами для внесения необходимых изменений.
Так что же собой представлял ранний Ford Mustang? Прежде всего, моднейшую штучку с кузовами фастбек, хардтоп-купе и кабриолет. Длина кузова практически как у донорского Falcon (4613 мм), но колесная база чуть короче — 2743 мм против 2781 мм. Моторы опять же от «Фэлкона» — от ни на что не претендующей рядной «шестерки» Thriftpower объемом 2,8 литра до 4,7-литрового V8 (289 кубических дюймов). Самый крутой в гамме — 289 HiPo с увеличенной степенью сжатия и отдачей в 275 л.с. Передняя независимая пружинная подвеска в стандартном виде довольно дряблая. Это отмечали американские эксперты, например, авторитетный журнал Car and Driver. Любителям более цельного и собранного характера предлагался handling package («пакет управляемости»), который по-хорошему стоило сделать стандартным оснащением. В него вошли усиленные пружины и амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости потолще, 14-дюймовые шины вместо 13-дюймовых и более «короткий» рулевой механизм.
Ford Mustang GT Fastback Ford
В 1965 и 1966 году пони-кар буквально взорвал рынок: продано 559 451 и 607 568 штук соответственно. Покупатели позабыли о дебютировавшем чуть ранее Plymouth Barracuda и в режиме нон-стоп осаждали дилерские центры Ford. В дальнейшем сбыт пошел вниз, причем заметно — откатился к 472 121 экземплярам, а под конец выпуска и вовсе упал до 134 817. Впрочем, даже такие объемы оставались недостижимой мечтой конкурирующего Chevrolet Camaro. В общей сложности первое поколение разошлось тиражом порядка трех миллионов единиц!
О причинах падения популярности мы еще поговорим, а пока коснемся мрачной страницы истории. Летом 1998-го юный Харольд Гилоу ехал в дождь на своем «Мустанге» 1966 года. До места назначения он так и не добрался. Аквапланирование, потеря управления, разворот, удар сзади, вспышка… Находившийся на месте катастрофы профессиональный пожарный Крейг Джексон видел много возгораний, но масштаб трагедии его поразил — машину охватило пламя, огонь вырывался из переднего и боковых окон. Как сообщала CBS News со ссылкой на Ford, молодой человек запаниковал и потому погиб. Аргументация, прямо скажем, так себе. Его семья инициировала расследование и выяснила, что в случившемся виновата конструкция и расположение топливного бака.
Верхняя часть резервуара является полом багажника и вдобавок все это хозяйство размещено в сминаемой зоне. При негативном стечении обстоятельств бензин хлещет прямо в салон. Конечно, неистовые фанаты рвут на себе майки, мол, не преувеличивайте проблему. «Насколько я помню, у вас гораздо больше шансов быть пораженным молнией, чем погибнуть из-за бензобака «Мустанга». За последние 50 лет я провел бесчисленное количество часов на свалках и видел лишь несколько сгоревших автомобилей. О, однажды я видел горящий Porsche 914 на шоссе. Не из-за аварии, а из-за неисправности», — прокомментировал тему один из участников форума vintage-mustang.com. Для пострадавших его слова слабое утешение.
К концу девяностых получившие ожоги граждане свыше 70 раз предъявляли «Форду» иски. Большинство претензий урегулировали во внесудебном порядке, без огласки. «Думаю, они считали, что лучше откупиться от людей, дать им деньги, чем устраивать отзывную кампанию», — считает Марло Арагон, попавшая в «коллизию с огоньком». Другие жертвы не стесняются своей оценки Mustang: «Это стильная машина, но это смертельная ловушка». По информации CBS News, уровень смертности в пони-каре в результате пожаров при ударах сзади более чем втрое превышает статистику для всех моделей того же периода. Как говорится, ничего личного — только факты.
Якокка, понятное дело, отпирался и утверждал, что вопросы безопасности не играли столь важной роли при проектировании, как в дальнейшем. Вообще, позиция старины Ли по данному вопросу занятная. С одной стороны, Конгресс отверг его рвение продавать технику, которая не заводилась, пока не пристегнуты ремни безопасности. С другой, топ-менеджер дошел до Белого дома с просьбой отложить введение федеральных стандартов. «Трехточечные ремни и подголовники – это пустая трата денег. Безопасность действительно убила наш бизнес», — слова Якокки, тайно записанные во время встречи с президентом Никсоном.
Руководство компании наверняка обо всём знало с самого начала. На это косвенно указывает видео проведенного в 1966 году краш-теста. В ходе испытания оценивались перемещения пассажиров, а не деформация бензобака. Правда, есть нюанс: направленная сверху вниз камера запечатлела, как из раздавленной емкости на манекены льется бензин. Не заметить подобное невозможно. А вот закрыть глаза на увиденное — вполне! «Предполагалось, что это будет недорогой автомобиль. Так оно и было. И чтобы сделать его легче и дешевле, они придумали вставной бак», — честно признавался инженер Питер Бертелсон. Еще один молодой конструктор по имени Шерман Хенсон за тридцать лет до аварии Гилоу предупреждал свое начальство: «Разрыв топливного бака при ударе сзади приведет к попаданию бензина внутрь транспортного средства».
Но довольно о грустном.
Летом 1966 года Ford Mustang обновился. Стилистика осталась практически прежней. Бока скруглились, а габариты подросли в том числе ради установки огромных «восьмерок». Флагманская — 340-сильная Cobra Jet объемом 7 литров (428 кубических дюймов).
Ford Mustang Coupe Ford
По данным энциклопедии маслкаров Джонна Ганнелла, реальная отдача этого колосса ближе к 400 л.с. Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) с ним занимает 6,9 секунды, а прохождение «квотера» — 15,57 секунды. Для дрэга предлагался Super Cobra Jet того же литража, но с усиленным коленвалом и шатунами, масляным радиатором и в комбинации с главным передаточным отношением 3,9:1 или 4,30:1.
Ford Mustang GT 428 Cobra Jet Fastback Ford
После второй ревизии «Мустанги» (производились с августа 1968 по сентябрь 1970-го) стали еще крупнее и эффектнее. Глаз не оторвать! Заряженных модификаций хватало, но мы бы выделили Boss 302 с 4,9-литровым V8 мощностью «всего» 294 л.с. Отнюдь не самый свирепый и динамичный, зато умеющий ездить не только по прямой! Как отмечает Ганнелл в своем фолианте, «Босс» отличался от многих маслкаров той эпохи достойной управляемостью, ибо создавался под омологационные требования шоссейно-кольцевых гонок Trans Am.
Boss 302 — очень редкая версия, построено 1628 штук Ford
Кстати, к эффектной стилистике Boss 302 приложил руку Лоуренс «Ларри» Шинода, уроженец Калифорнии из семьи японских эмигрантов. Шинода-сан слыл большим фанатом штатовской автокультуры и дрэг-рейсинга. Но в первую очередь мир запомнил его как талантливого дизайнера концептов, которые легли в основу стилистики Chevrolet Corvette второй и третьей итерации.
«Горячие» Mustang Mach I впервые появились в 1969 году и предлагались с «восьмерками» объемом до семи литров. На фото модель 1971-го в рестайлинговом «большом» кузове. Такую можно было заказать с одним из трех двигателей: с 4,9-литровым (302 куб. дюймов, 213 л.с.), 5,8-литровым (351 куб. дюймов, до 289 л.с.) и зверским 7,0-литровым Cobra Jet/Super Cobra Jet (429 куб. дюймов, до 380 л.с.). Со следующего года последний исчез из линейки Ford.
Финальный Mustang 1971–1973 модельных годов весьма противоречив. Он далеко ушел от своих корней и это не метафора. Длина достигла 4813 мм, ширина — 1882 мм. Некогда компактное семейство изо всех сил тянулся к мидсайзам волей нового президента компании Семона «Банки» Нудсена.
В Ford опытнейший управленец задержался недолго, всего 18 месяцев. За плечами у него была 30-летняя карьера в General Motors, хотя президентское кресло ему занять так и не удалось. Мечта ненадолго исполнилась благодаря Генри Форду II, однако в сентябре 1969 Нудсена уволили. «Банки» невольно, сам того не желая насолил на прощание своему бывшему работодателю, успев поставить подпись под раздобревшим Mustang. Американские фирмы десятилетиями убеждали покупателей: «Bigger is better!». В данном случае старая схема не сработала — бестселлер терял популярность.
Ford Mustang II
Весьма показательны слова художницы Анны Муччиоли на собрании акционеров в 1968-м: «У меня единственная жалоба. Thunderbird вышел много лет назад. Это была красивая спортивная машина. А потом вы увеличили ее до такой степени, что она потеряла свою индивидуальность. И теперь то же самое происходит с Mustang. У меня есть модель 65-го года выпуска, и мне не нравится то, что происходит. Почему нельзя просто оставить спорткар маленьким?». Так думала не только Муччиоли, но и… Ли Якокка. «Рынок для «Мустанга» никогда не покидал нас. Мы оставили его», — бросал он здоровенный камень в огород Нудсена. Кстати, с маленьким «гадким утенком» второго поколения топ-менеджер попытался вернуться к истокам.
Как бы то ни было, фейлы есть у многих машин, однако не каждая становится объектом поклонения и вожделения сотен тысяч, если не миллионов. На свете не найдется системы оценок, чтобы измерить счастье, радость и незабываемые положительные эмоции, подаренные оригинальным Ford своим владельцам. И тем, кто по сей день чтит легенду.
Средства автомобильной безопасности, какими мы их знаем, появились совсем недавно. Однако на то, чтобы выделить уровни пассивной и активной безопасности и развивать их эффективность, понадобилось около 100 лет. Исследования в этой области проводятся и сейчас, но они были бы куда менее информативными без соответствующих испытателей, которыми являются имитирующие человека манекены…
Последствия резонансных ДТП
Как ни странно, первое дорожно-транспортное происшествие, приведшее к гибели человека, было зарегистрировано 31 августа 1869 года, то есть задолго до того, как первые бензиновые самоходные коляски увидели свет. Погибшая Мэри Уорд была англичанкой, а сбило ее транспортное средство с паровым двигателем.
В США первая зафиксированная авария с участием классического автомобиля произошла 13 сентября 1899 года – обитатель Нью-Йорка Генри Блисс был задавлен насмерть, когда выходил из троллейбуса.
В те времена персональные автомобили были большой редкостью, об опасности, которую они представляли для окружающих, конечно же, никто не думал. Но когда неприятные инциденты стали регулярно повторяться, муниципальные власти крупных населенных пунктов приступили к упорядочению уличного движения, а производители авто стали думать, как сделать самоходную повозку безопаснее.
Проблема заключалась в том, что для проведения испытаний требовались подопытные. К примеру, для изучения последствий лобового столкновения автомобиля и пешехода мешки, набитые сеном или песком, не подходили, так как по ним не удавалось определить степень нанесенных увечий. А использовать более жесткие препятствия тоже было опасно, так как от возможных травм не были защищены ни водитель, ни пассажиры тестируемых экипажей (автоматики ведь еще не существовало).
Первые моделирования ДТП с участием автомобиля и пешехода были проведены Детройтским университетом Уэйна, а в качестве манекенов применялись… человеческие трупы. Причем подбирались тела людей, умерших естественной, а не насильственной смертью, чтобы точнее определялся характер нанесенных автомобилем травм. Этическая сторона вопроса была улажена безапелляционным аргументом о том, что данные тела в будущем помогут спасти человеческие жизни.
Такая участь даже считалась почетной, поэтому, когда мы узнаем в кино или из книг, что человек завещал свое тело науке, стоит иметь в виду, что его могли использовать и таким вот образом.
Живые участники аварийных тестов
В это трудно поверить, но участие добровольцев в моделировании автокатастроф только приветствовалось. В середине 1950-х годов в Зал автомобильной славы свои имена вписали полковник военно-воздушных сил США Джон Пол Стэпп и профессор Лоуренс Патрик из Университета округа Уэйн.
На обоих указанных добровольцах проверялось влияние на человеческий организм экстремального замедления. Полковник Стэпп ранее уже отметился участием в испытаниях ракетных саней, замедлявшихся за 1,4 секунды со скорости более 677 км/ч до нуля. Конечно же, данные исследования были очень результативными, а полученный опыт бесценен, что не отменяло крайней опасности экспериментов, так как нагрузки на человеческий организм были беспрецедентными и могли привести к травмам, несовместимым с жизнью.
Кроме того, процедура оценки травматизма при проведении краш-тестов нуждалась в улучшении, но применения человеческих трупов для этого было уже недостаточно. Логичным выходом из положения было участие животных, но против этого выступили различные профильные организации и экологические активисты, что затрудняло процесс исследования.
Тем не менее испытания на животных сыграли важную роль в развитии автомобильной безопасности. Благодаря этому инженеры смогли внедрить в массовое производство складывающуюся рулевую колонку, способную предотвратить летальный исход и исключить пробитие ею грудной клетки водителя при сильном столкновении. Впервые такая колонка была применена в моделях Chevrolet в 1965 году. Крайне полезными в этих исследованиях стали… свиньи, чей организм по своему строению напоминал человеческий.
Использование манекенов
После того как испытания на животных и людях-добровольцах достигли своего этического и технического предела, к процессу дальнейших исследований были привлечены манекены. Первый человеческий имитатор был разработан доктором наук Сэмюэлем В. Олдерсоном в его исследовательской лаборатории Alderson Research Labs (ARL) совместно с Sierra Engineering Co в 1949 году.
В автомобильную промышленность он перешел из авиационной, где применялся для тестирований катапультируемых кресел пилотов, авиационных шлемов и ремней безопасности. Из-за данной специфики манекен по прозвищу Sierra Sam был намного выше и тяжелее среднестатистического мужчины.
На основе этого имитатора позже компания Alderson специально разработала для нужд компаний General Motors и Ford манекен VIP-50, а Sierra Engineering Co со своей стороны предоставила модель Sierra Stan. По просьбе автопроизводителей лучшие качества обоих имитаторов были объединены в новую модель, названную Hybrid I. Именно она стала основой для последующих поколений высокотехнологичных испытательных манекенов.
Технически имитаторы Hybrid лишь с виду напоминают манекены для рекламы одежды, которые мы привыкли видеть в супермаркетах. На самом деле это сложные устройства, снабженные множеством механизмов и датчиков. Они имеют функциональные шарниры, точно имитирующие коленные, плечевые и локтевые суставы, сложный аналог человеческого позвоночника и массу интегрированного оборудования, точно документирующего полученные в ходе краш-тестов повреждения. Любопытно, что изначально представители класса Hybrid являлись копиями тела взрослого мужчины, поскольку именно последние долгое время считались основной целевой аудиторией автомобильных брендов.
Лишь в 1976 году у версии Hybrid III появилась многочисленная «семья», состоявшая из женского имитатора, а также трех детей-манекенов десяти-, шести- и трехлетнего возраста. Кроме того, основной испытатель-имитатор получил большую вариативность исполнения, благодаря чему у инженеров появилась возможность сравнения того, как результаты аварии влияют на людей разного телосложения и размеров.
Конечно же, у модели Hybrid III имелся ряд ограничений, но благодаря универсальной конструкции ее детали были взаимозаменяемыми и позволяли адаптировать её к различным ситуациям. Изначально данный манекен был разработан для измерения силы лобового удара и оказался менее результативным при боковых ударах, опрокидывании и ударах сзади. Однако модели-имитаторы человеческого тела постоянно совершенствовались, поэтому современные манекены классов THOR или THUMS отличаются от Hybrid III так же, как кроманьонец отличался от «человека умелого».
***
Как вы поняли, эволюция испытательных манекенов продолжается: сегодня почти у каждого крупного автопроизводителя есть собственные модели, имитирующие представителей различных целевых групп, включая беременных женщин, мам с грудными младенцами, детей различного возраста, мужчин с лишним весом и пожилых людей.
Каждая из таких моделей благодаря сложному высокоточному оборудованию способна записывать множество переменных величин, включая скорость удара, раздавливающее усилие, скорость сгибания, складывания и замедления при столкновении. И лишь на основе полученных данных технологии пассивной и активной автомобильной безопасности постоянно развиваются и совершенствуются.
Всем привет, как то я создавал тут пост о своих приключениях с машинками и просил совета, что взять за 200к, все дружно сказали ничего, но я все же решил рискнуть ). 1 Марта вообщем купил я себе Toyota Corolla 2 1.3 88л.с АКПП, Комплектация windy type вроде. Искал машинку месяц примерно, обязательное условие было , чтобы человек владел ей не менее 3 лет. В итоге встретил объявление, собственник продает Японца 1998 года. Пригнали машину с КЗ в РФ, назначили день встречи, смотрел ее 3 дня, особенно кузов. Кузов не гнилой, есть вмятины на заднем крыле, видно был удар сзади, но вроде не сильный. Местами уже лака нет, ну вообщем машинка 25 лет от роду.. Главное все кости целые у машины, и ржавчины я не увидел, днище вовсе под шубой антикора, салон разобрали, внутри железо тоже приемлемо, сразу предупредили, что возможны зажаты клапана. Компрессия при покупке смутила 15-13-14-14. "Капиталка была 2 года назад" сказали мне. Вообщем после покупки на второй день загорается АКБ, меняю щетки, гена больше 12 не выдает плюнул купил контракт гену, до сих пор со всеми потребителями 14.5 выдает. Начал кататься на машинке, заметил что со временем начала появляться вибрация на руле, которой раньше не было, до момента сильной тряску руля прошло примерно 3-4 месяца. Жрет 14 литров, что мне кажется не нормальным, хотя все на форумах говорят нормально для этой машинки. Зимой в минуса с прогревами расход перевалил за 20/100 . Поменял всю топливную. (Насос, фильтра, форсунки,дроссель, лямбду, ДПКВ, дтож, дад), расход упал до 12., но только если я работаю на машине т е завел и весь день катаешь. А если на короткие дистанции от работы до дома и назад с прогревами снова здорова +-17-20. Компрессия спустя год 15-12-13-14. Коррекция топлива есть. Сильные вибрации по рулю и кузову (залез в короллки других владельцев, вибрация сильно отличается от "болячки") после обслуживания топливной на скоростях 50-60 в этом диапазоне, если отпускаю ГАЗ машина резко притормаживает будто за жопу схватили, даёшь газ - вперёд дёргает. Только 50-60 км/ч. Менял масло в АКПП меньше 1000км назад. В ДВС сразу с топливной новое залил. Может есть тут те кто очень хорошо знает данный тип машин и сможет подсказать, с чего начать искать проблему, в голове " Откапиталь да и все" , но не хотелось бы выкладыват. 70к когда можно было бы обойтись простой настройкой клапанов. Клапана смотреть поеду на днях
