Всегда ли «Волга» считалась элитной машиной? Пожалуй, правильным ответом будет все-таки «Нет, не всегда». Желанной – да, а вот элитной – не вполне подходящий термин.
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
Первые Волга газ-21 частично шли с автоматическими коробками передач.
АКПП были ещё несовершенными, но вполне рабочими. Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что даже на сервисных станциях работники не справляются с обслуживанием, не говоря уже про ремонт этих коробок передач.
И выпуск АКПП прекратили, оставив автоматы только на правительственных автомобилях типа зим.
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 7.
Вчера Интернет принес прекрасное видео «История создания автомобиля. Часть 1. Даймлер и Майбах. Где на 13:15 показан «Паровой автомобиль. 1860». Конечно это совсем не паровой автомобиль и совсем не 1860 г. А какой?
Правильный ответ. Барни Олдфилд за рулём гоночного бензинового автомобиля Christie V‑4 1907 года.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
Американский телефильм «Дуэль», вышедший на экранах в 1971 году, повествовал о дорожном противостоянии легкового автомобиля с тяжеловесным грузовиком. Эта картина появилась спонтанно, но с учетом удачно сложившихся обстоятельств почти сразу обрела культовый статус.
Любопытно, что это была первая работа Стивена Спилберга в качестве режиссера. Кроме того, она была основана на реальных событиях. А смысл, заложенный в ней, оказался намного глубже, чем кажется на первый взгляд.
Невыдуманная история
В 1963 году писатель и сценарист Ричард Мэтисон, сделавший себе имя на фантастических сюжетах в сериалах «Звездный путь» и «Сумеречная зона», а позже – на экранизациях романов «Я – легенда» и «Куда приводят мечты», попал в неприятную ситуацию. Возвращаясь домой 22 ноября после игры в гольф, за автомобилем, в котором писатель ехал со своим другом, увязался какой-то психопат на старом грузовике. Он гнался за приятелями по безлюдным проселкам, пока те не добрались до автострады, после чего все же отстал, затерявшись в потоке машин.
Отделавшись легким испугом, Мэтисон о происшествии не забыл – данный эпизод, произошедший, кстати, в день убийства Джона Кеннеди, лег в основу рассказа «Дуэль», который позже был опубликован в журнале «Playboy». В нем простому инженеру Дэвиду Манну пришлось сражаться за собственную жизнь, уходя от погони на скромной малолитражке от монструозного грузовика.
Суть произведения сводилась к лаконичному правилу: даже в эпоху технического прогресса каждому человеку порой приходится выживать по законам джунглей. Причем в буквальном смысле вступая в противоборство с теми, кто жаждет крови.
История эта позже попалась на глаза ассистентке малоизвестного режиссера Стивена Спилберга – в 1971 году он сумел отснять лишь один эпизод «Убийство по книге» для популярного сериала «Коломбо», посвященного приключениям детектива из Голливуда. Спилберг загорелся идеей снять по рассказу большое кино и за несколько бессонных ночей вместе с автором первоисточника переделали «Дуэль» в сценарий.
Снять фильм за месяц
Как ни странно, продюсер будущей картины нашелся довольно быстро. Им был Джордж Экштейн, известный в Голливуде неуемной тягой к странным проектам. Деньги, впрочем, этот человек считать умел, поэтому выделил на «Дуэль» скромную по местным меркам сумму в $375 тысяч. Но чтобы получить даже такой бюджет, Спилбергу пришлось дать слово, что лента будет готова за месяц: с учетом всего постпродакшна (монтажа, озвучки и написания саундтрека) на съемки при этом выделялось всего 10 дней. Условия, мягко говоря, были жесткими, но от безысходности 24-летний режиссер на них согласился.
К слову, причиной столь жесткого техзадания была не прихоть голливудского биг-босса, а «поплывший» тайминг канала вещания АВС – по какой-то причине один из итоговых фильмов недели был снят с эфира и образовалось окно, которое требовалось заполнить. Поэтому команда Спилберга без промедления приступила к съемкам.
На главную роль пригласили Дэнниса Уивера, звезду эпохи нуарного кино – Спилбергу особенно нравилось его работа в фильме Орсона Уэллса «Прикосновение зла». Актер отлично вжился в образ затюканного жизнью клерка, которого загнали в угол, чтобы тот наконец-то показал миру свой самый злобный оскал. Он также начитал весь закадровый текст и сымпровизировал немногочисленные диалоги: всего в «Дуэли» звучит 50 различных реплик, придуманных Уивером. В сценарии Спилберга и вовсе не было ни единого слова, на с данным обстоятельством не согласились продюсеры – слишком уж всё напоминало арт-хаус, а не киноисторию категории «R».
Роль антагониста досталась актеру Кэри Лофтину, чей размытый силуэт, едва видный сквозь замызганной стекло грузовика, волосатые руки и ноги в ковбойских сапогах мелькают всего несколько раз за весь хронометраж. Сделать дорожного маньяка безликим биологическим придатком являлось одной из главных авторских задумок.
Актер даже спросил Спилберга, почему он так отчаянно пытается уничтожить несчастного Дэвида Манна, на что тот просто ответил: «Потому что ты – самый отвратительный и грязный сукин сын, которого когда-либо носила земля». На что Кэри, широко улыбнувшись, ответил: «Парень, тогда я именно тот, кто тебе нужен».
Противостояние стали
И все же, главными действующими персонажами «Дуэли» являлись, конечно же, автомобили. выделенный Стивену бюджет позволял подобрать буквально любые транспортные средства из Департамента транспорта компании Universal, насчитывавшем около тысячи самых удивительных экспонатов.
С грузовиком определились быстро: из показанных четырех различных моделей Спилберг выбрал Peterbilt 281 образца 1956 года. Дело было в его выразительной и зловещей морде, за которую бывалые дальнобойщики прозвали модель «Острогубом». Чтобы придать транспорту тяжеловесность, его снарядили пятисекционной цистерной производства Fruehauf Trailer Corporation ёмкостью в 7 000 галлонов (около 26,5 тонн).
Затем грузовик обильно посыпали пылью и облили маслом – так на свет появилось одно из самых зловещих орудий мести в Голливуде. Всего в «Дуэли» участвовали три таких экспоната, один из которых в финале картины взорвали по-настоящему.
Кстати, если внимательно присмотреться к Peterbilt 281, можно заметить несколько аутентичных особенностей модели. Дополнительное круглое зеркало на капоте устанавливалось водителями для того, чтобы следить за работой двигателя по цвету выхлопа. А большая жестяная коробка, расположенная позади кабины, выполняла функцию примитивного кондиционера. В него засыпался лед, а воздух поступал в кабину прямотоком, причем уже охлажденным.
Кроме того, бамперы Peterbilt 281 усеяны трофейными номерными знаками сбитых в дороге автомобилей. Всего их должно было быть 17, но режиссер оставил всего 6, чтобы те не так сильно бросались в глаза. Недостающее количество жертв появилось на бампере в виде глубоких насечек.
А вот жертвой грузовика стал типичный для своего времени бюджетник Plymouth Valiant. Его режиссер увидел случайно, припаркованным возле закусочной. В глаза Спилберга сразу бросилась субтильность модели. Несмотря на это, авто успешно конкурировало в своем классе с Ford Falcon и Chevrolet Corvair.
Пусть Valiant и уступал им в размере, так как был построен на платформе Chrysler A-body, зато имел цельнометаллический несущий кузов, независимую переднюю подвеску и широкую моторную гамму. А примененные в нем конструкторские решения обеспечивали модели хорошую управляемость, плавность хода и высокий уровень комфорта.
Устроив машинам кастинг, Спилберг постоянно повторял: «Машины должны сами начать говорить, когда окажутся рядом». Интуиция, режиссера не подвела: когда на одной площадке оказались Plymouth Valiant и Peterbilt 281, между ними разве что искрился…
Коммерческий успех
С учетом сжатых сроков, все съемки, включая телефонную будку, заправку и змеиную ферму, были натурными. Когда машины проезжали по асфальту, их снимали с двух камер, установленных по обе стороны дороги, что позволяло за один дублю получить вдвое больше кадров. Операторы проявили истинное искусство, постоянно меняя ракурсы и углы съемок для получения качественной и убедительной картинки.
В итоге съемочная работа завершилась за 11 дней. Еще три недели понадобилось на монтаж, озвучку и запись саундтрека, который был создан всего за двое суток! Для завершения проекта почти вся съемочная группа спала по несколько часов в день.
Приложив все возможные усилия, «Дуэль» все же была закончена в означенный срок. При этом она имела 74-минутную телеверсию, и вариант для показа на больших экранах с хронометражем в 90 минут. Можно сказать, что это был самый стремительный и самый результативный съемочный процесс за всю историю Голливуда.
***
В прокате «Дуэль» заработала $7 млн и получила не только зрительскую любовь, но и признание критиков. Лента получила премию «Эмми» за лучший звуковой монтаж, а также была номинирована на «Золотой глобус» в 1972 году. А сегодня «Дуэль» является непревзойденной классикой, войдя в реестр лучших фильмов ХХ века.
Пару недель назад компания Apple заявила об отказе от проекта по выпуску собственного автомобиля, а китайская Xiaomi вместо очередного флагманского телефона как раз и представила собственный... автомобиль. И пусть он вряд ли станет прямой угрозой Tesla, но вот заявкой на права в новом сегменте и попыткой откусить кусочек рыночного пирога «электричек» уже стал. Но на самом деле, как бы удивительно ни звучала «автомобильная заявка» от пусть и мощного, но непрофильного бренда, в мировой автомобильной истории такое уже было, причем не раз. Сегодня мы заглянем в прошлое и вспомним известные (и не очень) примеры подобных компаний, чья основная деятельность была бесконечно далека от производства автомобилей, но они удачно (или не совсем) попробовали себя на этом поприще.
Сбитый лётчик: Messerschmitt
История этой фирмы началась в период между Первой и Второй мировыми войнами, когда в 1923 году молодой выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вилли Мессершмитт открыл в баварском Бамберге фирму под названием Флюгцойгбау Мессершмит по производству планеров, спортивных самолётов и монопланов. Первый металлический самолёт он построил в 1926-м, реорганизовав компанию в предприятие Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ (нем. Messerschmitt Flugzeugbau GmbH). Затем в результате слияния с самолётостроительным предприятием Байерише Флюгцойгверке при поддержке самого Рудольфа Гесса он получил массу государственных заказов, расширил экспериментальное производство и увеличил состав конструкторского бюро. В 1938 году в преддверии Второй мировой войны название вернули к «исторически» верному Мессершмитт АГ, а во время противостояния с СССР и союзниками 33 000 сотрудников выпускали бомбардировщики и реактивные истребители для люфтваффе.
И тут наступает май сорок пятого года, и в Берлин заезжают советские танки... Понятно, что Вилли Мессершмиту было уже не до выпуска самолётов, а после окончания войны производство летательных аппаратов фирме запретили, и оно не возобновлялось вплоть до 1956 года.
Поэтому предприятие вынужденно переключилось на выпуск товаров народного потребления. В 1952-м бывший авиационный инженер Фриц Фенд обратился к Мессершмитту с предложением построить на основе его детища, инвалидной мотоколяски Fend Flitzer, уместное в тех экономических реалиях простое и доступное транспортное средство для здоровых, но небогатых немцев. Им стал знаменитый Kabinenroller (то есть, «мотороллер с кабиной») модели KR175, которую затем модернизировали до KR200.
Конечно, сейчас это может смотреться забавно и даже смешно, но такие мотоколяски были настоящим спасением послевоенной Германии.
Отличительной особенностью этих мотоколясок был прозрачный плексигласовый колпак и «самолётная» посадка водителя и пассажира друг за другом. Фактически выглядели они так, будто бы небольшому самолёту просто отпилили крылья, и это было довольно символично.
В таких деталях авиационное прошлое Мессершмитта угадывалось особенно легко.
За первый год владельцами «кабиненроллеров» по цене 2500 марок стали 12 000 немцев, что по сравнению с остальными «машинами» такого типа было рекордным показателем. Однако как только в 1956 году ФРГ вступила в НАТО, Вилли Мессершмитт вновь получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к «кабиненроллерам». Причем настолько, что продал завод в Регенсбурге Фрицу Фенду.
Под маркой FMR KR 200 даже стал четырехколёсным и принимал участие в гонках, но суть транспортного средства от этого не поменялась.
Тот занимался выпуском нескольких модификаций KR200 (даже в виде кабриолета или спортивного родстера!) еще несколько лет, но по мере роста немецкой экономики внимание к такому виду транспортных средств снизилось, и в 1964 году их производство было полностью прекращено. Всего же за это время было сделано около 30 тысяч экземпляров KR200.
Из космоса – на дороги: Matra
Несмотря на то, что французская компания Matra по производству авиационно-космического и телекоммуникационного оборудования основана в 1964 году, история одноимённых автомобилей уходит корнями еще в тридцатые годы, когда Рене Боннэ и Шарль Дойч основали фирму DB, которая занималась созданием гоночных и спортивных автомобилей. Они даже хотели участвовать в Формуле-1 на переднеприводном (!) болиде с двухцилиндровым «воздушником». В начале шестидесятых годов Боннэ предложил партнёру перейти с моторов Panhard на силовые агрегаты Renault, но тот отказался, поэтому на обломках DB появилась фирма Automobiles Rene Bonnet, которая небольшими партиями производит кабриолеты Le Mans с фиберглассовым кузовом. Вершиной достижений Боннэ стал представленный в 1965 году спортивный среднемоторный спорткар Djet, отличительными особенностями которого была хребтовая рама, независимые подвески и дисковые тормоза по кругу. Двигатели были либо обычные, от Renault 8 мощностью 65-70 л.с., либо с тюнингом от Амадея Гордини. А стеклопластиковый кузов для этого автомобиля выпускал аэрокосмический концерн Matra, который как раз и выкупил фирму в 1965 году. В дальнейшем машина была несколько модернизирована и переименована в Matra Bonnet Djet.
Matra Djet – красивое купе на агрегатах обычных автомобилей Renault того времени.
Когда первый покоритель космоса Юрий Гагарин увидел эту машину на авиасалоне, он не смог скрыть своего восхищения, после чего французы, зная, что Гагарин увлекается быстрой ездой, отправили один экземпляр небесно-голубого цвета в Москву в качестве подарка нашему космонавту.
Он сказал «поехали»: необычный подарок Гагарин принял с ведома и согласия советского руководства, но машиной особо не пользовался.
Несмотря на то, что у компании была собственная гоночная команда, которая участвовала в чемпионате Формулы-1 и Ле-Мане, трижды победив в последнем, особенным коммерческим успехом Джет похвастать не мог. Хотя за несколько лет было выпущено около полутора тысяч автомобилей.
В своё время Matra была хорошо известна не только в аэрокосмических, но и гоночных кругах.
Затем было предпринято еще несколько попыток построить собственный автомобиль, которые вылились в 4731 экземпляр странновато-самобытного купе Matra M 530 LX (1970-1973), трехместного купе-фастбека Bagheera (1974–1980) и такого же по компоновке среднемоторного хэтчбека Murena (1980–1983).
Matra M 530 смотрелась очень необычно.
Bagheera выглядела весьма стремительно.
Но на этом автомобильная история Матры не закончилась, приняв куда более интересный оборот: в 1977 году публике был продемонстрирован автомобиль Talbot Matra Rancho. Технически он базировался на агрегатах Simca 1100 и не был ничем особенно примечателен, зато концептуально у машины практически не было аналогов, ведь она была предназначена для туристов.
Автомобиль для активного отдыха – именно так вкратце можно было описать концепцию Matra Rancho.
C точки зрения техники Rancho не был покорителем бездорожья, но от машины этого и не требовалось.
Визуально трехдверный пятиместный стеклопластиковый кузов чем-то походил на ижевский «каблучок», однако версия Grand Raid имела такие внедорожные опции, как блокировка дифференциала и лебёдка, смонтированная на переднем бампере, а также размещённое на крыше запасное колесо.
Ну а в 1985-м мелкосерийный автомобиль сняли с производства, окончательно закрыв «автомобильную тему».
А вот что может удивить по-настоящему, так это автомобиль, к которому имеет отношение производитель... кетчупов Heinz. Его еще до начала Второй мировой войны разработал Раст Хайнц, и эта машина с очень необычным аэродинамическим кузовом получила название Phantom Corsair. Шестиметровое купе могло разогнаться до 185 км/ч, а на переднем ряду могли сидеть четверо. Машину планировали продавать по 12 500 тогдашних долларов, но планам не суждено было сбыться – Раст Хайнц погиб в автокатастрофе.
Phantom Corsair.
Плюс два колеса: Yamaha
То, что Yamaha умеет производить великолепные спортбайки и не менее отличные музыкальные инструменты, знают все. А как насчёт автомобиля? Вы не ослышались: более тридцати лет назад они создали нечто особенное – спортивный автомобиль, рассчитанный для езды по дорогам общего пользования, но с двигателем от болида Формулы-1! А ведь в ту пору компания как раз занималась разработкой и изготовлением моторов для некоторых команд F1, но до идеи установить гоночный V12 в дорожную машину додумались тогда именно японцы.
Концепт под индексом OX99-11 был взял у болида Brabham BT60Y, причём 3,5-литровый 560-сильный мотор даже дефорсировали до 400 «лошадок», что, впрочем, не усмирило его крутой гоночный нрав и возможность раскручиваться до 10 000 оборотов.
Прототип получил эффектную внешность и авиационный «фонарь» кабины, а рабочее место водителя находилось не слева или справа, а прямиком по центру.
Не Ferrari и не McLaren: тридцать лет назад Yamaha имела весьма амбициозные планы стать производителем вот таких суперкаров.
Потом, впрочем, в кокпит всё же добавили второе кресло – точь-в-точь как в послевоенном Мессершмитте, последовательно за водителем. Одна тонна снаряженной массы на 400 лошадиных сил обеспечивала прототипу расчетную скорость в 350 км/ч и разгон до 100 км/ч за 3,2 секунды. Практически как у мотоцикла, правда?
Построив три экземпляра, в Yamaha рассчитывали выйти на мелкосерийное производство, продавая свои суперкары примерно за 800 000 долларов. Но, к сожалению, не срослось.
Однако почти двадцать лет спустя, в 2008-м, японцы начали работать над проектом Motiv.e – небольшого массового автомобиля, который бы смог составить конкуренцию smart. Три года спустя в нём принял участие даже сам Гордон Мюррей, и спустя год с небольшим машинка всё же стартовала, причем сразу в двух версиях – бензиновой 80-сильной и электрической на 34 л.с. Три цилиндра от Ямахи обеспечивали четырёхколёсной машинке неплохую динамику – всего десять секунд до сотни! Увы, и в этом случае проект оказался прожектом.
Прошло немного времени, и японцы в очередной раз попробовали поиграть в производителя четырёхколесных транспортных средств – на сей раз компактного спорткупе Sports Ride весом всего 750 кг. Машину планировали выпускать серийно примерно с 2019 года по цене около 50 000 евро.
Затем была еще одна попытка в виде купе-кроссовера Cross Hub Concept, однако в итоге компания полностью отказалась от былых идей стать автопроизводителем и переключилась на то, что у неё получалось гораздо лучше и точнее.
«Деф» по рецепту химика-миллиардера: Ineos Grenadier
Как-то сэру Джиму Рэтклиффу, являвшемуся одновременно миллиардером и главой многонациональной химической компании Ineos, пришла в голову идея построить машину, которая смогла бы заменить ему собственный Land Rover Defender. Он поступил оригинально: после того, как в Солихалле в 2016 году прекратили производство легендарной машины, он обратился в Jaguar Land Rover с просьбой помочь ему в вопросе производства такого автомобиля собственными силами. Разумеется, англичане отказались, и Рэтклифф решил создать такую машину самостоятельно, запустив проект под названием Projekt Grenadier. Машина получила названием в честь любимого паба Рэтклиффа.
В марте 2019 года Ineos Automotive объявила, что начинает сотрудничать с BMW и инвестировать в производственное предприятие в Уэльсе, а также в сборочный завод в Португалии. Вдобавок в качестве инжинирингового партнёра была приглашена австрийская компания Magna Steyr, специализирующаяся на таком виде деятельности. Уже в 2020 был представлен прототип, который давал представление о внешности машины, а также обнародована некоторая техническая информация относительно шасси. Тогда же стало известно, что Ineos Automotive вела переговоры с Daimler AG о покупке завода Smart во Франции. По сути, речь шла о том, что Рэтклифф откажется от своих публичных обязательств по Уэльсу и Португалии, хотя правительство первого потратило около 5 миллионов фунтов на инфраструктурную поддержку завода Ineos в Бридженде.
Правда, сразу и не скажешь, что этот автомобиль задумал не автомобилист, а сэр, бизнесмен-химик и заодно миллиардер?
А теперь немного подробнее о самой машине. Нет, Grenadier вовсе не является цельнотянутой на китайский манер плохой копией Land Rover. Скорее, речь шла о функциональном «концептуальном рестомоде» – Рэтклифф хотел сохранить идею и идеологию британского внедорожника, осовременив его, насколько это было возможно.
По сути, подобный трюк провернул Mercedes со своим «геликом», только приём «назад в будущее» в том случае совершил сам немецкий производитель. А Ineos cознательно решил занять практически пустующую нишу японской «семидесятки» от Toyota, не уходя в мерседесовский гламур. И, разумеется, сохранив вполне узнаваемый дизайн Land Rover, который стал этакой точкой отсчета в голове у Рэтклиффа.
Под капотом же – двигатели BMW: 3,0-литровый 6-цилиндровый бензиновый мотор B58 и 3,0-литровый 6-цилиндровый дизель B57. При этом оба они работают в паре только в восьмиступенчатым автоматом ZF, а привод у рамного Grenadier, как и полагается, исключительно постоянный полный, причем с понижайкой.
Вместо заключения
Как мы помним, в наше время ведущие производители мобильной электроники вместо гаджетов, пылесосов и ноутбуков стремятся производить автомобили. В следующий раз мы вернемся к Xiaomi, о которой упомянули в начале, и вспомним бренды смартфонов, электроники и не только, которые всерьез занялись автомобильной темой. Ну и разберемся, насколько эта затея вышла успешной.
Как-то наткнулся я на любопытную статью Эдварда Р. Хьюитта о том, какой режим работы двигателя трактора оптимален. И вроде бы ничего особенного – но это 1919 год! Ведь ещё вовсю продаются такие забавные для нас трактора, как Moline Universal, Little Bull, Waterloo Boy… Да что там – Fordson только-только появился и займёт ¾ американского рынка лишь в следующем, 1920 году – а человек уже ставит и на доступном ему техническом уровне решает вопросы, которые и сегодня далеко не каждый инженер-сельхозник понимает.
Трактор Moline Universal, выпускался в США с 1916 по 1923 год. Любопытная машина, на примере которой можно увидеть, какого рода трактора были в ходу к 1919 году. Фото сделано в Дании, на соревнованиях по вспашке в 1920 году.
Ниже привожу перевод так удивившего меня отрывка из статьи Эдварда Р. Хьюитта «Принципы работы колесного сельскохозяйственного трактора», опубликованной Американским обществом сельскохозяйственных инженеров:
Топливная экономичность и переключение передач
Двигатель внутреннего сгорания обычного типа имеет один серьезный недостаток: если его перегрузить, он сразу останавливается, если только он не работает на такой скорости [вращения], которая находится за точкой максимального крутящего момента, и замедление позволяет увеличить крутящий момент. В этом случае нормальная нагрузка двигателя может быть немного увеличена за счет снижения скорости. При таких условиях эксплуатации очевидно, что на тракторе двигатель должен работать с нагрузкой ниже полной, иначе особенно сильная тяга на плуге или небольшой подъем приведут к остановке или необходимости переключения передач.
Поэтому обычно на тракторах переключают передачи таким образом, чтобы двигатель работал только при небольшом проценте от полной нагрузки – скажем, при 40% или 50%. Это обеспечивает фактор безопасности для перегрузок, а также для неисправных систем смазки и охлаждения, поскольку [такие] перегрузки [обычно] могут оказаться кратковременными.
Кривые на рис. 3, взятые как среднее значение испытаний, проведенных в течение нескольких лет в моей лаборатории на ряде хороших двигателей, показывают расход топлива при различных процентах полной нагрузки (все испытания проводились при постоянной скорости 1000 об/мин).
Рисунок 3 – Расход топлива при различной нагрузке по средним значениям из нескольких опытов.
[На рис. 3 По вертикальной оси – расход топлива в фунтах на л.с. в час. По горизонтальной оси внизу – процент нагрузки на двигатель при скорости вращения коленвала 1000 об/мин; вверху – разрежение во впускном коллекторе в дюймах ртутного столба. Кривые: 1 – Богатая смесь при холодном воздухе; 2 – Хорошая смесь при холодном воздухе; 3 – Наилучшие условия работы; 4 – Наилучший результат, возможный в цикле Отто.]
Нижняя кривая показывает наилучший расход топлива, который я получил при самом выгодном режиме эксплуатации. Кривую, обозначенную цифрой 1, можно принять за обычную практику [работы] коммерческих тракторов. Поскольку мы не можем постоянно работать при полной нагрузке и наилучшей экономичности, интересно посмотреть, насколько ниже этой точки мы можем опуститься, прежде чем увеличение расхода топлива станет очень заметным. Следует отметить, что на обычном двигателе мы не должны опускаться ниже 60% нагрузки, в то время как на лучших двигателях при хороших условиях можно получить расход топлива 0,66 фунта на л.с. в час при нагрузке 50%.
Тракторные двигатели не должны использоваться ниже этой отметки в течение длительного времени. Еще один момент, который следует отметить, это абсолютная необходимость [в таких системах] смазки и охлаждения двигателя, чтобы он мог работать все время при нагрузке от 50% до полной, если мы хотим получить хорошую экономию топлива. При этом трактор должен работать на определенных скоростях для достижения наилучших результатов при использовании орудий, а тяговое усилие этих орудий на одном и том же поле может отличаться от 100%, не говоря уже об уклонах и изменении сопротивления качению.
Как же тогда добиться хорошей экономии топлива, имея две ступени переключения скоростей? В моей первоначальной машине было три скорости; высокая скорость была зарезервирована для дорожного использования и не могла использоваться в поле, поэтому для реальной работы оставалось только две скорости. Я был вынужден установить [трансмиссию, имеющую] четыре скорости, чтобы иметь три скорости для работы в поле. Это соответственно 1, 2 и 3 мили в час при 1000 оборотах двигателя. Последняя скорость регулируется до 1200 об/мин. Таким образом, машина может постоянно использоваться при соответствующих условиях нагрузки для достижения наилучшей экономичности.
В качестве индикатора нагрузки двигателя я использую манометр всасывания на впускной трубе, который размечен так, чтобы тракторист понимал, что показания разрежения не должны превышать 8 дюймов ртутного столба, что соответствует 50% нагрузки. Эта точка была выбрана в качестве минимальной нагрузки, при которой двигатель [ещё] будет работать экономично. Если разрежение увеличиться больше этой отметки, водитель должен переключиться на более высокую передачу, чтобы сильнее нагрузить двигатель.
Это прямо противоположно практике туристических автомобилей, где мы переключаем передачи, потому что двигатель перегружен и нуждается в разгрузке. На тракторе – чем тяжелее нагрузка, тем лучше расход топлива и тем лучше финансовый результат, при условии, что двигатель способен выдержать эту нагрузку. Если мы хотим обеспечить экономичную работу – мы должны создавать двигатели, способные выдерживать полную мощность, и систему охлаждения, которая будет поддерживать их температуру в разумных пределах при любых условиях.
Ссылка на источник:
SAE Transactions, Vol. 14, Part I, pp. 83-111 Edward R Hewitt. The Principles Of The Wheeled Farm Tractor. 1919 https://doi.org/10.4271/190003
Автор статьи – Edward Ringwood Hewitt – замечательный человек, о котором стоит сказать пару слов. Инженер, изобретатель, писатель, и… известный рыболов-спортсмен.
Эдвард Р. Хьюитт родился 20 июня 1866 года в богатой семье, владевшей поместьем Рингвуд в штате Нью-Джерси (отсюда и его необычное второе имя). Он закончил Принстонский университет, затем учился в аспирантуре Берлинского университета и путешествовал по Европе. В Великобритании Эдвард Р. Хьюитт работал вместе с Хайремом Максимом (тем самым) над проектом аэроплана с паровым двигателем.
Находясь в Англии, Хьюитт также спроектировал автомобиль с 1-цилиндровым двигателем, который продавался компанией Adams Hewitt Company. В июне 1905 года Эдвард Р. Хьюитт основал компанию Hewitt Motor Company в Нью-Йорке. Одноцилиндровый двигатель вскоре устарел, и он переключил свое внимание на разработку двигателя для грузовика. С 1906 года его фирма строила грузовики под маркой Hewitt, которые неплохо продавались. В 1912 году компания была приобретена фирмой International Motor Corporation, которая производила грузовики под маркой Saurer, а также под маркой Mack, известной и поныне. Так, грузовик Mack AB был разработан под руководством Эдварда Р. Хьюитта. Этот грузовик вышел на рынок в 1914 году и стал первой серийной машиной марки Mack (до то того братья Макк изготавливали штучные автомобили).
Mack AB – первый серийный грузовик марки Mack.
Эдвард Р. Хьюитт продолжил работать в компании Mack Trucks в качестве консультанта до самой своей смерти. Но в его жизни были и другие занятия. Он проявлял большой интерес к химии, интересовался сельским хозяйством, исследовал свойства почву и пытался увеличить содержание витаминов в сене. Он написал брошюру об улучшении почв (Good Land from Poor Soil – издана в 1951 году) и брошюру о влиянии лецитина на здоровье человека (Lecithin and Health – издана в 1957 году, в год смерти автора).
Но с самого детства главным его увлечением была рыбалка. К 26 годам он уже успел порыбачить в Европе, Канаде и на американском Западе. Он одним из первых использовал подводную фотографию, чтобы снимать рыбу, клюющую на различные виды искусственных мушек. В 1918 году Эдвард Р. Хьюитт основал рыболовный лагерь под названием "Клуб Биг-Бенд" на 2700 акрах в горах Катскилл. Он был пионером в реконструкции ручьев для улучшении среды обитания форели и был создателем таких мушек, как Neversink Skater и Bi-Visible. Ему также принадлежит заслуга в создании небольшого одноручного удилища для ловли лосося, которое было большим усовершенствованием по сравнению с огромными двуручными удилищами, использовавшимися ранее. Эдвард Р. Хьюитт даже выпустил небольшой каталог, по которому люди могли приобрести разработанные им самим рыбацкие карты, с обозначением условий ловли, увеличительные стекла, смазки и пропитки для лески, а ткже различные мушки, которые он изготавливал лично.
Эдвард Р. Хьюитт за изготовлением своих мушек.
Он написал больше десяти книг, из них не менее 8 о рыбалке, часть из которых переиздавалась и в наше время: Secrets of the Salmon (1922) – переиздана в 2016 и 2022 г.г., Telling on the Trout (1926), Better Trout Streams (1931), Hewitt's Handbook of Fly Fishing (1933) – переиздана в 2021 г., Hewitt's Handbook of Stream Improvement (1934), Hewitt's Nymph Fly Fishing (1934), Hewitt's Handbook of Trout Raising and Stocking (1935), A Trout and Salmon Fisherman for 75 Years (1948) – переиздана в 2004 г.
Плюс автобиографические книги: Those Were the Days: Tales of a Long Life (1943), Days from Seventy-five to Ninety (1957 – издана в год смерти автора), а также книга о поместье его семьи: Ringwood Manor, the Home of the Hewitts (1946) – переиздана в 2023 г.
Как изобретатель Эдвард Р. Хюитт являлся обладателем 24 патентов, среди которых патент на обувь с оригинальной войлочной подошвой и патент на станок для изготовления струн для музыкальных инструментов. Кстати, он был коллекционером редких музыкальных инструментов – после его смерти коллекция была передана Музыкальному отделению Гарвардского университета.
И вот среди всего этого – серьёзная, если не сказать фундаментальная работа, демонстрирующая глубокое знание конструкции и режимов работы сельскохозяйственных тракторов. В 1919 году.
Умер Эдвард Рингвуд Хьюитт 14 февраля 1957 года – в возрасте 91 года.
Немецкая Ганза начала писаться по-русски через "г" не знаю, с каких времен, но не позже середины XVIII века. Скорее всего гораздо раньше. Задолго до того, как устоялось современное произношение буквы "г".
Есть свидетельства того, что раньше "г" в литературном русском звучала примерно как нынешняя украинская или как звук в слове "бухгалтер". Отсюда дожившее до наших времен произношение в словах "Богу", "господи" и старомодное "благо". Так что не "Хитлера в Гитлера перековали", а собственную фонетику изменили так, что запись "Гитлер" перестала читаться близко к оригиналу.
Ещё не укоренилось обыкновение произносить их неправильно — «Кадиллак» вместо оригинального «Кэдилэк»
Передавать ударную английскую [æ] как "э" - вкусовщина. Кадиллак вместо кэдиллака - допустимый вариант, более того, в передаче географических названий он считается единственно правильным (фамилии же чаще передают через "э"). Причем если его передают звуком [э], то корректнее считается запись буквой "е" (тут тоже есть разногласия)
И уж откровенно ошибочной, нарушающей многовековые нормы и официальные рекомендации считается передача английской двойной согласной через одинарную русскую, равно как и передача безударной [æ] как "э": её следует передавать транслитерационно.
Так что транскрипционно правильные варианты - Кадиллак или Кедиллак, а Кэдилэк - самопальный вариант человека, не разбирающегося в транскрипции.
И еще. Вообще-то кадиллак назван в честь Кадильяка. Именно так произносится эта французская фамилия (точнее, произносилась до середины-конца XIX века, сейчас произносится Кадийак). Если же вам кажется, что произносить названия машин нужно на манер производителя, а не по исходной фамилии, то вам бы следовало умомянуть и шевроле. Который на самом деле "Шевролей". Так американцы произносят французские слова на -et, ошибочно полагая такое произношение французским.
«Ягуар» вместо «Джегуар».
Это перевод. Как и "Мустанг".
Прижилось и ошибочное «МерседЕс-Бенц». Сами немцы говорят: «МерЦЕдес». А героиню романа «Граф Монте-Кристо» звали МерсЕдес.
Героиню романа "Граф Монте-Кристо" звали Мерседéс. Французы произносят все слова с ударением на последний слог. Если француз не изучает другие языки, он даже не поймет вашу просьбу поставить ударение на другой слог: что такое ударение вообще?
Пушкин в «Евгении Онегине» (сегодня именно эту книгу рекомендую перечесть) написал «Брегет» в рифму слову «обед», и прекрасно!
Ерунда. Пушкин написал "брегет" не в рифму, а потому что так принято. Балет, букет, берет, банкет, куплет, кларет, кабриолет, секрет - и брегет. Такая передача соответсвует этимологическому принципу и к тому же лучше вписывается в русскую грамматику, поскольку брегет склоняется, а бреге - нет.
Во множестве произведений того времени брегет писался именно так. Реклама в "Московских ведомостях" 1815 года (за 8 лет до того, как Пушкин приступил к "Онегину"):
Известно поверье: как судно назовут, так оно и поплывёт. Мистика? Метафизика? Или просто вопрос грамотности? Как правило, тонут корабли, построенные, наречённые и водимые безграмотными людьми. Автомобиль — маленький личный корабль посреди асфальтового моря мегаполиса. Будьте осторожны в произношении названия своего автомобиля!
Не претендую на глубокое знание русского языка. Хотя, как и все замечаю происходящие с нашей речью метаморфозы. И не скажу, что они мне нравятся. С чьего-то перепугу «обеспечЕние» с ударением на третьем слоге превратилось в корявое «обеспЕчение» с ударением на втором. Язык сломаешь! И кого, интересно, мы собираемся лишать печей — ведь именно так теперь приходится понимать смысл этого слова? Всё чаще в «публичных своих выступлениях» наши чиновники ленятся склонять числительные. А непонятные англицизмы, а эти ментовско-блатные заимствования: «в адрес», «на районе», «по-любому»? Всё это — уступки поколению троечников, если не двоечников. «Буратинам».
Если преамбула и затянулась, то лишь для того, чтобы заострить внимание на вопросе: «Какой марки у Вас автомобиль?». О, не спешите с ответом! Так, мой учитель в профессии Лев Михайлович Шугуров упорно писал марку Mazda как «Мацуда». Можно сказать, такой у него был пунктик. И действительно, фонетически «ма-цу-да» ближе к тому, как говорят японцы. А сколько вариантов произношения пережила на российском рынке марка Hyundai! «Хёндай», «Хьюндай», «Хундай» и даже «Хайюндай»… Ближе всего к истине — «Хёндэ».
Одна из первых реклам фирмы Hyundai в истории новой России, 1992 г.
С приходом на российский рынок многочисленных китайских фирм приходится основательно напрягать все восемь мышц языка. Некоторые из шинуазских названий вызывают прям-таки рвотный рефлекс. Вот оно, различие культур! Хорошо, перекинуть мостик через цивилизационную пропасть между Западом и Востоком во все времена помогали настоящие энтузиасты. Они адаптировали произношение, транскрибировали иероглифы в понятную европейцам латиницу и кириллицу. Так появились ромадзи и киридзи — адаптации японского и корейского слога к латинскому и кириллическому написанию. В случае с китайским можно опереться на пиньинь и систему Палладия.
Лев Михайлович Шугуров (22.03.1934 — 16.10.2009), патриарх российской автомобильной журналистики, за рулём исторической Itala 35/45CV, в 1989 году совершившей пробег из Пекина в Париж через Москву.
Например, марка самого престижного китайского автомобиля, «Красное знамя», на пиньинь будет писаться как Hongqi, а по Палладию произноситься как «Хунцы». Однако российское представительство марки навязывает нам свой собственный вариант произношения — «Хончи». Архимандрит Палладий им не указ. Наплевать, что на его систему добрую сотню лет опираются российско-китайские отношения! Не спорю, медведь каждому наступает на ухо по-своему. Возможно, где-то и произносят: «Хончи». В огромном Китае, как и в огромной России говорят по-разному. Так для того и создаются единые системы, чтобы понимать друг друга. Но тут, похоже, Буратино поменял азбуку на пять золотых.
Прототип парадного фаэтона «Хунцы» Hongqi CA72, построенный в 1958 году в преддверии 10‑летия КНР. На крыле написано: «FAW — китайский первый автозавод».
Из первого выпуска альманаха «Автомобилист» в 1961 году советские читатели узнали о машинах «Хунци». Рисунок Ю. А. Долматовского.
Случай с «Хунцы» не единственный. Haval, очень популярная в России марка, к тому же ещё и локализованная в Тульской области. Интересно, «Хавэйл» — это по какой системе? Пиньинь, Палладий или, может, тульское «гыканье»? Во всяком случае, с правилами английского языка авторы такого произношения знакомы не близко. Если читать по-английски, правильно будет «Хэйвл».
Архимандрит Палладий (в миру Пётр Иванович Кафаров, 16 (29).09.1817 — 6 (19).12.1878), величайший российский востоковед, автор первого русско-китайского словаря.
Что досадно, ошибки совершаются с марками, только-только пришедшими в Россию. Ещё не укоренилось обыкновение произносить их неправильно — «Кадиллак» вместо оригинального «Кэдилэк», «Ягуар» вместо «Джегуар». Прижилось и ошибочное «МерседЕс-Бенц». Сами немцы говорят: «МерЦЕдес». А героиню романа «Граф Монте-Кристо» звали МерсЕдес. Что, кстати, в переводе с испанского означает «Милосердная». Однако Олег Табаков в «Семнадцати мгновениях весны» произнёс с МХАТовской интонацией: «МерседЕс-Бенц!». Ломать устоявшееся ни к чему.
Benz 14‑30PS вытягивает из лужи другое авто возле Евгенинского госпиталя № 1 имени Е.И.В. Великой Княгини Ольги Александровны в Киеве, 1916 г. Марка на радиаторе написана по-русски!
– Какой марки ваш автомобиль? – снова закрыв трубку ладонью, спросил Шелленберг. – «Мерседес-Бенц». – Не закрывайте вы ладонью трубку, – сказал Мюллер, – пусть возьмет трубку Штирлиц. – Вы что, всевидящий? – спросил Шелленберг. В оригинале у Юлиана Семёнова фигурировал «Хорьх», но «Хорьха» не нашли, и Татьяна Лиознова научила нас неправильно произносить марку «Мерседес-Бенц». Кадр из фильма «17 мгновений весны» (киностудия им. Горького, 1973 г.).
Нескольким известным маркам упорно не везёт в русском языке. Радетели за чистоту произношения тужатся и силятся — ни в какую! То и дело Lamborghini произносят как «Ламборджини». Прям, Джина Лоллобриджида какая-то! Porsche постоянно «офранцуживают», ставя ударение на последнем слоге, хотя правильно — на первом. Кто-то возразит: а у нас так! Мы и Хитлера в Гитлера перековали, что, в общем, допустимо. Обратите внимание, в Российской империи многие западные фирмы помещали свою марку на радиаторы русскими буквами. И германская Hansa записала себя «Ганзой».
Hansa G 12‑36 PS с кузовом «торпедо», показанная на Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в 1913 году. Сконструировал машину выдающийся германский экспериментатор Эрнст Нойман-Неандер. Марка Hansa транскрибирована как «Ганза».
Сейчас китайцы возобновляют эту традицию. Фирма Sinomach Automobile недавно зарегистрировала название своего внедорожника Oting русскими буквами: «Паладин». И к нам уважительно, и не допускает двусмысленностей. Было и по-другому. Помню, когда Renault запускала в Москве производство «полностью российской» модели Kaptur, то в отличие от французской прародительницы заглавную «C» в названии сознательно заменили на «K», чтобы ни у кого не возникло желания прочитать торговое наименование как «Сортир».
Но, позвольте, зачем заведомо искажать правильное произношение, если не существует никаких орфоэпических (или логопедических) препятствий к тому? Понимаю японцев — не выговаривают «эл». Даже официальные представители марки Lexus произносят её как «Рексус». Китайцы слышат сильно иначе. Например, в моих китайских «правах» я стал господином Оу-Ло-Фу. А уж как по-китайски будет Mercedes-Benz, вообще молчу — Bēnchí. А Láosīláisī знаете, что за марка? Правильно, «Роллс-Ройс»!
Сборка Lamborghini Countach на заводе в Сант-Агата Болонезе, 1980‑е годы. Название модели, Countach, на пьемонтском диалекте произносится «Кунточ!», что означает восторженный возглас вслед сексуальной женщине.
Когда мне не исполнилось ещё и шести лет, дед научил меня правильно произносить «Пежо» и «Рено». А вокруг ещё долго слышалось: «Пеугеот», «Ренаульт»! Дед увлёк меня автомобилями на всю жизнь, но ушёл рано. Поэтому, когда во дворе поселился большой утюгообразный автомобиль с бесконечными буквами на капоте, Plymouth, я изрядно помучился. Словаря-то под рукой не было! Впрочем, в пику «франкоговорящим» маркам можно привести наш «Москвич», вырастающий в немецком сразу на три буквы, до Moskwitsch…
Фирма Sinomach Automobile решила назвать внедорожник Oting для российского рынка «Паладин». Цитируя «Википедию», Палади́н (букв. «дворцовый») — название высших придворных, военных и гражданских чинов при дворе римских и византийских императоров.
Речь, конечно же, меняется. Бессмысленно и наивно было бы противиться этому. Пушкин в «Евгении Онегине» (сегодня именно эту книгу рекомендую перечесть) написал «Брегет» в рифму слову «обед», и прекрасно! Давно уже никто не говорит «Цитроэн» (именно так в начале ХХ века транскрибировалась марка Citroёn, в Москве даже действовала фабрика «Шестерня Цитроэн»). Однако, я остаюсь противником коверкания слов, насилия над речью. Недаром же говорят, слетело с уст. Слова должны слетать, парить, ложиться в строфы. Речь — это музыка. Только тогда она доходит до мозгов и до сердца.