Авиация и Техника

На Иркутском авиазаводе идёт постройка первых серийных самолётов МС-21-310. Сейчас в производстве находится 18 таких воздушных судов. Об этом в интервью ТАСС сообщил генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский.

По его словам шесть ВС пополнят парк «Аэрофлота», ещё 12 войдут в состав «России».
«Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров уже готовы, собраны, началась установка отечественных систем и агрегатов. Параллельно идёт процесс сертификации», – сказал он.

Также глава «Яковлева» рассказал, что поставки МС-21 начнутся с 2024 года. Первые два серийных SJ-100 будут готовы в этом году. Не исключается возможность сотрудничества по проектам МС-21 и SJ-100 с Индией.

Кроме того Андрей Богинский уточнил, что по двум другим проектам, не входящих в зону ответственности «Яковлева», самолётами Ил-114-300 и Ту-214, компания будет заниматься послепродажным обслуживанием, маркетингом и работой с поставщиками.

Перспективы дальнейшего вектора развития гражданского дивизиона ПАО «Яковлев» намерено определить после широкого и глубокого анализа рынка. Импортозамещённый МС-21 может получить либо версию МС-21-200, либо МС-21-400.

Источник

1 сентября 1952 года на Техас налетел знаменитый торнадо, который повредил две трети стратегических бомбардировщиков B-36 САК ВВС США на авиабазе Carswell, штат Техас. В начале 1950-х годов единственным стратегическим бомбардировщиком США был Convair B-36 Peacemaker. Другие бомбардировщики Стратегического авиационного командования ВВС США (SAC), Boeing B-50 Superfortress и Boeing B-47 Stratojet, были бомбардировщиками средней дальности, которые не могли поражать цели в Советском Союзе взлетая с территории США. Только бомбардировщик B-36 имел дальность полета до Советского Союза и возможность нести любую из ядерных бомб, имеющихся в арсенале США.

Поскольку B-36 был построен и прошел летные испытания в Форт-Уэрте на заводе Convair находящийся на расстоянии в милю от авиабазы Карсуэлл, первое бомбардировочное крыло SAC, получившее на вооружение Peacemaker, было размещено в Карсуэлле. 7-е бомбардировочное крыло было первым подразделением, приступившим к эксплуатации «большой дубинки» Convair, за ним последовало 11-е бомбардировочное крыло. С заводом Convair расположенным прямо напротив взлетно-посадочной полосы на базе можно было легко решить любые технические проблемы. В результате большая часть ударной мощи США на большом расстоянии была сосредоточена в Карсуэлле.

1 сентября 1952 года, был праздник, День Труда, у многих сотрудников базы и летных экипажей были длинные выходные. В тот день синоптики предсказали сильные грозы для северной части центрального Техаса с оценкой скорости ветра 60 миль в час. Поскольку на дежурстве находилось немного личного состава базы, было приняты некоторые меры предосторожности.
В 18:42 торнадо коснулся периметра базы и напрямую ударил по стоянке бомбардировщиков B-36.

Ангары технического обслуживания, которые использовались для работы с большими бомбардировщиками на открытом воздухе, были разрушены и разбросаны, и стальные тросы, фиксирующие бомбардировщики, порвались, в результате самолеты были разбросаны смерчем, как игрушки.
Из разорванных топливных баков самолетов вылились тысячи галлонов высокооктанового бензина. Анемометр на диспетчерской вышке Carswell зарегистрировал устойчивый ветер со скоростью более 90 миль в час, прежде чем его унес шторм.

73 бомбардировщика B-36 Peacemaker были повреждены или уничтожены торнадо. Один самолет был полностью разбит и был списан, а 72 бомбардировщика на стоянках и прилегающих перронах были повреждены и непригодны для полетов. К счастью, из-за долгих праздничных выходных погибших не было. Еще 10 B-36, припаркованные на заводе Convair, также были повреждены. Некоторые из бомбардировщиков столкнулись друг с другом, и у многих были потеряны консоли крыла, оперение или большие секции фюзеляжа.
Через месяц 7-е бомбардировочное крыло вернулось в полную боевую готовность. Из 83 поврежденных пришлось списать только один В-36. Последний отремонтированный В-36 вернулся в строй 11 мая 1953 года.
Сенатор Линдон Б. Джонсон из Техаса и военный комитет Сената провели расследование, в результате которого было сделано заключение, что командиры баз приняли все адекватные меры в связи с приближающимся штормом.
Заключения Комитета Сената призвали к улучшению прогнозов погоды и расширению исследований торнадо и гроз.

В 30-х годах прошлого века в СССР были очень большие планы на использование воздушно-десантных войск. Действительно мало кто мог тогда сравниться с ними по стратегической подвижности и способности нанести неотвратимый удар в самое сердце обороны противника. Все бы хорошо, десантники совершали учебные прыжки, отрабатывали тактику, - но вскоре военные обратили внимание на один удручающий момент: после прыжка из самолета - десантник превращался в мишень. Беззащитную и не способную маневрировать, - а это означало, что до земли, в случае активного противодействия хотя бы парой-тройкой пулеметов - долетят живыми немногие. Надо еще принять во внимание, что в те года высадка даже и сотни парашютистов была предприятием экстраординарным, а типовой парашютный десант получался человек в 30-40. И потерять половину в процессе высадки - представлялось роскошью непозволительной.

Именно эту проблему попытался решить в 1935 году конструктор Санфиров. На фотографии видно - как. Десантник на таком крыле мог перемещаться с приличной горизонтальной скоростью, что в сочетании с размерами - делало его малоуязвимым для огня с земли. Судя по наличию парашюта, выполнив полет по горизонтали - следовало в расчетной точке раскрыть парашют на минимально необходимой высоте, а затем вертикально приземлиться. Насколько мне удалось раскопать, будучи опытным планеристом - Икар наш полетел, но для массового применения его конструкция оказалась непригодна, как по массогабаритным характеристикам (много в самолет не влезет народу с такими крылышками), так и по сложности управления, - народу бы с ней побилось больше, чем от огня с земли.

Ни для кого не секрет, что мировой рынок авиации держит всего две компании: американский Boeing и европейский Airbus. Если же говорить о странах, то полноценно самолеты могут производить Соединенные Штаты Америки и Россия. Airbus не в счет, так как это объединенная европейская компания. Так сложилось, что после распада Советского Союза мировой авиационный парк, практически, полностью заняли американцы и европейцы. Конечно, более мелкие самолеты могут производить Германия и Канада, но их вклад - капля в море.

Так продолжалось 30 последних лет, до тех пор пока Россия не стала формированными темпами восстанавливать собственную авиационную промышленность. Конечно, с некоторыми неприятными моментами в свет вышел SSJ-100, но он, тем не менее, достойно держится на российском рынке и у него есть будущее для уверенного выхода на международные линии. На этом Россия не остановилась, свет увидел новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21. Самолет сам по себе революционен в том, что дает России уверенный козырь на рынке.

Санкции санкция, но в любом случае, наш МС-21 получит своего клиента на европейском и американском рынках. Многие скажут, что у этого самолета нет будущего и будут не правы. Самолет успешно прошел испытания как на американских двигателях, так и на новых российских. В связи с санкциями, МС-21 получил российскую авионику и композитное крыло. К тому же, наш самолет имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами в своем сегменте. Конкурентами тут выступают Boeing-737 Max и Airbus A320 Neo. Естественно, первым преимуществом выступает то, что сам самолет новый, как и нова его разработка по сравнению с теми же выше указанными самолетами конкурентов.

Важным преимуществом МС-21 в том, что он имеет более широкий фюзеляж и поэтому его вместимость на много выше, чем у конкурентов. Вместимость нашего самолета составляет 212 пассажиров в версии МС-21-300. Тот же Airbus A320 Neo вмещает в себя 180 пассажиров, а Boeing-737 Max - 189 пассажиров. По остальным характеристикам самолеты схожи между собой. Но, у нашего самолета выше экономия топлива, а также грузовместимость. Да и к слову, сам самолет будет дешевле, чем западные конкуренты. Но все же, минус в том, что дальность нашего МС-21 немного меньше, чем у того же Airbus, что в принципе, не меняет к нему позитивного отношения.

Немного хотелось бы сказать про китайский аналог нашего самолета - Comac C919. Его перспективы на международном рынке - туманны. Вряд ли Запад быстро пропустит этот самолет на свои линии и пропустит ли в принципе? Да, наш МС-21 они пропустят 100%. И дело, даже в санкциях или плохих отношениях. Нет, просто дело в том, что Российская авиационная промышленность имеет многие-многие годы опыта в различных сегментах двигателестроения, как в военном направлении, так и в гражданском. Все это подтверждается успешным созданием, испытанием в цехах и на самом самолете МС-21 новейшего российского двигателя ПД-14. А вот у Китая, такого опыта нет в принципе. За счет России и живут они. Поэтому, Запад может просто побояться пускать к себе самолет с не менее опасными китайскими двигателями.

В завершение, хотелось бы сказать, что наш самолет МС-21 окупит себя с лихвой. Государство всё делает правильно, затрачивая на него огромные средства. Лучше сейчас потратить на собственные разработки, создание рабочих мест и улучшению инфраструктуры внутри самой России, чем покупать зарубежные аналоги. Уже сегодня идет полная реконструкция авиационного завода в Иркутске для сборки МС-21. Придет время и в небо над Россией взлетят наши МС-21, которые будут составлять львиную долю перевозок внутри страны. А вы, вновь, отправляясь в очередной отпуск в Европу или на море в Юга - полетите на нашем новеньком МС-21. Главное, грамотно выстроить систему обслуживания нашего самолета в разных уголках мира.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу

Конец октября 1999 года. Самолёт авиакомпании EgyptAir готовится совершить межконтинентальный рейс по маршруту Лос-Анджелес (США) – Нью-Йорк (США) – Каир (Египет). Рейс является очень престижным, поэтому полёт пройдет на флагмане египетских авиалиний – дальнемагистральном широкофюзеляжном Boeing 767-300ER. Лайнеру предстоит пробыть в воздухе больше 16 часов и покрыть расстояние почти 13 000 километров. Этот долгий и сложный рейс будет выполнять усиленный экипаж, состоящий из двух командиров и двух вторых пилотов, а также из 10 бортпроводников.

Поздно вечером 29 октября лайнер производит посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. Здесь на борт поднимается 171 пассажир, и теперь их общее количество достигает 203 человека. В их число входят 33 египетских офицера и 4 пилота авиакомпании EgyptAir, которые не являлись членами экипажа этого рейса, а просто возвращались домой. Двери закрыты, двигатели запущены и, экипаж готов продолжить полёт. В 01:19 ночи 30 октября лайнер поднимается в небо и берет курс на Каир.

Через 25 минут самолёт набирает высоту 10 000 метров. Внезапно в кабину заходит сменный второй пилот 59-летний Гамиль Аль-Батути. Это стало неожиданностью для основного экипажа, ведь Гамиль должен был сесть в правое кресло и взять управление лишь через несколько часов. Аль-Батути считался одним из самых опытных вторых пилотов авиакомпании, но, по словам коллег, он очень переживал, что так и не смог получить должность командира. Зайдя в кабину, он фактически принудил основного второго пилота Аделя Анвара уступить ему место. Командир экипажа Ахмед Эль-Хабаши не возражал, поэтому Анвар отправился отдыхать в салон, а Аль-Батути приступил к выполнению обязанностей второго пилота.

Спустя несколько минут командир Эль-Хабаши вышел в уборную и оставил второго пилота одного в кабине. Через 30 секунд Аль-Батути прошептал: “Я полагаюсь на Аллаха“. Он произнес эти слова 7 раз, после чего обороты обоих двигателей были уменьшены до минимума, а рули самолёта были отклонены на пикирование. Была ночь, и большинство пассажиров спали в своих креслах, как вдруг лайнер понёсся вниз, тем самым создавая полную невесомость. Тех, кто не был пристёгнут, буквально размазало по потолку. Несмотря на то, что лайнер пикировал вниз с огромной скоростью, командир Эль-Хабаши все-таки смог добраться до кабины пилотов и занять свое рабочее место.

КВС: – “Что это? Что происходит?“

2П: – “Я полагаюсь на Аллаха“

КВС: – “Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели? Тяни за мной! Тяни!“

До земли остается меньше 2,5 километров, и тут лайнер начинает потихоньку выходить из пике. Спасение близко, но второй пилот упорно отклоняет штурвал от себя. Вскоре останавливаются оба двигателя. Самолёт продолжает с огромной скоростью нестись к земле. Из-за сильных перегрузок двигатель №1 (левый) отрывается от крыла. Также отключаются оба бортовых самописца. На скорости больше 1000 км/ч Boeing 767 рухнул в Атлантический океан в 100 километрах от острова Нантакет (США). Все 217 человек на его борту погибли.

Крушение произошло в нейтральных водах, поэтому выяснением причин катастрофы должно было заняться Министерство гражданской авиации Египта (ECAA). На тот момент главный авиационный орган Египта не располагал необходимыми ресурсами и не мог провести расследование. Поэтому власти Египта обратились к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и попросили выяснить причины крушения. Правительство США согласились, и уже через 2 недели первый отчёт был готов. Проанализировав данные с бортовых самописцев, американская сторона настаивала на том, что причиной катастрофы стало самоубийство второго пилота Гамиля Аль-Батути.

Эта версия категорически не устраивала Египет, поэтому они попросили NTSB вести расследование дальше. Но позиция США не изменилась. Тогда власти Египта отказались от помощи американцев и провели свое расследование. Авиакомпания EgyptAir представила Аль-Батути как опытного и примерного пилота. Однако владение английским языком не позволяло ему получить должность командира воздушного судна. Хоть он и не был капитаном, коллеги признавали его опыт и статус, поэтому прислушивались к его советам. Аль-Батути являлся правоверным мусульманином, но не фанатиком. Имел неплохое жалование и скопил достаточное для пенсии состояние. Согласно отчетам ФБР, пребывая в Нью-Йоркском отеле, Аль-Батути часто заигрывал с горничными и другими женщинами.

В общем, власти Египта категорически отвергали версию о том, что он покончил с собой, тем более таким образом. Напротив, они были уверены, что катастрофа произошла по техническим причинам и таким образом американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Boeing».

Обе стороны так и не пришли к единому заключению о причинах катастрофы. В знак уважения к погибшим авиакомпания EgyptAir сменила номер рейса Каир–Нью-Йорк–Каир и впоследствии поставила на маршрут Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания прекратила авиасообщение с Лос-Анджелесом.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/