Авиация и Техника

Самолет Ан-14 "Пчелка" был разработан во второй половине 50-х годов, как дополнение к уже зарекомендовавшему себя самолету Ан-2. Лично Антонов прорабатывал идею "самолета-вездехода", способного работать с практически любой ровной площадки. Для взлета ему необходимо всего 100-110 метров, а при хорошем встречном ветре и 60 метров вполне достаточно. В зимнее время машина эксплуатировалась на лыжном шасси.

Первый полет машина совершила 14 марта 1958 года, но с серийным производством сразу не задалось, оно началось лишь в 1965 году в городе Арсеньев. Самолет изначально задумывался как многофункциональный, помимо пассажирской модификации существовали десантный, санитарный и сельскохозяйственный вариант.

Крыло самолета прямое с подкосами расположено в верхней части фюзеляжа. На крыле установлены два поршневых двигателя АИ-14РФ мощностью 300 л.с. каждый, хвостовое оперение двухкилевое.

Вход в самолет осуществляется через дверь расположенную в задней части фюзеляжа, которая позволяла проводить десантирование парашютистов.

Интересна компоновка салона, который рассчитан на шесть пассажиров + один пассажир располагался справа в кабине пилота. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом, индивидуальным иллюминатором, плафоном освещения и вентиляцией, что выигрышно отличает эту машину от массовой версии Ан-2 с "металлическими корытами" в виде лавок вдоль бортов.))

Самолетом был очень легок в управлении, для освоения пилотирования этого типа ВС хватало буквально несколько часов обучения. Управлял машиной один пилот. Дальность полета составляла 470 километров, крейсерская скорость 170-180 км/час.

За годы серийного производства с 1965 по 1972 год было построено всего 333 машины. Самолеты эксплуатировались как в Аэрофлоте, так и в ВВС, в качестве связного самолета.

На фото представлен экспонат музея гражданской авиации в Ульяновске - СССР-48104, построенный в 1971 году и после списания в 1984 году переданный в экспозицию музея.

Одна из причин этого недостаточные характеристики при сравнении с конкурентом Ф-22 и высокая цена.

В процессе оппонент высказал полное недоверие к заявленным причинам и сослался на недоступность секретность информации.

Часть 1: Т-50ПАК ФА или все таки СУ-57?

Приведем ряд общедоступных характеристик:

F-22  APG-77 813x813 16kWt 225-240km 1m2  1956 trm(ппм) , Pratt & Whitney F119-PW-100 тяга максимальная: 2 × 10000, на форсаже 2 × 15000+( 15 876  )Su-35  Irbis-E 900x900 20kWt  (0,01м² до 90 км)350-400km 3m2 30x8x4 1772ппм, АЛ-41Ф1С  тяга максимальная: 2 × 8800, на форсаже 2 × 14000.Su-57  Н036 900x700 ?? ?? ?? 62x16x4 1526ппм, АЛ-41Ф1 тяга максимальная: 2 × 9500, на форсаже 2 × 14500.

Тезис РЛС Н036 хуже чем РЛС Су-35 и Ф-22:

Под-тезис 1 Зависимость частоты и длинны волны излучения от геометрии полотна антенны РЛС.

Основными параметрами передающей антенны  являются характеристика направленности, фазовая характеристика,  поляризационная характеристика, коэффициент направленного действия,  коэффициент полезного действия, коэффициент усиления, рабочий диапазон  (полоса пропускания), эффективная площадь или эффективная длина антенны,сопротивление излучения, входное сопротивление.

Эффективная площадь антенны .

Из-за неравномерного амплитудно-фазового распределения и дифракции радиоволн на антенне эффективная площадь антенны всегда меньше её геометрической площади (площади апертуры антенны). Электромагнитные волны со слишком большой (по сравнению с размерами антенны) длиной волны огибают антенну, при слишком короткой длине волны сказываются погрешности изготовления антенны. Поэтому считается, что рабочий диапазон длин волн λ антенны 20  σ < λ < 1 20 D {\displaystyle 20\sigma <\lambda <{\frac  {1}{20}}D} , где σ {\displaystyle \sigma }  — погрешность выполнения поверхностей антенны, D {\displaystyle D}  — диаметр апертуры. За границами этого диапазона длин волн эффективная площадь антенны резко падает.

Отношение эффективной площади антенны к геометрической площади антенны называется коэффициентом использования поверхности (КИП) антенны. То есть эффективная площадь антенны пропорциональна площади апертуры антенны и КИП. Для максимизации энергетических характеристик (КНД) антенна проектируется таким образом, чтобы её эффективная площадь была  максимальной, что при ограничении на площадь апертуры антенны (при  ограничении на габаритные размеры антенны) достигается максимизацией  КИП. Для этого стремятся обеспечить равномерное амплитудно-фазовое  распределение.

Данная информация легко находится по ключевым тегам под-тезиса.

Итак под-тезис 1 доказан.

Рассмотрим под-тезис 2

Энергетика и частоты РЛС Н036 хуже чем РЛС Су-35 и Ф-22

Зависимость дальности обнаружения от энергетики . Как видно из  приведенных выше характеристик  на 1 ппм в Ф-22 приходится 337.9мм2 и 41.3Wt, Су-35 457мм2 40.5Wt , Су-57 412,84мм2 ???.

Компоновка ппм в Ф-22  в 1,356  раза плотнее таковой  на Су-35, при  чуть большей мощности выделяемой на участок. Из приведенной  в  под-тезисе 1 информации становится очевидно  что Н036 будет уступать  Ф-22  и по низким частотам и по высоким.

При этом остается  возможность развить большую мощность чем у APG-77 и  за счет этого выйти на сопоставимые характеристики по дальности и  размерности обнаруживаемых целей. Но честно говоря верится в это слабо(буду рад ошибиться), так как это наш первый радар такого рода и  такой мощности. Исходя из предположения "успехи рекламируются-неудачи  замалчиваются"на примере РЛС Су-35, делаем вывод о недостаточности  энергетических характеристик Н036.

Под-тезис 2 можно считать частично доказанным.

Под-тезис 3

Количество ракет на Су-57  недостаточно для эффективного использования более широкой номенклатуры вооружения.

Вооружение  6 Су-57 против 8 Ф-22

Во первых  говоря о вооружении Ф-22 говорят о двух Аим9Х в носовых отсеках и 6 Аим120D в основных.

Аим9Х игнорируем как и её конкурента РВВ-мд, Аим120D дальность пуска в ППС(передняя полусфера) 180км.

У Су-57 6  РВВ-СД с 110км в ППС, так как дальность недостаточна  переходим к РВВ-БД (их будет только 4 штуки ибо они сильно больше )  дальность 200км+ В ППС.

Наблюдается превосходство в дальности, но меньше по количеству.  Самолет остается без дальнего  вооружения  после 2х комбинированных  атак.

Под-тезис 3 Доказан.

Под-тезис 4

Стелс.

По доступной информации  ЭПР  F-117 оценивается как 0.0025м, F-22  0.0001, B-2 0.0014 это минимальные значения для всех аппаратов,  достигаются только при определенном ракурсе и диапазоне облучения.

Погосян .концерн Сухой. "Мы оцениваем ЭПР F-22 в диапазоне 0.3-0.4, у  нас такие же требования к незаметности " Противоречия в цифрах тут нет,  так как Погосян  дал цифры максимальные для аппарата без учета стелс  покрытия ибо поскрести обшивку F-22 не удалось(на F-117  удалось).

Геометрия корпуса Т-50 нам подсказывает  большую заметность по  сравнению с предполагаемыми 0.3-0.4 F-22.(Компрессор,система  инфракрасного поиска,сопла двигателя и тд и тп)

Под-тезис 4 Доказан.

Подводим промежуточный итог тезисов оппонента :

1) Конкретно скажите в чём, на Ваш взгляд, Су-57 уступает по ТТХ Ф-22. Только не забудьте, что я говорил про Су-57 с движками Изд.30

Из этого напоминания можно сделать вывод что кроме двигателя у Су-57  все так же или лучше,а нынешний чрезвычайно слаб. Это явно не так  (смотри выше).

Тезис опровергнут.

2)" F-22 не стелс самолет"

Теперь по вопросу. Никакой разработки «с изначально пониженным стелс»  не было и нет – смотри ещё раз в патент. Стояла задача создания  самолёта и с уменьшенным ЭПР (заметностью) самолёта, и одновременно с  высокими аэродинамическими характеристиками и маневренности.  А  стелс-самолёт это самолёт-невидимка и технологии невидимости в нём  входят в противоречие с желаемыми аэродинамическими характеристиками и  поэтому этими характеристиками пожертвовали.

" Ибо эффективная поверхность рассеяния Ф-22 на порядок выше чем ЭПР  Ф-117 Ф-117, который считался классическим стелс-самолётом. Да и Ф-117  был невидимкой только при выполнении определённых условий. К примеру  одним из, если не единственным применением Ф-117 как чистого невидимки  это было его применение в первой иракской войне, да и то, для этого  спецназ США по всей трассе предполагаемого его полёта, расставил  радиомаячки, по которым тот ориентировался в темноте. "

Как мы видели  выше ЭПР F-22 лучше таковой у F-117  на порядок, так  как технологии шагнули в перед по сравнению с 70-80ми  ( производство  F-117 1983-1990, F-22 2001-2011).

Прежде всего выросли вычислительные мощности помогавшие в расчете  наиболее эффективных форм корпуса + переехавший в США Петр Уфимцев,  родоначальник технологии стелс как таковой.

Москва. 1962 год. В издательстве «Советское радио» выходит  необычная книга. Там, за бесконечностью знаков и цифр скрыта мировая  сенсация! Автор книги, молодой ученый Петр Уфимцев разработал теорию, по  которой можно создать уникальную форму самолета – форму, которая  сделает его невидимым!

Казалось бы, теперь, используя полученные математические расчеты,  нужно было приступать к проектированию самолета-невидимки. Но, возникло  неожиданное препятствие – военное руководство нашей страны посчитало,  что «…строительство самолетов-невидимок по этой теории  нецелесообразно…». Более того – «является тупиковой ветвью развития  военной авиации…» Но «тупиковая ветвь» пустила хорошие корни за рубежом…

Список конфликтов где применялся F-117

• Вторжение США в Панаму (1989)

• Война в Персидском заливе (1991)

• Операция «Лиса пустыни» (1998)

• Война НАТО против Югославии (1999)

• Иракская война (2003)

Тезис опровергнут.

3) " В одних источниках дают значение 0,0001 кв.м., в других почему-то 0,1... Кто из них прав? Скорее всего никто, потому что это секретные данные".

Правы  оба источника одновременно , так как описывают F-22  в разных ситуациях без указания конкретики (обычная информ война).

Всякое упоминание секретности есть признак не владения предметом в принципе, ибо физику нельзя обмануть.

4)

Ну допустим у Н-035 диаметр решётки 900мм и порядка 7700 излучателей,  а у Н-036 площадь решётки 700х900 - порядка 7500 ППМ... Зато на Су-57  кроме фронтальной РЛС Х-диапазона есть две РЛС переднего обзора  L-диапазона и две станции бокового обзора, что полностью устраняет якобы  недостаток в количестве ППМ, а если точнее, то не недостаток ППМ а  недостаток самого принципа АФАР, по сравнению с ПФАР. То есть скорее  всего радар Н-036 (Белка) превосходит радар Н-035 (Ирбис). Но я это  только могу предполагать по той причине, что толком данные обоих радаров  для их сравнения нигде не приводятся и являются секретными.

Тут видно полное незнание предмета , оппонент путается даже в публичных цифрах.

"РЛС переднего обзора L-диапазона и две станции бокового обзора" В  лучшем случае сможет сказать  "там кто то есть" ибо простите вы их  вообще видели ?Это фактически просто 1 полоска ППМ размещенная в  предкрыльях. То есть никакой заменой основного радара данные устройства  не являются, а лишь вынужденные костыли для более слабой Н036.

5)

Скорее всего немного не так, а даже вполне может быть и наоборот. По  мощности в импульсе судить не возможно, по энергопотреблению тнем более,  ибо для радара с АФАР по определению нужно меньше мощности и здесь  судить можно только по мощности на излучение на выходе антенны радара, а  это секретные данные и Вы их нигде не найдёте. Скорее можно сказать так  - в пределах курсового угла обзора +- 15* дальность обнаружения  фронтальной РЛС изд.Н-036 превосходит дальность Н-035, а в бОльших  пределах (+- 15-60*) уже уступает ей, но это нивелируется другими  станциями, расположенных на предкрылках и в носках самолёта. Но опять я  это могу только предположить.

Из выше перечисленных характеристик очевидно,что Н036 100% будет  уступать в пределах курсового угла обзора +- 15* дальность обнаружения  фронтальной РЛС Н-035(Су-35, Irbis-E) превосходит дальность Н-036(  Су57). Н-036  так же будет уступать в более широких секторах, за счет  собственного наклона относительно поверхности земли и возможностей  доворота Irbis-E( плюс  более скромные размеры антенны)

При этом сам самолет Су-57 обладает более развитой системой сенсоров,  что при наличии стелс  частично нивелирует  недостатки его главной РЛС в  сравнениях с аналогами.

Тезис опровергнут.

6)

Кстати на Су-35 аппаратура передачи данных и управления не уступает Су-57...

Уступает : Н036 900x700 ?? ?? ?? 62x16x4 1526ппм vs Irbis-E  3m230x8x4 1772ппм  =62 цели отслеживается 16 атакуется  против 30 и 8 соответственно. Из  чего можно сделать вывод о пригодности использования Су-57 в качестве  командирской машины.

Тезис опровергнут.

7)

А насчёт самого диапазона, я Вас вынужден разочаровать - диапазон  частот обоих этих РЛС составляет (8-12)ГГц и соответствует Х-диапазону.

Смотри под тезис 1: частотный диапазон всех 3х РЛС разный хоть и соответствует X-band

Тезис опровергнут.

8)

Допустим AIM-120 сможет среагировать на это и не разрушится при резком развороте

Ракеты способны совершать маневры с перегрузкой в 2-4 раза большей  чем любой пилотируемый самолет. Системы управления проектируются таким  образом, что бы любой маневр не привел к возникновению  перегрузки  разрушающей корпус. На некоторых самолетах это можно отключить.

Тезис опровергнут.

9)

у неё не будет требуемой скорости для того, чтобы догнать ускоряющийся Су-57

Человек плохо представляет как происходит воздушный бой и с какой дистанции в современной реальности будут запускаться ракеты.

Максимальная дальность AIM-120D=180км ,РВВ СД=110км(РВВ БД=200км)

С учетом выше перечисленных ТТХ РЛС, уровня стелс  и дальности ракет  СД F-22 в противостоянии с Су-57 получает возможность "первый обнаружил  первый выстрелил", что серьезно снижает эффективность Су-57 в прямом  противостоянии с F-22.

При этом  превосходство в аэродинамических характеристиках над всеми  самолетами стран НАТО делает Su-57 смертельно опасным для всех типов  самолетов кроме F-22,превосходство над которым недостаточно велико.

Тезис опровергнут.

10)

Вооружение Су 57

Самолет имеет авиационную 30-миллиметровую пушку 9-А1-4071К с  боекомплектом 150 снарядов, способную работать во всех режимах.  Боеприпасы размещаются в двух основных и двух боковых отсеках. В  основных отсеках с 8 точками подвески размещаются ракеты СД и БД, а  также корректируемые авиабомбы. В боковых отсеках размещаются  сверхманевренные ракеты МД. На внешней подвеске имеющей истребитель  способен нести 8 ракет различного назначения. Боевая нагрузка – 10 т.

Рассуждать о вооружении современных самолетов и упоминать пушку(кроме  факта её наличия или отсутствия) может только полный дилетант.

С учетом  у помянутых выше характеристик  AIM-120D ,РВВ СД и РВВ БД  мы можем уверенно говорить о недостаточности РВВ СД при противостоянии с  F-22, что оставляет нас только с 4 РВВ БД и 2 РВВ МД.

Тезис опровергнут.

11)

А как сопоставимой, если Вы ранее писали что энергетика Ирбиса мощнее  энергетики Белки? И к чему давать комэскам самолёты, в которых РЛС  слабее? Как же комэска будет управлять боем? Каким образом, если по  Вашим же словам Ф-22 заметит его раньше?

Оппонент начал страдать склерозом  и слепотой игнорируя что в данном  пункте речь шла об эффективности против самолетов 4 поколения.  Обнаружение самолетов 4 поколения не требует предельных характеристик  РЛС и производится на большей дистанции. С учетом отсутствия в номенклатуре вооружений Su-35 ракет сопоставимых с РВВ-БД (Р-33/37 НЕ ингегрирована)Су-57 будет иметь преимущества в дальности атаки  по стратегическим целям несмотря на немногим меньшую дальность обнаружения по обычным  самолетам.

12)

Ну тогда ответь - в каком диапазоне высот и скоростей Су-57 с Изд.117Ф1 превосходит Ф-22.

Су-57 с двигателем 1 этапа  превосходит F-22  в  максимальной  скорости , в высоте полета, лучше в экономичности, примерно равен или  лучше  по динамике разгона со скоростей 800км/ч до 1500км/ч

Уступает в крейсерском сверх звуке, возможно уступает по динамике разгона со скоростей от 1500км/ч до 2000км/ч , возможно уступает в маневренности на больших высотах(предельных для F-22  и пред предельных для Su-57)

Тяговооружённость Ф-22 составляет 0,835, в то время как у Су-57 с  Изд.117Ф1 она равна 0,81 - это говоря о том какой самолёт на дозвуковой  скорости после выполнения того же динамического торможения быстрее  наберёт скорость и высоту...

Когда рассуждают  о соотношении тяги к массе приводят обе  характеристики.Когда рассуждают о применении самолета в бою так же  приводят носимое вооружение, запасы топлива и профиль полета  в стиле hi-lo-hi(высоко-низко-высоко)

13)

ты вроде бы в той статье начал писать оду AIM-120, так а к чему тогда привёл характеристики Р-27?

Хоть это и не относится  к основной теме, но вынужден сообщить что в  статье про ракеты речь шла не о конкретной модели AIM-120 или Р-27, а о  сферической ракете  с дальностью в 100км.

14)

Клоун, у нас указывая данные по ракете, в описаниях и нормальных  источниках, указывают минимальную дальность пуска в ЗПС и максимальную в  ППС.  И конечно же любому ЛОХУ ясно, что дальности эти приведены для идеальных условий.

Таким образом оппонент назвал всех людей не разбирающихся в данном  вопросе лохами (и конкретно мемберов АШ которые и сподвигли меня на  статью о ракетах).

15)

Покажи свои глубины интеллекта и ответ на вопрос : что определяет длину волны  излучаемого сигнала? =

=длину волны излучаемого сигнала определяют… не размеры РЛС , а частота электромагнитной энергии которую антенна РЛС излучает в пространство.

что такое понятие как частотный диапазон и тот факт, что каждый символ того или иного диапазона имеет свои чёткие границы по частоте

Получилось что на вопрос "от чего зависит сопротивление?" оппонент  ответил  " от силы тока и напряжения!" притом, что  правильный ответ  =материал + температура окружающей среды.

Название диапазона X , Частотный диапазон, ГГц.

8,0—12,0 РЛС  и  7,0—10,7 Спутниковая связь

РЛС работающая на единственной частоте 9ГГц тоже относится к Х-band РЛС.

Как видно один только шильдик X-band  еще не означает полной  тождественности частот, более того оппонент  даже не понимает о чем его  собственно спросили.

Тезис опровергнут.

Часть вторая: Т-14vs152мм или "скрипач не нужен"?

Тут я приведу  свой комментарий и ряд тезисов оппонента ибо в этой теме он показал себя во всей неописуемой красе.

При увеличении калибра падает не только боезапас, но и много чего еще :

1)скорострельность.

2)скорость полета снаряда.

3)точность

4)скорость наведения

5)экономика  выстрела

6)ресурс  орудия

7)массо габаритнгые характеристики хуже

В безусловных плюсах только увеличение бабаха от фугасного снаряда.

Если вспомнить ВОВ то немцы почти всю войну просидели на 75 и 88 и не  жужжали, что им калибра мало, а тупо пилили новый снаряд. Да что там  немцы! Вон  сделали Т-62 с 115 мм, а через год снаряд 100мм для Т-55 с  таким же пробитием как и у 115мм пухи Т-62-ки. Ну и фигли было городить  огород?

---------------------------------------------------------

1)

Скорострельность пушки 2А83 как минимум не уступает скорострельности 2А82 или 2А46М... и составляет 10-15 выстрелов в минуту.

Скорострельность 2A46М сильно меньше 15 выстрелов в минуту и это  можно было бы записать в плюс 2А83 , но по приведенным самим же  оппонентом данным  "Ресурс ствола пушки – 280 выстрелов" против 500+(от  600 до 900 по некоторым оценкам) у классического варианта.

Чем важен этот параметр?Тем что стрелять дорого(смотри пункт 4) и  делать это будут мало, а значит навыки у экипажа будут на уровне  японских комендоров Ямато(не попал из ГК ни разу)

2)

массо габаритнгые характеристики хуже  Да это явная проблема... которая в принципе решена ещё с советских времён,

Эта проблема нерешаема в принципе при применении одинаковых  технологий. Пушки разных калибров будут отличатся геометрически при  равенстве характеристик или уступать при равенстве габаритов.

3)

баллистические характеристики , скорость наведения,  -А в чём проблемы конкретно

Проблема в уровне заряда, меньшей длине ствола по отношению к  калибру, большей абсолютной длине ствола, в большей абсолютной массе  ствола орудия в целом и соответствующих последствиях при вращении башни  для механизмов за это отвечающих.

4)

экономика  выстрела - Нивелируется могуществом выстрела и  способностью в ИТОГЕ подавлять те цели, которые для 2А82 не доступны и в  добавок вести огонь по гаубичному намного эффективнее благодаря  снарядам типа "Краснополь".

Краснополь (управляемый снаряд) 35 000 USD

В августе 2008-го “пятидневная война” в Южной Осетии стоила РФ 12,5 млрд рублей, то есть в среднем обходилась в 2,5 млрд рублей в сутки.

Цены за 2005 год

122-мм РС к БМ-21  Осколочно-фугасный М-210Ф 6 156,48 р , Осколочно-фугасный с АР-6 М-21ОФ с АР-6 35 737,67р

152-мм 2А65 и 2С19  Осколочно-фугасный з/д ВОФ72 13224,90  Осколочно-фугасный з/д ВОФ91 57931,00

300-мм РС к 9А52 Фугасный 9М55Ф с взр. 9Б191 2 004 986,26

5)

Дальность прямого выстрела 2А83 (5100м) выше чем у 2А82  (4700м)......... При этом эффективная дальность прямого выстрела у 2А83  составляет 5100м против 4700 у 2А82

Это вообще не дальность прямого выстрела и даже не эффективная дальность стрельбы.

Эффективная дальность стрельбы для фугаса почти неизменна на всем  протяжении  , а для кумулятивного просто неизменна, для ракеты так же  неизменна.

Дальность прямого выстрела есть дальность при которой снаряд не  поднимается выше высоты цели или 2 метра для современных танков и чуть  больше 2х км расстояния.

Эффективная дальность БОПС(бронебойный оперенный подкалиберный  снаряд) есть зависимость остаточной  пробивной способности снаряда от  бронезащищенности цели и эта  дистанция меньше или равна  дальности  прямого выстрела по лобовой броне современного танка.

2А46М

Подкалиберные снаряды имеют начальную скорость — 1715 м/с, однако по некоторым материалам скорость данных снарядов может составлять 1785 или 1800 метров в секунду.

Дальность прямого выстрела по 2-метровой цели у снаряда ЗБМ9 составляет 2,1 тыс. метров.

Эффективная дальность огня подкалиберным снарядом составляет от 1,5 до 2 тыс. м.

Самозарядный карабин Симонова  дальность прямого выстрела по грудной фигуре составляет 365 м.  Пуля сохраняет своё убойное действие на дальности до 1,5 км="Эффективная дальность выстрела"

Показатели дальнобойности 7,62-мм винтовки обр. 1891 года,

Полёт пули  более 4 000, прицельная 2 000 метров, прямого выстрела 425 метров.

Показатели дальнобойности 7,62-мм автомата Калашникова, м

Полёт пули  более 3 000, прицельная 800 метров, прямого выстрела 350 метров.

Показатели дальнобойности 5,45-мм автомата Калашникова, м

Полёт пули  более 3 150, прицельная 1000 метров, прямого выстрела 440 метров.

6)

Скорость полёта снаряда несколько ниже нежели у 2А82 1980 против 2050,  однако этот недостаток с лихвой покрывается калибром снаряда, благодаря  чему вес ВВ позволяет поражать любую бронетехнику противника, особо не  заморачиваясь выбором типа снаряда.......  Так бронепробиваемость 9А83  составляет .... умулятивные снаряды и ПТУРС 2А82 скоро станут неспособны  пробивать лобовую броню западных танков, по причине недостаточности  массы заряда ВВ

Только попасть таким снарядом на той же дистанции сложнее.  Скорость  полета снарядов ОФ и Кум в  2 и 1.5 раза ниже БОПС соответственно,  скорость полета ракет ниже примерно  в 5 раз.

7)

Можно получить большую массу ВВ в кумулятивном боеприпасе, за счёт чего энергии струи хватит для прожига любой лобовой брони

Известный мем , но Кум не прожигает броню, а пробивает. Хотя следы действительно похожи на температурное воздействие.

8)

А какие проблемы в замене ствола во время боевой учёбы? Есть план занятий

Враги будут терпеливо ждать пока мы научимся или нападут неожиданно ?

9)

без существенных доработок устанавливать пушку на танки Т-80БВ, значительно повысив их огневую мощь.

Огневая мощь не ограничивается альфа стайком.

10) Эффективность модуля активной защиты, при  наличии у противника  систем РЭБ или сложного рельефа поля боя, выглядит неоднозначной.

П.С.  С учетом  непроверенной информации бронированной зоной у Т-14  является только капсула с экипажем , все же прочее закрыто лишь  противопульной защитой.

Итог №1

Если в области авиации оппонент обладает хотя бы общими  представлениями, то в области  арт систем и перспектив танкостроения его  познания есть  величина отрицательная (вероятно ни разу из калаша не  стрелял или вообще не служил).

Итог № 2

Если Су-57 имеет перспективы стать драгоценной жемчужиной в наших  ВВС, то Т-14 скорей всего выродится в недо-САУ/недо-Танк, который можно  применять только там где нет угрозы прямого обстрела БОПС, Птуров с  ближней дистанции и нет союзной пехоты поблизости.

Cottonmouth - это специально построенный прототип передовой разведывательной машины (ARV), разработанный в партнерстве между Textron Systems и Elbit Systems of America для Корпуса морской пехоты США (USMC). В июле 2021 года USMC выбрала Textron и General Dynamics Land Systems (GDLS), дочернюю компанию General Dynamics, для начала переговоров о контрактах на создание прототипов для программы ARV. Валидационные испытания (Подтверждение того, что процесс, выполняемый в рамках установленных параметров, протекает эффективно и удовлетворяет все заданные требования заказчика к технике и ее качеству) Cottonmouth начались в Национальном автомобильном испытательном центре в феврале 2021 года. Textron и Elbit представили прототип Cottonmouth в мае 2021 года. Textron завершила постройку прототипа Cottonmouth в августе 2022 года и передала его морской пехоте США в декабре 2022 года. Морская пехота США оценит возможности прототипов, поставленных в рамках конкурса ARV, и выберет победителя в 2023 году. Разведывательная машина Cottonmouth 6×6 имеет длину 270 дюймов (6,8 м), ширину 114,5 дюйма (2,9 м) и высоту 121,9 дюйма (3,09 м). Полная масса транспортного средства составляет 37 000 фунтов (16 783 кг). Cottonmouth может развивать максимальную скорость 65 миль в час (104,6 км/ч) и выдерживать волну высотой 4 фута (1,21 м). Машина управляется экипажем из двух человек и может перевозить до пяти морских пехотинцев. Cottonmouth отличается компактным дизайном и был построен на основе платформы с открытой архитектурой, позволяющей в будущем интегрировать передовые системы. Оснащен многоспектральными датчиками и возможностями скрытности. Датчики обеспечивают бесперебойную связь между Военно-морским флотом и Корпусом морской пехоты во время совместных миссий, позволяя им развертывать беспилотные системы, а также системы вооружения. Функция автоматического распознавания целей позволяет операторам видеть вражеские платформы до того, как будет обнаружен ARV. Cottonmouth сможет противостоять угрозам, находящимся за пределами прямой видимости.

Конкурент YF-23 был более быстр, менее заметен, но значительно менее маневренный:

Вследствие высоких затрат на разработку пришлось отказаться от  боковых радаров и  инфракрасной системы обнаружения(с начала до одно  диапазонной, а потом и вообще ее убрать), кресло катапультирования так  же было заменено на предыдущую модель.

Предполагалось, что будет построен и морской вариант, но флот отказался от программы NATF.

В  1992  второй прототип разбился при взлете из-за программной ошибки.

Впоследствии самолет претерпел значительные изменения,  и первый выпущенный экземпляр F-22 увидел свет только через 5 лет.

Первоначальные планы наладить выпуск самолетов  к 1994 оказались  сорваны: сроки затягивались, цена росла, в 1996 от предполагаемых  750  штук осталось 648.

В 1997 из-за различных проблем с финансированием число  предполагаемых машин снизилось  с 648 до 339.

Полномасштабное производство началось в 2001, в 2005 самолет достиг  операционной готовности  и с успехом прошел  учения Exercise Northern  Edge 2006,где 12 F-22 поразили 108 оппонентов без единой потери.

Но цена  все время росла,  и в  2003 году  количество  самолетов было снижено до 277.

В итоге  производство было прекращено в 2011 году, всего было построено  195 самолетов из них серийных  187.

Конечная цена  изделия с учетом всех расходов на программу составила астрономические 412 миллионов $   - это самый дорогой истребитель в мире.

Помимо того что самолет вышел крайне дорогим в производстве не менее дорогим он стал и в обслуживании.

Первоначально количество времени затрачиваемое на после полетное  обслуживание составило 30 часов(из них 17 на полировку стелс обшивки)  при стоимости часа полета 44 000$ ? Впоследствии цифры выросли до 43  часов обслуживания и $68,362  за час полета, что в несколько раз больше  стоимости эксплуатации F-16.

После каждых 300 налетанных часов  самолет отправляется на месячное  обслуживание - треть из которого занимает восстановление анти радарного  покрытия, также  много проблем доставляют колпаки кабин их срок  эксплуатации составил 40% от расчетного(был инцидент когда летчика  пришлось вырезать из кабины).

В процессе эксплуатации F-22  выяснилось,  что производитель  сжульничал и нанес анти-радарное покрытие в несколько слоев для  прохождения тестов.

Более того при производстве этого покрытия применяются весьма вредные  вещества, которые воздействуют на ремонтный персонал обслуживающий  самолет.

Помимо вредности покрытие оказалось очень уязвимо к воздействию  влаги, масла и бензина, что и приводит к длительным послеполетным  процедурам по полировке обшивки.

К недостаткам также можно отнести очень странную особенность системы  воздухоснабжения пилота - непонятно как, но в кабину проникают пары  сгоревшего топлива и нагретого масла.

Было замечено что иногда  по возвращении на землю летчики  не помнят  полетного задания и что они делали в воздухе. В начале подозревали  алкоголь и наркотики, но проведенное мед обследование показало их полное  отсутствие  и наличие других вредных примесей. Для выявления эффекта  "включенной машины в гараже"  несколько F-22 были выставлены на улицу  где и находились достаточно длительное время, но увы эффект обнаружился и  в этих машинах.

Проблема была признана только в 2010 после  второй  катастрофы,  в  которой погиб  летчик (первая произошла 2009 летчик тоже погиб).

При полете на большой высоте разряженность воздуха не позволяет  пилоту нормально дышать  и он использует маску. Набегающие потоки воздуха  поступают с систему воздухоснабжения где остужаются и далее пилот дышит  кислородом. Но вследствие того что в месте с кислородом в маску  поступают  вредные пары ...

Captain Jeffrey Haney  надышавшись паров от двигателя не смог  переключится на резервную систему воздухоснабжения при отказе  основной, потерял сознание из-за кислородного голодания и пришел в себя  только за несколько секунд до контакта с землей. Комиссия проводившая  расследование обвинила пилота.

После данного эпизода  проблема так и не была решена,  промежуточным  "спасением" стали угольные фильтры "удачной конструкции" вызвавшие  проблемы у ряда пилотов(угольная пыль оседала в легких), посмевший об  этом говорить был лишен полетов под предлогом боязни F-22.

Перейдем теперь к характеристикам самолета:

F-22 Raptor оснащен 2 мощными двигателями  Pratt & Whitney F119  с  тягой  116 kN / 26,000 lb / 10500 кгс на нормальном режиме  и 156  кН/ 35,000 lb /15900 кгс  на форсаже.

Эти двигатели позволяют самолету развивать  скорость  до 2400 км/ч, крейсерский сверх звук без форсажа 1900км/ч, высота полета более 21км.

Запасы топлива в 8,200 кг определяют боевой радиус  в 760 км из них  на крейсерском сверх звуке 180км или 850км без него, перегонная  дальность  около 3000км.

8 точек подвески во внутренних отсеках(из них  обязательно 2  ракеты  малого радиуса) и 4 на внешних, что дает нам теоретическую максимальную  боевую нагрузку чуть более 10 тонн.

Плоские сопла F-22 позволяют  значительно  снизить инфракрасный след,  но также значительно режут полезную мощность двигателя.(На Т-50  проводили эксперименты с плоским соплом, но было решено отказаться)

Из-за близкого расположения двигателей и плоской формы сопел  изменяемый вектор тяги  F-22 эффективен только при вертикальном отклонении.

Основным средством обнаружения F-22 является радар APG-77

Число приёмно-передающих модулей  1956,  максимально излучаемая  мощность  16кW , диаметр полотна  0,813 м  позволяет  обнаруживать цели  1м2  на дистанции до 240 км и в режиме пониженной заметности -190км с вероятностью в 86%(инструментальная дальность 525км)

Некоторое время назад появилась информация о применении новых модулей  для  APG-77 что позволило увеличить его эффективность (говорят о 400км,  но без указания типа цели - так что это вероятно бомбардировщик или 20м2 результат достигнутый на МиГ-31 еще начале 90х).

После принятия F-22  на вооружение выяснилось что он неспособен  общаться  с другими самолетами, так как система передачи данных на нем  была урезана для уменьшения вероятности обнаружения.

Это не сильно порадовало военных - как высказался один из них  "незаметности на пени, а геморроя на фунт".

Был разработан специальный самолет радио узел который бы позволил  F-22  передавать и принимать данные от других типов самолетов стран НАТО , но проект оказался не жизнеспособен.

Это в итоге вылилось в дополнительные расходы на модернизацию  значительной части F-22 первых выпусков (к первой половине 2015 деньги  на модернизацию всех самолетов так  и не выделили)

Также F-22 все еще использует  старые ракеты Aim-9M (производство которых началось еще в 80е) более современные AIM-9X2 на F-22 показали более низкую эффективность в сравнении с самолетами 4  поколения и от их установки отказались начав разрабатывать  более  глубоко модернизированную версию увеличенной дальности( AIM-9X  20км и  AIM-9X3  35 км ).

К  2015 году F-22 наконец то обучили  производить разведку наземной  поверхности, а не только бомбить координаты GPS как было ранее в Ливии.

Спустя 11 лет после принятия F-22 на вооружение у него так и не появился шлем с целеуказанием.

Подведем итоги ?

1)  F-22 полностью соответствует.

2) F-22 полностью соответствует.

3) F-22 не соответствует.

4) Частично

5)Частично

Источники:

http://www.f-16.net/

http://www.ausairpower.net/

А так же многочисленные выступления официальных лиц и видео материалы  из LockheedMartin,  DoD,  USAF, GAO, сената Австралии и Канады.

Давайте разберемся, что за гидросистема, почему она зеленая и зачем вообще нужна.

Начнем с общего назначения. Гидросистема нужна в первую очередь для того, чтобы двигать силой мысли удаленные от летчика предметы, как то: рулевые поверхности самолета, механизацию крыла, шасси и прочие, безусловно полезные, вещи. Самолеты семейства А320 являются современными самолетами с использованием технологии Fly-by-Wire и не имеют механической связи органов управления полетом с поверхностями. Сигнал от устройства ввода в виде рукоятки управления через эти ваши компьютеры подается на гидравлическую рулевую машину, двигает в ней золотник, жижа затекает в цилиндр и двигает поверхность в желаемом направлении. Прям как в тракторе, только поменьше.

Поскольку управление штука достаточно важная, то при потере гидросистемы безопасное завершение полета остается под большим вопросом. Для решения этой проблемы хитрые французы взяли, и вкорячили в самолет аж три гидравлических системы, распределив между ними потребители таким образом, чтобы самолет управлялся при наличии хотя бы одной из трех гидросистем. А, и еще чтобы электричество можно было добывать из гидравлики, но об этом попозже.

Итак, французы поставили на самолет 3 гидросистемы, обозначив их как Зеленую, Желтую и Синюю. Это не более чем кодировка для удобства, "цвет" не обозначает реальный цвет жидкости в системе.

Обратите внимание, что Flight Controls, то есть органы управления полетом, указаны для всех трех систем. Как и Brakes, колесные тормоза, правда они дублированы только желтой и зеленой системой.
Посмотрим на список того, чем управляет зеленая система поподробнее:

Вообще выглядит довольно страшно. Тут и элероны в списке, и тормоза и реверс. Но касаемо тормозов, давайте не будем забывать что они продублированы Желтой системой. То есть колесные тормоза, устройства которые отвечают за основную часть гашения скорости , остаются в рабочем состоянии. отключается только функция Autobrake, то есть автоматического торможения при касании. Летчику нужно самому на педальки жать.

Для того, чтобы разобраться какие же органы управления полетом перестали работать посмотрим на иную схему:

Вроде бы все понятно - схематичные крылья, на них элероны, спойлеры. Так же все остальные поверхности, приводы закрылков, предкрылков и управляемого стабилизатора. Давайте выкинем зеленые и посмотрим без чего остается самолет.

Как видно, у каждой поверхности, кроме 4 спойлеров осталось как минимум по одной рулевой машине. А это вообще никак не влияет на управление, потому как всегда в активном режиме работает одна машина, вторая демпфирует колебания

Отчего я уверен что остальные системы работали? Обратите внимание сначала на схему выше, особенно где написано Flaps и Slats. Это закрылки и предкрылки соответственно. Путем нехитрых сопоставлений , приходим к выводу, что при наличии желтой и синей систем они будут спокойно выпущены, хоть и медленнее чем при работе всех трех систем.

А теперь внимание на фото самолета после посадки:

Все это конечно же хорошо, и даже замечательно, но ведь мы видели раннее, что Зеленая система, та которая отказала, отвечает за выпуск шасси! А самолет на брюхе не лежит! Значит и она работала! А вот нифига. Для того ,чтобы излишне не перегружать остальные гидросистемы, резервирование выпуска шасси сделано механическим. Открыл замки, ноги выпали. Все просто. Зацените как похоже на мясорубку, любая домохозяйка справится(видео с тренажера, но на реальном самолете то же самое)

Но есть один нюанс. При таком выпуске шасси, не будут закрыты створки которые прикрывают их отсеки, потому что давления в цилиндрах нет.

Так, вроде бы с железяками разобрались. Ничего критического, кроме реверса, что не было бы дублировано не потеряли. Ну кроме управления передней ногой, но ее отказ дело не самое редкое. Обычно экипаж сообщает что не может покинуть полосу самостоятельно, тягач утаскивает на стоянку прям с полосы.

Давайте посмотрим, что у летчиков в документах пишут по поводу отказа Зеленой гидросистемы, сколько ужасно страшных сообщений вываливается на экраны и скока же там надо длины полосы. Полезем в QRH, он же Quick References Handbook. То есть книжечка, в которую пилоты быстро лезут в непонятной ситуации(для совершенно непонятной ситуации есть Memory Items, то есть действия по памяти)

И нихрена там не найдем. Потому что отказ одной гидросистемы не является ситуацией, когда требуются срочные действия.

Но это же не 737 какой-нибудь в конце концов, где пилоты предоставлены сами себе, это умняша Аэрбас. Поэтому давайте взглянем, что напишет сам самолет по такому поводу. Это содержимое специальных дисплев с информацией:

Нигде не наблюдается большой красной надписи LAND ASAP (САЖАЙ БЫСТРЕЙ!) , которая сопровождает крайне серьезные отказы и ситуации.

Для интереса посмотрим на страничку QRH где написано что делать в случае отсутствия сразу 2 систем, Желтой и Зеленой, что гарантирует отсутствие реверсов и крайне ограниченные возможности торможения колесами. Особенно на табличку расчетных дистанций пробега.

Резюмируя, по имеющейся информации самолет не имел дефектов, которые мешали бы посадить самолет в Омске без всяких проблем. Именно этот момент вызывает скепсис у всех, кто высказывается против экипажа в этой ситуации. Как все было на самом деле покажет вскрытие расследование. Ждем результатов.

Единственные к кому не возникает вопросов - бортпроводники. Вот кто красавцы, организовали пассажиров при посадке и их эвакуацию в чистом поле.

Запросили погоду Домодедово, видимость 140м, нижний край 20м. В Шереметьево и Внучке то же самое.

Снизились на 5км, выпустили закрылки, вошли в зону ожидания:

-В Нижний пойдем?

-Ну да, че делать, восход только через 40 минут, бесполезно ждать...

-Проси набор 290 и курс на точку...

Ушли на запасной в Нижний из-за Московского осеннего тумана.

Первый раз я ушел на запасной будучи вторым пилотом Ан-24. Уходили с Туруханска в Игарку. Я тогда нехило в штаны навалил.

Это сейчас нажатием 1 кнопки активировал заранее внесенный маршрут в бортовом компьютере, открыл на планшете нужный аэродром и готово. Самолет сам посчитает и покажет всё необходимое: топливо, время, курс.

А раньше надо было развернуть бумажную карту на всю кабину, найти свое местоположение, рассчитать топливо, открыть сборник аэродромов толщиной с книгу заклинаний Гендальфа, достать оттуда нужные листы со схемами запасного эродрома. И все это в густом табачном дыму под матерную ругань КВС.

Уход на запасной и сейчас довольно стрессовая ситуация даже для опытных. Т.к это случается не часто.

Но на запасной аэродром уходят не только из-за плохой погоды.

Запасные аэродромы бывают:

Для взлёта

Выбирается когда нет возможности в случае чего вернуться на аэродром вылета. Например отказал движок на взлете, а сесть с текущей массой на аэродроме вылета нельзя, нехватает полосы. Или видимость позволяет взлететь, но её недостаточно для посадки на аэродром вылета.

Для большинства самолетов запасной для взлета выбирают в радиусе 1 часа полета с одним отказавшим двигателем.

Запасной на маршруте:

Выбирается на случай посадки в нестандартных ситуациях на маршруте, таких как:

• Отказ техники

• Угроза жизни/здоровья людей на борту

• Нехватка топлива

• Невозможность продолжить полет до аэродрома назначения по любым другим причинам

Недавно летели из Шанхая в Питер, на границе с Монголией нас и другие борты поставили в зону ожидания на 25 минут из-за китайских военных учений .Хорошо, что заначку взял! За нами летел Нордвиндовский Боинг-777, он и 15 минут не провисел в зоне, ушел на запасной для дозаправки...

Т.е экипаж смотрит, что фактического топлива не хватит долететь до аэродрома назначения и принимает решение уходить.

Бывает, что ветер на маршруте не оправдывает прогноз и расход топлива увеличивается по отношению к рассчетному. У меня такое было раз 10. Особенно это актуально на длинных перелетах. Всегда спасает "заначка"-это топливо взятое на усмотрение капитана исходя из его опыта и даже предчувствий.

Летишь из Франкфурта в Токио, рассчет показывает 11.40. На полпути смотришь на дисплей, а ветерок то другой. По прогнозу попутный 20 узлов, а по факту штиль и время прибытия растет на глазах. Фуух, хорошо, что 3 тонны сверху плеснули, хвааатит...

Запасной аэродрома назначения:

Выбирается для посадки в случае ухудшения погоды, состояния полосы или закрытия аэродрома назначения.

Самая частая причина ухода-туман.

Топлива должно хватать, чтобы уйти на второй круг на аэродроме назнечения, затем уйти на запасной, войти в зону ожидания, 30 минут покрутиться и произвести посадку.

Сейчас осень наступила, Шуфутинский уже пропел, и на полосы нашей страны с утра ложится туман. Бывает, что его не видно сверху, он очень тонкий.

Пролетаешь над полосой, все видно! Но на посадке попадаешь в тонкую пелену, как в молоко! Видимость мгновенно падает до неприемлемых значений. Если солнце взошло недавно и есть заначка, то можно подождать пока туман рассеится.

Но если видимость не улучшится и ты спалишь пару тонн кероса, то будь готов получить пиз...й в отряде.

А вообще, лучше не создавать аварийные ситуации по глупости и некомпетентности, чтоб потом из них героически выходить...

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Друзья, у моей группы сейчас идет осенний тур. 24.09 мы выступим в Новосибирске, вся информация о концерте здесь. Приходите, познакомимся лично, поговорим о полетах и послушаем музыку😉

На Московский и Питерский концерты билетов уже нет. Информация о дополнительных концертах будет в группе ВК.

Спасибо за внимание!