Авиация и Техника

8 октября 1980 года, аэропорт г. Барнаул

На исполнительном старте самолёт Ту-154Б авиакомпании Аэрофлот, которому через несколько минут предстоит выполнить рейс в Читу. Командир экипажа – опытный, но, как позже выяснится, весьма самоуверенный 36-летний пилот Анатолий Ткаченко. Вместе с ним на борту находились 174 пассажира и 9 членов экипажа.

В ходе разбега по полосе после достижения расчётной скорости отрыва самолёт почему то не оторвался от земли. Лишь через несколько сонен метров, когда скорость стала больше на 20 км/ч, лайнер всё же взлетел. Это был первый тревожный звонок, который второй пилот, ранее занимавшийся расчётом скоростей, списал на свою неопытность. Экипаж не знал, что на самом деле погрузка багажа была произведена с нарушениями, и в результате носовая стойка была перегружена.

Полёт проходит штатно, и через несколько часов экипаж приступает к снижению. Снижение с эшелона 11 400 метров экипаж начал с опозданием, на удалении 120 километров от ВПП вместо расчетных 190 километров. Позже командир экипажа Ткаченко объяснит это тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.

После этого Ткаченко запрашивает разрешение на смену курса, чтобы «спрямить» схему захода и тем самым сэкономить топливо. Получив разрешение, штурман рассчитал движение по новому курсу и сразу сказал командиру, что для нормального снижения такого расстояния недостаточно.

— Успеем! — отрезал Ткаченко и продолжил снижение.

— Необходимо будет идти на второй круг, — поддержал штурмана второй пилот.

Командир не реагировал.

Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров до ВПП, а занял лишь за 39 километров. При этом Ткаченко солгал диспетчеру о том, что самолёт снижается согласно заданной схеме. Высоту 2100 метров борт занял на удалении 18 километров от ВПП вместо 30 км.

— Запроси сделать круг! — продолжал настаивать второй пилот.

Но Ткаченко был непоколебим. Он был уверен в своих силах, поэтому к мнению экипажа даже не прислушивался. Самолёт вошёл в глиссаду на высоте 1030 метров со скоростью 470 км/ч вместо расчётных 750 метров и 265 км/ч.

— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничал второй пилот.

— Иди на второй круг! — вторил штурман.

— Подождите! — командир продолжал снижение.

Чтобы погасить скорость, второй пилот спросил Ткаченко:

— Выпускать закрылки на 45 градусов?

— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.

Однако через несколько секунд, понимая, что явно не справляется, Ткаченко командует выпустить закрылки и шасси. Самолёт замедляется, но нос продолжает оставаться опущенным. Срабатывает система сигнализации об опасном сближении с землёй. Диспетчер, видя, как Ту-154 несётся к земле, нервничая, призывает экипаж быть предельно внимательным.

На высоте принятия решения Ткаченко всё же решает уходить на второй круг и полностью отклоняет штурвал на себя, увеличивая режим работы двигателей. Но лайнер был уже неуправляем. Нос самолёта перегружен и лайнеру нужно время, чтобы набрать высоту. А времени совсем не осталось…

Люди, находившиеся в этот момент на земле, вдруг услышали шум двигателей, а через несколько секунд раздался грохот. Борт, не долетевший до полосы 240 метров, грубо приземляется на грунт. От удара передняя стойка подламывается, а мгновение спустя подламываются и основные стойки. Юзом лайнер тащит по земле. Хвостовая часть отрывается. Те, кто наблюдали этот ужас с земли, ожидали увидеть взрыв. Но, к счастью, его не произошло.

– Я же предупреждал, что не сядем! — сказал штурман командиру.

– Я во всём виноват и буду отвечать один, — ответил тот.

Несмотря на то, что Ту-154 полностью разрушился, никто не погиб. Некоторые члены экипажа, а также один пассажир получили травмы различной степени тяжести.

В том полете именно второй пилот отвечал за погрузку и правильное размещение багажа в специальных отсеках. Но по причине своего участия в предполётной подготовке он подошёл к месту погрузки, когда она была уже окончена. Ему ничего не оставалось, как принять и подписать документы, согласно которым центровка лайнера была в пределах нормы. Позже выяснится, что всё на самом деле было не так и нос лайнера был перегружен. Также второй пилот пояснил, что самолёт мог бы безопасно приземлиться даже с нарушениями центровки, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.

В процессе захода на посадку экипаж допустил избыток высоты, поступательной и вертикальной скорости, а также нарушил схему захода. Пилоты неправильно считывали информацию с приборов, а также умышленно ввели диспетчера в заблуждение, когда сообщили ему о нормальном положении самолёта. Всё это привело с нестабилизированному заходу и необходимости немедленно уйти на второй круг, чего выполнено не было. Также комиссия отметила факт неправильной центровки воздушного судна, которая выходила за пределы передней допустимой.

Обвинение было предъявлено только командиру экипажа Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд приговорил его к 3 годам лишения свободы условно. Судом были отмечены некоторые смягчающие обстоятельства, например: положительные характеристики, первую судимость и наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка. Учитывая это, а также материальное положение подсудимого, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия  (к которому были приписаны самолёт и экипаж) полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил больше 3 миллионов рублей.

Сам Ткаченко признал вину частично, не соглашаясь со своими просчетами и считая, что главная причина аварии — нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг. Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко были сняли.

Восстановлению самолёт не подлежал, поэтому спустя 2 месяца после случившегося борт был утилизирован. Со дня выпуска с завода и до аварии самолёт пролетал меньше 2-х лет.