Авиация и Техника
9 406 постов
•
17 542 подписчика
Самые яркие бомбардировщики WWII
Они не летали к целям, а использовались для сбора формаций бомбардировщиков (ведь нередко для рейдов использовалось более 1000 самолетов) над своей территорий. Именно яркие раскраски позволяли быстро найти "своего" лидера в небе. После построенния сборщики (Assembly Ships) возвращались на свой аэродром. Обычно для этого использовались самолеты, которые в силу состояние, не могли участвовать в боевых вылетах.
B-24D 491 бомбардировочной группы
B-24D 758 бомбардировочной группы
Один из немногих самолетов по прозвищу Spotted Ass Ape (пятнистая обезьянья задница), которому довелось в попугайском окрасе совершить юоевой вылет
До того, как самолет стал сборщиком, он носил другое имя — «Дикси Белл II». Совершил восемь боевых вылетов в составе 754-й бомбардировочной эскадрильи, три из них на Берлин. Его ранние миссии были отмечены как «проблемные», возможно, из-за механических проблем . В качестве сборочного корабля Spotted Ass Ape совершил боле 60 вылетов. 6 декабря 1944 года он даже совершил со своей группой боевой вылет в Билефельд, Германия.
B-17 тоже использовались, хоть и намного реже
И самый забавный, на мой взгяд камуфляж был у B-24D-1 S/N 41-23689 "Minerva" . Возможно окраска появилась до того, как самолет стал сборщиков групп
Для интересующихся есть большая статья Дэйв О'Мэлли на английском - https://www.vintagewings.ca/stories/polkadotwarriors
ps еще их называли Козлами-Провокаторами (или Козами Иуды)
дрессированные козы, обученные завоевывать доверие у стада коз или овец и вести его за собой в определенное место — например, на бойню. При этом самих козлов не забивают, отсюда и название.
Показать полностью
7
С какой техникой на Руси золото ищут или имеет ли право китайский металлоискатель на жизнь?
Приветствую всех заглянувших на огонек в мое логово отмороженных историй. Не так давно опубликовав свою статью о покупке металлоискателей и способах экономии бюджета при оном на мое утверждение о том, что с китайскими (априори дешевыми приборами) сейчас никто не ходит, столкнулась с волной возмущения в свой адрес. Пришлось поправиться: не ходит из моих близких знакомых.
Для уточнения ситуации после продолжительной беседы он-лайн с оппонентом, решила срочно замутить в Контакте опрос на тему: с металлоискателями от каких производителей гуляют по лесам и полям отечественные любители приборного поиска?
Сказано - сделано. В проведенном опросе участвовало более 200 человек (опрос признается более менее объективным по данным статистики, если в нем проголосовало как минимум сто человек), еще порядка 50 анкетируемых оставили комментарии, так как не смогли определиться с ответом. Так среагировали владельцы, как правило, двух и более приборов (да, есть такие маньяки приборного поиска, до недавнего времени у самой три МД стояло по углам))), или не представленного в опросе производителя. Поэтому считаю данные опроса применимыми для всей ситуации по России в целом с небольшими поправками на регионы.
Итак, какую картинку нарисовали мне пользователи соцсетей?
1. Я немного ступила в опросе, разведя австралийского производителя Minelab с мегапопулярными в народе Терками (X-Terra) и вениками – EQUINOX. Ну никак в голове не укладывается, что это все модели от одного производителя. Замечательные и интуитивно понятные терки и мутные, на мой взгляд, Веники (брала на тест два раза, так и не поняла, в итоге выбрала Деус). А зря – пальма лидерства оказалась у них, что в принципе не удивительно, с их широчайшим ассортиментом металлоискателей, предусмотренных даже для детей. Нет, ну правда, чем еще в далекой и жаркой Австралии заниматься? – только пиратские клады да природное золото искать с малых лет))) – на две позиции 36 % респондентов.
2. На втором месте легендарные ХР с их Деусами первой и второй волны и ОРХами. У самой очень многие знакомые ходят именно с ними и некоторые даже разжились продвинутыми Деусами 2, успев урвать прибор до повышения цен, не говоря о том, что сама 4 года проводила поиски именно с прибором этой марки. 24 % из 100.
3. На третьем месте мой нежно любимый Garrett с их народными в полном смысле этого слова Аськами, Апексами, Прошками и прочими металлоискателями. 22 %.
4. Турецкий производитель NOKTA занял скромное 4 место, что для меня весьма странно, ибо у многих знакомых из моего окружения имеется Нокта (правда в основным вторым прибором), так как обладает хорошими подводными качествами и ее часто берут как второй подводный металлоискатель. Скромные 10 %.
5. Пятое место – за владельцами отечественных отечественных металлоискателей. 5 %.
6. На 6 предпоследнем месте расположились Китайцы: всего 2 процента из 100 (5 человек из опрошенных используют металлоискатели китайского производства).
7. Аутсайдерами, разделившими почетное последнее место в опросе стал, как мне казалось, легендарный у поисковиков первой волны Fisher и самодельные металлоискатели (вот с ними то была на все 100 процентов уверена, что уже не ходят, а зря). По гордому проценту на каждую категорию.
В комментариях еще всплыл металлоискатель обанкротившегося нынче производителя Whites МХТ, но это был единичный ответ, и прекращенное нынче производство. Хотя некогда, как и фишер, это был весьма ходовой прибор. Среди респондентов оказались и откровенные буржуи в мире приборного поиска, владеющие топовыми металлоискателями Деусом 2 от ХР и Мантикорой от Minelab (цена такого наборчика переваливает хорошо за 300 тысяч, спокойно можно подержанную Ниву купить и гонять на раскопки с простенькой Аськой за 15 тр.)))
А теперь о Китае, ради чего, и был задуман этот опрос. Два года назад никто бы не подумал, что все отечественные автолюбители дружно пересядут с импортных иномарок на китайский автопром (даже я пыталась, но так и не смогла себя пересилить))). Так же уже все знают, что Китай сегодняшний, не равен Китаю десятилетней давности.
На самом деле мнения комментаторов резко разделились в отношении китайских приборов. Кто то оказался очень доволен недорогим приобретением, кто то откровенно плевался на китайские металлодетекторы.
Хотя настоящего прорыва за китайскими производителями поисковой техники, произошедшего за последнее десятилетие не признать нельзя. Топовыми металлоискатели от китайских производителей в народе признаны ТХ 850, Gold Hunter и МТ – 705 (копия легендарной Майнлабовской Терки-705). Порядок цен по последнему по 12 тысяч наших деревянных с копейками что тот, что другой против 32 кусков за X-Terra 705 от официального производителя. И даже больше, порывшись на алике, я нашла предложение металлоискателя МТ705 аж за 2000 рублей! Не знаю правда, насколько оно реально. Но думаю, что именно о таких сверх дешевых моделях (здесь я полностью цитирую комментатора) пишут следующее:
«Заказал новый китайский мд4090 дочери на новый год, ей пока 8 лет , но со мной ходить любит... Так вот: пришёл он, звука нет- сломан оказался, ножницы под катушкой лежали , он их не видит вообще, режим стоял "все металлы" - на нормальном детекторе он бы так назывался, штанги люфтят дико, сама сборка корявая, батарейки цепляются практически на проводки хлипкие, надолго не хватит, по траве и кустам , как я понял, с ним вообще ходить не нужно. Понятно, что отправил назад, тем более , что с поломкой. Чуть доплатил и взял ей квест х5 новый по очень вкусной цене, совсем другое качество...». И таких отзывов, наряду с похвалой Китаю, не один и не два на все соцсети.
Как выяснилось в опросе и комментариях под ним, половина Сибири и регионов, удаленных от центра (и особенно к востоку), все чаще всего выбирают приборы китайского производителя. Как правило, для жителей села, которым нужно просто подзаработать, чтобы хоть как то выжить в условиях нынешней эпохи бесконечного кризиса, и собирающих черный металл, недорогой китайский прибор является идеальным и окупается с лихвой за первый же сезон. Абсолютное большинство китайских металлоискателей прекрасно видят крупные куски металла, с монетками сложнее, но и они тоже проскакивают.
Насчет упомянутого выше МТ705, то в разговоре с оппонентом выяснилось, что начинка и поисковые характеристики у китайца полностью аналогичны своему официальному собрату. Уступает в качестве разве что пластик, который не сложно, в конце концов, защитить и упаковать в надежный чехол (да и ищет, в конце концов не пластик). Причем катушки, к этому китайцу подходят самые различные в отличие от Терки.
Для тех же, для кого приборный поиск является увлекательным хобби (а это, как правило, жители крупных городов, обладающие приличной зарплатой), а никак не средством заработка, металлоискатель является часто имиджевой составляющей, средством получения острых ощущений и самоутверждения (не знаю ни одного человека, кто бы с помощью металлоискателей под сотку и более пытался бы заработать). Отсюда и заоблачные Деусы 2, Мантикоры и прочие приборы, за стоимость которых можно купить подержанную машину, а то и деревенский дом где-нибудь в Ярославской или той же Тверской.
Насчет же качества Китайских приборов думаю, что уместно мое следующее наблюдение. Следует различать поисковые приборы кустарного производства, на что в Китае великие мастера, и модели, собранные на заводе, которые соответствуют достаточно высоким стандартам качества и стараются держать марку. Ну и здесь цена является ярким маркером, ибо, по моему глубокому убеждению, качественный прибор с умным блоком управления и более менее пластиком, не может стоить по цене набора роллов и суши! Как минимум 10-15 тысяч, даже с учетом дешевый китайской рабочей силы.
Пишите в комментариях, что вы думаете о Китайских приборах? О соотношении в них параметров цена и самое главное качество?
На этом у меня все! Спасибо, что прочитали! Всем добра и до новых встреч!
Источник публикации:
https://dzen.ru/a/ZczznxJyi34qfgjK?share_to=link
Показать полностью
5
Как истребитель на контейнеровоз сел
Ян Уотсон – молодой британец, подающий надежды лётчик Королевского флота. Его самолёт – палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки Sea Harrier.
6 июня 1983 года в акватории Атлантического океана НАТО проводило свои учения. Они проводились совместно с британским авианосцем "HMS Illustrious" который находился у берегов Португалии. Совершив взлёт с палубы авианосца, паре истребителей, одним из которых управлял Уотсон, было поручено обнаружить французский авианосец, находясь при этом в режиме радиомолчания и выключив радар.
Тот самый борт
Когда задание было выполнено, Уотсон получил приказ следовать обратно на авианосец Illustrious. В этот момент по неизвестным причинам в его самолёте произошёл отказ навигационного и радиооборудования. В итоге он заблудился и не смог найти свой авианосец.
HMS Illustrious
Когда на борту оставалось совсем мало топлива, Уотсон направился к ближайшему судоходному пути. Ему удалось установить визуальный контакт с контейнеровозом «Альрайго». Понимая, что на авианосец ему уже не вернуться, а топливо вот-вот кончится, он решает катапультироваться в пределах видимости судна, надеясь на свое спасение командой.
Вдруг он замечает, что контейнеры, находящиеся на судне, представляют из себя плоскую поверхность, подходящую для вертикальной посадки. «Альрайго» перевозило опорную плиту для одного из телескопов группы Исаака Ньютона на Канарских островах. Не найдя иного выхода из ситуации, Уотсон сажает свой самолёт на один из таких контейнеров.
Сразу после приземления истребитель начал скользить вниз по штабелю контейнеров. Уотсон попытался остановить скольжение, подняв шасси истребителя, но это не помогло. Мгновение спустя самолёт столкнулся с фургоном, припаркованным на палубе, и замер в нелепой позе.
Ровно через 4 дня, находясь в том же положении, истребитель прибыл в Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания). Самолёт подлежал ремонту, а экипаж и владельцы контейнеровоза получили компенсацию в размере около 700 000 долларов.
Ян Уотсон на фоне своего истребителя
Комиссия по расследованию выяснила, что Уотсон завершил только 75 % своего обучения, прежде чем его отправили в море. Правительство Великобритании обвинило лётчика в неопытности, а также раскритиковало его командиров, которые допустили неисправность воздушного судна. Пилот получил строгий выговор и был переведён на офисную работу.
Позже он вновь вернулся в небо и за всю свою карьеру налетал почти 3000 часов, прежде чем уйти в отставку в 1996 году. Что касается истребителя, то после происшествия он был модернизирован до версии FA2 и эксплуатировался до сентября 2003 года. Сейчас этот борт представлен в качестве экспоната в Ньюаркском музее авиации (Англия).
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
3
Кадры решают всё. Даже в США
Как текучка кадров привела к проблемам с контролем качества в Boeing
Большая переводная статья на Forbes.ru. Проблемы с кадрами у менеджеров ОАК и Boeing теперь очень похожи, только у одних - из-за 20 лет простоя, у других - из-за пандемии в 2020 году.
В 2020 году Boeing уволил 28 000 работников, столкнувшись с падением спроса на самолёты из-за пандемии COVID-19.
Демографические изменения можно наблюдать среди 31 000 членов профсоюза работников завода Boeing в Сиэтле в Международной ассоциации машинистов и работников аэрокосмической отрасли, округ 751 (профсоюз "IAM 751"). До пандемии более половины из них имели опыт работы шесть или более лет. Сейчас этот показатель - меньше 25%.
Последние два года Boeing восстанавливал производство, но многие из работников так и не вернулись. Некоторые вышли на пенсию: в 2018 году примерно 33% членов профсоюза "IAM 751" были старше 55 лет. Другие трудоустроились в компании, которые лучше справились с пандемией.
По словам консультанта Ernst&Young Рамана Рама, пожилые сотрудники не просто ушли, но и унесли с собой ценные знания и опыт, накопленные за долгие годы работы, которые не зафиксированы ни в одних инструкциях. Резкий рост текучки кадров стал лакмусовой бумажкой проблем на заводах: «Если процент новых сотрудников на вашем заводе увеличивается, существует высокая вероятность того, что через три месяца у вас возникнут проблемы с качеством».
Отсутствие опыта может стать еще большей проблемой на сборочном конвейере 737 MAX. Речь идет об обновленной версии самолета 1960-х годов, рабочим не помогают роботы или другая автоматика, используемая в производстве более современных авиалайнеров, таких как 787 или Airbus: 737 MAX — это, по сути, «ручная работа».
В Boeing Forbes сообщили, что новые рабочие на производстве проходят от 10 до 14 недель обучения в аудиториях. Затем они отправляются на завод для прохождения практического обучения с руководителем группы или опытным механиком (6-8 недель). «Для меня это звучит немного неправдоподобно. Я не думаю, что это так и есть на самом деле», — говорит Джон Холден, президент профсоюза "IAM 751". По словам источников, на практике это зачастую больше похоже на восьминедельное обучение в классе без учителя.
Инсайдеры, работавшие на 737MAX и KC-46 с 2018 по 2022 год, сказали, что часто видели новых рабочих, которые с трудом разбирались в чертежах, показывающих, где должны были быть установлены детали. Опытные сотрудники вынуждены работать сверхурочно для устранения неполадок, что может привести к усталости и ошибкам.
Когда-то Boeing был якорным работодателем в Сиэтле, но сейчас он сталкивается с конкуренцией за квалифицированную рабочую силу со стороны космических и технологических компаний. Новых проектов по выпуску авиалайнеров не ожидается до 2030-х годов, и Boeing уже не так привлекателен для инженеров, которые заинтересованы в амбициозных задачах. За последние три года Northrop Grumman привлекла 4,8% инженеров, покинувших Boeing, 3,5% инженеров перешли в Amazon, а 3,1% — в Blue Origin.
Boeing ограничил зарплату работникам, производящим коммерческие самолёты, после ожесточенных переговоров о контрактах с профсоюзом "IAM 751" в 2014 году и отмены их пенсионного плана. Это сделало компанию менее конкурентоспособной. Стартовая зарплата для подобных вакансий колеблется от $16 до $26 в час. Между тем в Сиэтле зарплата курьеров сервисов по доставке еды после повышения минимальной заработной платы теперь начинается с $26 в час.
Контракт Boeing с профсоюзом "IAM 751" истекает в сентябре, и ситуация складывается не в пользу компании — безработица низкая, а Boeing отчаянно пытается нарастить производство. Начальный запрос профсоюза — повышение зарплаты более чем на 40% и гарантий, что следующий авиалайнер Boeing будет собираться в Сиэтле (Boeing 787 производится в Южной Каролине работниками, не входящими в профсоюз), а также меньшего количества сверхурочных и больше проверок качества
Показать полностью
Заблудившиеся пилоты Сахары. Ч. 3
СВОБОДА ВЫБОРА
4 апреля 1943 года американский бомбардировщик B-24 Liberator с именем Lady Be Good, возвращаясь на базу в Ливии, таинственным образом пропал. Тогда посчитали, что он утонул в Средиземном море.
Это был новенький самолет. Он заступил на службу всего 10 дней назад, 25 марта. 3 апреля, в 14:15, Lady Be Good отправили из Бенгази на первое в ее жизни боевое задание - бомбить Неаполь. Однако самум заставил 8 из 12 «Освободителей», участвовавших в налете, повернуть назад, а вечерние облака прикрыли Неаполь лучше ПВО. В итоге 2 бомбовоза сбросили свой груз в море, а 2 других отбомбились по запасной цели.
Самум помог Леди следовать её имени - ей не пришлось бомбить красивейшие города Италии. А чтобы окончательно решить вопрос со своим предназначением, она ушла в Пустыню.
В 00:12 пилот лейтенант Уильям Хаттон сообщил по рации, что его автоматический пеленгатор не работает, и попросил указать местонахождение базы. Экипаж, очевидно, пролетел над своей базой, не увидев сигнальных ракет, выпущенных для привлечения их внимания. Следующие 2 часа они продолжали двигаться на юг, глубже в Сахару, как будто принимая дюны за морские волны.
В 2 часа ночи, когда топлива стало критически мало, экипаж эвакуировался с борта. Брошенная Леди пролетела еще 26 км и достаточно мягко приземлилась в Песчаном море Каланшо (немного - по меркам Сахары - к северу от Куфры, о которой шла речь в предыдущей части).
В 2 часа ночи, когда топлива стало критически мало, экипаж эвакуировался с борта. Брошенная Леди пролетела еще 26 км и достаточно мягко приземлилась в Песчаном море Каланшо (немного - по меркам Сахары - к северу от Куфры).
Практически неповрежденные обломки и свидетельства того, что один двигатель все еще работал в момент удара, позволяют предположить, что самолет постепенно терял высоту при очень медленном снижении, достиг плоской открытой пустыни и приземлился на брюхо.
В апреле того же года Леди и ее экипаж были объявлены пропавшими без вести.
Она была обнаружена лишь в 1958 году, когда геологи ВР, летевшие над Ливийской пустыней, заметили в 710 км к югу от Средиземного моря остов самолета, занесенный песком. Добравшаяся до самолета в 1959-м, экспедиция не нашла на борту ни одного из 9 членов экипажа. При этом запасы воды и еды оказались нетронутыми.
Даже спустя 16 лет радиостанция и пулеметы находились в рабочем состоянии, а чай в термосе был пригоден для питья. В бортовом журнале не упоминалось ни о каких изменениях курса после того, как Леди начала обратный путь из Неаполя. Если бы экипаж остался на борту (и сумел бы посадить Леди так же аккуратно, как это сделала она сама), то он смог бы воспользоваться радиостанцией и запасами воды.
Еще через год в пустыне были найдены останки экипажа.
Что же произошло? То ли из-за песчаной бури, то ли из-за того, что летчики приняли в темноте пустыню за море, самолет пропустил свою базу и много часов летел вглубь Сахары. Поняв свою ошибку, экипаж покинул бомбардировщик в воздухе, не попытавшись его развернуть и не взяв с собой воду (кроме 1 (одной) фляжки). Один летчик погиб из-за нераскрывшегося парашюта, остальные решили добираться до побережья, которое, как они ошибочно считали, было недалеко.
В условиях пустыни, при 55-градусной жаре, без воды и продовольствия (все это осталось на борту самолета) экипаж должен был погибнуть через пару дней. Но летчики продержались чуть дольше. Пройдя за 5 дней 130 км, группа разделилась: пятеро остались ждать спасения, остальные трое (Гай Шелли, «Рип» Рипслингер и Вернон Мур) отправились на север, чтобы попытаться найти помощь. Тело сержанта Шелли было найдено в 32 км, а в 43 км дальше находились останки сержанта Рипслингера.
Карта тел
Если бы вся группа пошла на юг, следом за самолетом, они могли бы достичь необитаемого оазиса Вади Зиган (180 км к ССЗ от Куфры), в котором есть 5 колодцев.
Второй пилот Роберт Ф. Тонер и техник-сержант Гарольд Рипслингер имели небольшие карманные ежедневники, в которых вели ежедневные записи, как будто по суеверным причинам не превышая количество строк, отведенных для каждого дня.
Дневник Тонера (пунктуация, строчные/прописные буквы сохранены; перевод мой)
Воскресенье, 4 апреля
Неаполь – 28 самолетов. Все довольно сильно перепуталось - Заблудились, возвращаясь. Кончился бензин, прыгнули. Приземлились в пустыне в 2 часа ночи, никто серьезно не пострадал, не могу найти Джона, все остальные присутствуют.
Понедельник, 5-ое.
Начинаем идти на северо-запад, Джона все еще нет. несколько порций, 1/2 столовой ложки воды, 1 полный колпачок в день. Солнце довольно жаркое (fairly warm). крепкий ветер с северо-запада. Ночью очень холодно, спать невозможно. Rested & walked.
Вторник, 6-е.
Отдохнули в 11:30, солнце очень жаркое, безветренно, провели вечер в аду, никаких самолетов, и т. д. отдыхали до 17:00. шли и отдыхали всю ночь, 15 мин. шли, 5 отдыхали (15 min. on, 5 off).
Среда, 7 апреля
Та же рутина, все слабеют, не можем далеко уйти, все время молимся, снова вечером очень жарко, hell. Не могу спать. Каждый заболел от (лежания на) земли.
Четверг, 8-е
Попали в Песчаные Дюны, очень неприятно, хороший ветер но постоянно несущий песок, все теперь очень ослабели, думали Сэм и Мур ушли. ЛаМотт ослеп, у всех остальных с глазами плохо. Все еще идем на СЗ.
Пятница, 9
Шелли, Рип, Мур отделяются и попытаются найти помощь, остальные очень слабы, с глазами плохо. Больше никакого похода, все хотят умереть, воды очень мало. Ночью около 35 (= +1-2 по Цельсию), сильный северный ветер, укрытия нет, остался 1 парашют.
Суббота, 10 апреля
Все еще молимся о помощи. Никаких признаков чего-либо, пара птиц; сильный ветер с севера. Очень ослаб, не могу ходить, все болит, все равно все хотят умереть. Ночи очень холодные, нет сна.
Воскресенье, 11-е
Все еще ждем помощи, все еще молимся, со зрением плохо, потеряли весь наш wgt. всё болит, могли бы справиться, если бы у нас была вода; осталось ровно столько, чтобы окунуть язык, есть надежда на помощь в ближайшее время, нет отдыха, все на том же месте.
Понедельник, 12-е
Все еще никакой помощи, очень (нечитаемо) холодная ночь
Дневник Рипслингера
Воскресенье
Миссия на Неаполь, Италия. К 3:10 и сбросили (sic) бомбы в 10:00. Потеряли (курс) возвращения. Выбросились (Bailed out) в 2:10 ночи в пустыне (в оригинале - on dessert).
Понедельник
Все, кроме Воравки, встретили это утро. Подождали немного и начали движение. За последние 36 часов съел половину сэндвича (sandwhich), кусок конфеты и стакан воды.
Вторник
Рано начали переходы (walking & resting). Сейчас закат и все еще идем. Одна чайная ложка воды сегодня. Остальные ребята чувствуют себя хорошо.
Среда
Начали рано утром и шли почти до изнеможения. Ужасно жаркий полдень. Вышли снова в 18:00 и шли всю ночь. Одна полная ложка воды это всё.
Четверг
Все устали. Мы едва можем ходить. Наш четвертый день. По несколько капель воды на каждого. Без посторонней помощи долго не продержаться. Молиться.
Пятница
Пятый день и мы все думали, что нас уже нет. Все хотели умереть пока в полдень было так жарко. Утром и вечером окей. 2 капли воды!
Суббота
Шли весь день и ночь. Предложили Гаю, Муру и мне найти помощь самим.
Воскресенье
Вербное воскресенье (Palm Sun). Все еще изо всех сил пытаюсь выбраться из дюн и найти воду.
Конец дневника.
Замечания по дневникам.
В первые 3 дня записи кажутся относительно рутинными; они фиксируют просто то, что группа сделала, а не то, что они чувствовали - как будто предполагали (или, по крайней мере, надеялись), что спасение будет вопросом времени. Однако к 4-му дню их физическое состояние начало быстро ухудшаться, и, должно быть, они начали рассматривать спасение как упущенную надежду.
Взаимное согласие на физическое смирение. Оба дневника свидетельствуют о том, что к 4-му дню, в четверг 8 апреля, в группе наступило серьезное истощение. В обоих дневниках упоминается, что «все хотят умереть» (к пятому дню, в пятницу 9-го), причем первое упоминание об этом относится к мучительно жаркому полудню того дня.
Они полностью осознавали фатальную ситуацию, в которой оказались.
Даже ближе к концу и Тонер, и Рипслингер не писали больше, чем могло поместиться в отведенном для записи на тот день месте в дневнике. Даже когда надежда на спасение была почти потеряна, они старались писать кратко и по существу. Хотя у каждого было достаточно места и много дополнительных страниц для прощального послания близким (или других личных мыслей перед смертью), оба, похоже, сопротивлялись тому, чтобы написать за пределами поля, отведенного для каждого дня. Возможно, надежда или, по крайней мере, «идея» спасения всегда была в их головах. А может быть, они сознательно (или подсознательно) чувствовали, что написание чего-либо еще, кроме ежедневных записей, к которым они привыкли, написание чего-либо за пределами отведенного на текущий день места каким-то образом обрекло бы их, по сути, «сглазило» возможность спасения, хотя бы посредством простого акта литературного самоотречения. Как бы то ни было, учитывая интенсивность эмоций и взаимодействий внутри группы, которые они пережили в свои последние дни, это делает их краткие описания переживаний каждого дня удручающе загадочными для тех, кто хочет разгадать историю заблудившегося экипажа Lady Be Good.
**
Обнаруженные части с Lady Be Good были возвращены в США для изучения. Некоторые части данного бомбардировщика были установлены на других самолетах. Результат:
у самолета C-54, на который установили несколько сельсинов, снятых с Lady Be Good, вышел из строя воздушный винт. Для безопасного приземления экипаж вынужден был выбросить весь груз за борт;
самолет C-47, на который была установлена радиостанция с Lady Be Good, разбился в Средиземном Море;
самолет «de Havilland Canada DHC-3 Otter» армии США, на котором был установлен подлокотник с Lady Be Good, потерпел катастрофу в заливе Сидра у побережья Ливии, унеся жизни 10 человек. Не было найдено ни одного тела. Одним из немногочисленных предметов, вынесенных волнами к берегу, стал подлокотник с Lady Be Good.
**
Можно как угодно относиться к пустыне, сидя в городе. Но окажись кто в пустыне, он будет стоить ровно того, чего стоят его боги,
Потому что пустынные ветры горды
И не знают преград своеволью,
Рушат стены, сады засыпают, пруды
Засыпают белеющей солью.
И, быть может, немного осталось веков,
Как на мир наш, зеленый и старый
Жадно ринутся хищные стаи песков
Из пылающей юной Сахары.
Средиземное море засыпят они,
И Париж, и Москву, и Афины,
И мы будем в небесные верить огни,
На верблюдах своих бедуины.
И когда, наконец, корабли марсиан
У земного окажутся шара,
То увидят сплошной золотой океан
И дадут ему имя: Сахара.
Н. Гумилёв.
Показать полностью
6
Tomcat из 50-х или как потерять лучший истребитель в мире за год
Все мы знаем войну во Вьетнаме. Все мы знаем легендарный McDonnell Douglas F-4 Phantom II, который на этой войне заслуженно прославился. Однако очень немногие знают о самолете, который противопоставлялся ему, будучи на голову выше его в воздушном бою. А именно – Vought XF8U-3 Crusader III. Как видно из названия, «крестоносец» этот далеко не первый, и даже не второй. Первым и вторым были (и тут вы не поверите) F8U Crusader и F8U-2 Crusader II соответственно. Оба самолета были созданы как флотские истребители и очень сильно любились пилотами, техниками, да и в принципе самолетами были что надо. Как показатель их качества – именно эти самолеты в свое время взлетали со сложенными законцовками крыла (пилот банально забыл их выпустить, взлетел как обычно, а потом понял, что что-то не так), причем не один раз. К тому же, они являлись последними на то время самолетами флота, чьим основным вооружением являлись не ракеты, а пушки, и это очень явно себя продемонстрировало в начале Вьетнамской войны. В первые годы войны, процент попадания ракет по цели составлял чуть менее 10%, а большая часть сбитых в воздушном бою самолетов была сбита из пушек.
Логично, что инженеры фирмы Vought хотели продолжить совершенствовать свое столь успешное детище. И, на их счастье, им было чем, ведь двигателисты из компании Pratt & Whitney подкатили новый двигатель – J75. Для сравнения: двигатель F8U-1 и -2, J57 той же компании, развивал максимальную тягу на форсаже в районе 80кН; в то время как J75-P-5A, который стоял на XF8U-3, развивал форсажную тягу в 131кН, то есть на 64% больше! К огромнейшему (прям гигантскому) счастью конструкторов, двигатель уже был, причем двигатель крайне многообещающий. Однако, не сказать, чтобы этот двигатель был прям идеальным решением, которое можно было пихнуть на самолет, не модифицируя ничего, кроме инструкций для техников. Одной из проблем стало то, что этот двигатель для достижения такой тяги жрал нереальное количество воздуха. А на скорости за 2М (две скорости звука) обычный прямой воздухозаборник уже не мог обеспечить нужный забор воздуха. Поэтому пришлось его переделать… в совок для сахара. И… это работало! Ну, а раз работает, то с таким решением и не поспоришь, даже если маркетологи не понимают, как это продвигать на рынок.
Помимо двигателя, конечно же, конструкторы хотели улучшить примерно все остальное. Для этого они сделали новое крыло, с увеличенной на 20% площадью. Причем на самолете все так же присутствовала система увеличения угла атаки крыла – в передней части центроплана были смонтированы два гидроцилиндра, которые слегка его приподнимали, заметно упрощая таким образом взлет и посадку. Также самолету добавили еще два киля, которые, как бы, не совсем кили, но вообще кили. Работало это так: между крылом и хвостовыми стабилизаторами были установлены еще две поверхности. На взлете и посадке они находились в горизонтальном положении, продуцируя подъемную силу и помогая на соответствующем этапе полета, а в полете уже опускались на 90 градусов вниз и добавляли самолету столь нужную устойчивость на высоких скоростях. И все бы хорошо, но гидравлика, обеспечивавшая поворот этих килей, на скоростях выше 2М из-за нагрева обшивки переставала работать, и летчикам-испытателям приходилось сажать машину на два огромных киля. И, как ни странно, оба раза у них это получалось без каких-либо серьезных повреждений планера. Воистину летчики-испытатели – сверхлюди…
Само собой, одной аэродинамикой, способной устрашить противника своим внешним видом, войну в небе не выиграешь, а поэтому надо бы что-то, чтобы противника сбить, и что-то, чтобы этим сбитием противника еще и управлять. И тут работники Vought тоже постарались на славу. Точнее не они, а компания Raytheon Aero, которая сделала систему управления огнем AN/AWG-7. Чем она была круче всего, произведенного раньше? Ну, к примеру, она могла захватывать и вести 6 целей одновременно, причем 2 из них обстреливать ракетами, что было успешно продемонстрировано на испытаниях самолета. Эти характеристики систему управления вооружением не были превзойдены аж до 1970 года, когда в небо поднялся Grumman F-14 Tomcat. А наш самолет, на секундочку, все еще из 50-х. Сопровождалась эта СУО не только крутыми характеристиками, но и 3 ракетами AIM-7 Sparrow и 4 AIM-9 Sidewinder. Хотели, конечно, еще поставить 4 20мм пушки Colt Mk12, но на прототипах до этого не дошли.
И вот, в мае 1958 года Crusader III отрывается от земли, пробежав по полосе длиной в пару километров… всего 274м. Причем без катапульты. При встречном ветре в 30км/ч эта дистанция вообще сокращалась до 228м. Думаю, положительная реакция флота не нуждается в пояснении. Но это все пробежки, нам же интересен реальный полет, который и совершился 2 июня того же года. Испытания шли на удивление гладко, и, по словам испытателей, самолет был великолепно сбалансирован и крайне легко управлялся вне зависимости от режима полета. На тех же испытаниях самолет смог развить скорость в 2.2М, потребовав на это, если верить отчету, всего лишь 70% тяги двигателя. На тот момент большую скоростью развивать не стоило, ибо это могло быть чревато потерей прочности лобового стекла фонаря кабины. Но после его замены на более прочный, самолет смог продемонстрировать скорость в 2.7М, причем не просто ее развить, а сделать это неожиданно быстро – разгон от 0.98М до 2.7М (а это разница в 1830 км/ч) составил всего 4 минуты.
И вот все бы шло хорошо, самолет летает, показывает шедевральные характеристики по скорости, маневренности, вооружению, радуйся, да и только. Но тут на сцену выходит F-4 Phantom, являющийся ответом компании McDonnell Douglas на проект ВМФ США по созданию ударного самолета. Однако XF8U-3 является ответом на проект ВМФ США по созданию тяжелого истребителя, в чем проблема? А в том, что осенью 1954го года эти проекты были слиты в один общий, и двум самолетам пришлось выйти на одну площадку, где и было бы решено, кто лучше удовлетворяет требованиям флота. Тут то и пошли проблемы…
Дело в том, что «третий крестоносец» по своей сути – истребитель и ничего более. Но это позволяет ему быть лучшим истребителем, каким он только может быть, ведь конструкторам не надо совмещать в один самолет несколько ролей сразу. И на испытаниях Crusader III в пух и прах разносил Phantom II благодаря своей огромной тяговооруженности (0.89 против 0.59 у фантома) и великолепной маневренности. Фантому, который заслужил прозвище «летающий утюг» было абсолютно нечего противопоставить детищу Vought, и почти в каждом испытании самолетов на маневренность XF8U-3 выходил безоговорочным победителем.
Однако у F-4 был козырь в рукаве, а именно второй пилот. Когда дело дошло до испытания ракет AIM-7, то наличие оного позволило заметно упростить задачу для экипажей F-4, ведь для попадания по цели, ее надо было постоянно подсвечивать с помощью РЛС. Делать это в XF8U-3, когда тебе надо одновременно с этим вести самолет, было заметно труднее, и по началу он показывал худшие результаты. Зацепившись за этот факт, представители McDonnell Douglas смогли, благодаря ракетной эйфории, процветавшей в то время, убедить флот в том, что БВБ уже успел уйти в прошлое, а решающими факторами являлись скорость, дальность, и количество ракет на борту (которых, кстати говоря, у F-4 было вдвое больше, чем у XF8U-3).
На этом, к сожалению, проблемы с конкурсом на многоцелевой самолет не закончились. F-4, помимо ракет, мог также нести на себе гигантскую бомбовую нагрузку – до 6800кг, что вдвое больше обычной загрузки легендарного B-17 Flying Fortress. Crusader III, будучи истребителем, не имел вообще никакого варианта подвеса бомб, ведь для сбития вражеских самолетов они ни к чему. И, несмотря на спешную разработку подобных систем, все же в этом параметре фантом был несравнимо лучше, что и сыграло решающую роль в выборе флота… Даже поражение на испытаниях двух целей с разницей в 20с не смогло повлиять на решение комиссии, и, к сожалению, в конце декабря 1958 года фирма Vought была официально объявлена проигравшей в конкурсе.
Отсутствие хорошего истребителя еще скажется на первых годах войны США во Вьетнаме, но до этого еще несколько лет, а от такого перспективного и непревзойденного еще 12 лет самолета отказались уже сейчас… Впрочем, с другой стороны, F8U-1 и -2 служили в составе ВМС США всю войну, и даже под ее конец, имея двадцатилетнюю историю, все еще считались лучшими истребителями войны, что все еще является победой фирмы Vought.
Показать полностью
3
Тяни-толкай. Десятка бронеавтомобилей с двумя постами управления
Массовому созданию автотехники с реверсивным принципом движения поспособствовала Первая мировая война. На поле боя необходимо было быстро передвигаться как вперёд, так и назад, избавляя экипаж от разворота. Именно о такой технике сегодня и пойдет речь. Представляю вашему вниманию десятку бронеавтомобилей "тяни-толкаев" разных стран, выстроенную в хронологическом порядке, по дате создания. Ниже приведена текстовая версия видео с фотографиями.
Büssing A5P
Открывает наш сегодняшний список Büssing A5P - пулемётный бронеавтомобиль Германской империи периода Первой мировой войны, один из первых немецких бронеавтомобилей. Он был создан аж в 1914 году в рамках неофициального конкурса на проект бронеавтомобилей для Германской армии.
Бронеавтомобиль Büssing A5P
По габаритам он превосходил другие два прототипа, участвовавших в конкурсе (Daimler model 1915 и Ehrhardt E-V/4). Имел полный привод и два рулевых комплекта в передней и задней части корпуса, что совсем не удивительно при его габаритах. Длина корпуса бронеавтомобиля составляла 9 с половиной метров и вес 10 тонн. Также он обладал высоким клиренсом, поворотной башней и 10 пулемётными люками. Три пулемёта были закреплены стационарно, ещё шесть пулемётчиков могли перемещаться между отверстиями для стрельбы. Предусматривалась возможность установить пару 20-мм пушек. Всего компания изготовила три броневика A5P, после чего командование отдало предпочтение «Эрхардтам». Хотя проект потерпел неудачу в конкурсе, три изготовленных экземпляра Büssing A5P ограниченно применялись в боевых действиях 1915-1916 годов.
White AM
Французы тоже не отставали в разработке бронированных "тяни-толкаев".
Бронеавтомобиль White AM
White AM - французский бронеавтомобиль, созданный в 1915 году на шасси американского грузовика компании «White». Компоновка была аналогична другим броневикам того времени: двигатель расположен спереди, следом — механик-водитель и его помощник, далее — башня с командиром и наводчиком. Органы управления были дублированы (спереди и сзади), чтобы можно было безопасно двигаться назад на скорости. Бронемашина весила около 6 тонн и была намного тяжелее по сравнению с другими бронеавтомобилями того времени. Двигатель — 4-цилиндровый, бензиновый, мощностью 35 л. с. — развивал максимальную скорость 45 км/ч.
Позже шасси компании «White» было заменено на шасси «Laffly», бронеавтомобиль был серьёзно модернизирован и имел уже более высокие динамические характеристики. White AM cчитается одним из лучших французских бронеавтомобилей Первой мировой войны. Он широко использовался на Западном фронте на завершающем этапе боевых действий. 205 броневиков этого типа всё ещё находились на вооружении к концу войны в 1918 году.
Эрхардт EV/4
Немецкий бронеавтомобиль Ehrhardt E-V/4, как и его предыдущий французский коллега, был создан в 1915 году, но пошел в производство чуть позже, в 1916-ом. Именно поэтому он и занимает третью строчку в нашем сегодняшнем списке.
Бронеавтомобиль Эрхардт EV/4
Эрхардт, как и Büssing A5P, также участвовал в неофициальном конкурсе на проект бронеавтомобиля для Германской армии в 1915 году. Машины располагали экипажем в 8-10 человек, минимум тремя пулемётами и бронёй до 9 мм. Отличительными особенностями Эрхардта были спаренные задние колёса, полный привод, дублированные органы управления и 12 передач (по 6 в переднем и заднем направлении). Его скорость по шоссе дастигала 61 км/ч.
Вместе с другими броневиками Эрхардты были посланы сперва на Балтику, а затем на Западный фронт. Там они не принесли серьёзной пользы, так как война приняла позиционный характер, и броневики не могли использовать своё основное преимущество — мобильность.
В дальнейшем машина модернизировалась, она получила дополнительную броню и башня стала вращающейся. Эта модель называлась М1917. После войны уцелевшие броневики вернулись в Германию, где использовались для несения полицейской службы (в частности, при подавлении бунтов). В этом качестве они оказались настолько эффективны, что до 1919 года было заказано и произведено ещё 20 штук с обозначением M 1919 (без радиостанций и с бронёй более низкого качества). На полицейской службе немцы использовали эти машины практически до Второй мировой войны.
PA-II Zelva
Перед вами творение чешских инжененров - бронеавтомобиль PA-II Zelva, созданный в 1924 году. Своё неофициальное название Zelva (с чеш. — «Черепаха») он получил из-за своего обтекаемого корпуса, походившего на черепаший панцирь. Классный дизайн для 1924 года!
Бронеавтомобиль PA-II Zelva
Несмотря на такое название, толщина брони машины не превышала 5,5 мм, сам корпус же был довольно сложен в производстве. Впрочем, это компенсировалось четырьмя пулемётам Шварцлозе, позволявшими вести круговой обстрел. Скорость бронеавтомобиля также возросла по сравнению с предыдущими образцами. Так при массе около 7 тонн он развивал скорость до 70 км/ч. PA-II имел из пяти человек и два независимых поста управления. Но был существенный недостаток - оба водителя сидели далеко от узких смотровых окон, оборудованных бронекрышками со смотровыми щелями, и имели очень плохой обзор. Кроме того, для перехода на управление машиной с заднего поста передние колеса необходимо было установить строго параллельно продольной оси бронеавтомобиля, а управление ими — заблокировать. Несколько машин были экспортированы в Австрию и впоследствии достались немцам, поэтому на большинстве фото они с немецкими балочными крестами. Преимущественно они использовались для охраны правительственных учреждений и резиденции канцлера в Вене. Когда Австрия была аннексирована Германией, бронеавтомобили PA-II оставили на полицейской службе, а весной 1945 г. их снова передали австрийской полиции.
Schwerer Panzerspähwagen
Schwerer Panzerspähwagen - серия шести- и восьмиколесных немецких броневиков, созданная еще в 1930 году. Бронеавтомобили выпускались в различных модификациях.
Бронеавтомобиль Sd.Kfz. 232 8-rad
Sd.Kfz. 232 использовала схему с двумя водителями, при этом по одному водителю сидело на каждом конце автомобиля. Это позволяло автомобилю легко двигаться в любом направлении без разворота. Серийные версии Sd.Kfz. 232 были оснащены восьмицилиндровым бензиновым двигателем Büssing-NAG L8V-G мощностью 155 л.с., который обеспечивал максимальную скорость 85 км/ч и запас хода 300 км. Sd.Kfz. 232 имел слегка наклоненную гомогенную стальную броню толщиной 15 мм спереди, 8 мм по бокам и 10 мм сзади. Sd.Kfz. 232 был вооружен 20-мм автоматической пушкой KwK 30 L/55, которая была способна вести стрельбу со скоростью 280 выстрелов в минуту.
Эти машины использовались на протяжении всей войны в различных вариантах в боевых действиях в кампании против Польши, в битве за Францию, вторжении в СССР и в Северной Африке. В СССР из-за неблагоприятных грунтовых условий в первый сезон дождей кампании около 150 Sd.Kfz 232 были обездвижены. Однако для Северной Африки подошли как нельзя кстати. Скорость восьмиколесных машин делала их лучшими разведывательными машинами, которые имел Роммель для дальней разведки на обширной пустынной территории.
БА-5 и БА-27
В Советском Союзе также изучали схему с двумя постами управления.
Бронеавтомобиль БА-5
БА-5 — первый советский тяжелый бронеавтомобиль, был построен в 1935 году на Ижорском заводе в единственном опытном экземпляре. Основой проекта стало шасси ЗИС-6 с двумя задними ведущими мостами. На это шасси предполагалось устанавливать 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л. с. и 120-литровый топливный бак. В такой комплектации запас хода бронеавтомобиля по шоссе составлял 260 км, а максимальная скорость по шоссе - 50 км/ч. Толщина брони варьировалась от 4 до 9 мм. В конструкции использовалась цилиндрическая башня от лёгкого танка Т-26. В кормовой части находился второй пост управления с рулём, педалями, сиденьем, смотровым люком и фарами. Вооружение включало 45-мм орудие и спаренный с ним пулемёт ДТ в башне и ещё два таких же пулемёта в шаровых установках лобового листа корпуса и кормовой рубки.
Советский средний бронеавтомобиль БА-27 также имел схему с двумя постами управления и успешно эксплуатировался с 1928 по 1945 годы.
Бронеавтомобиль БА-27
Был выпущен серией в 215 машин. В фильме «Чапаев» БА-27 изображает броневик времен гражданской войны.
Steyr ADGZ
Steyr ADGZ - полноприводной тяжёлый бронеавтомобиль времён Второй мировой войны. Был разработан для австрийской армии в 1933—1934 гг. компанией Austro-Daimler-Puch, которая вскоре была поглощена Steyr.
Бронеавтомобиль Steyr ADGZ
По австрийской классификации назывался M35 Mittlere Panzerwagen. Поступал в войска в 1935—37 гг. Интересной особенностью этого бронеавтомобиля было отсутствие кормы — оба конца автомобиля были оборудованы водительским местом и могли служить передом машины. ADGZ имел бронирование 11 мм и оснащался 20 мм пушкой и двумя или тремя 7,92мм пулеметами MG-34. Максимальная скорость автомобиля по шоссе достигала 70 км/ч с запасом хода 450 км.
Во время аншлюса 12 машин ADGZ использовались в австрийской армии и 15 в полиции. Немцы стали использовать этот бронеавтомобиль для полицейских нужд. Некоторые ADGZ использовались частями СС на восточном фронте и на Балканах. Позже, после вторжения в СССР, несколько ADGZ были оборудованы башнями трофейных советских лёгких танков Т-26. Всего было произведено 52 машины.
Landsverk Lynx
Шведы тоже не смогли остаться в стороне и не опробовать схему с двумя постами управления. В 1937—1938 годах фирмой Landsverk AB был разработан бронеавтомобиль Lynx, который первоначально предназначался для экспортных поставок.
Бронеавтомобиль Landsverk Lynx
Однако, из-за изменения ситуации с началом Второй мировой войны, почти все выпущенные бронеавтомобили оказались в шведской армии. «Рысь» имела корпус с хорошо наклоненной, но тонкой броней и использовала модифицированную башню от танка Landsverk L-60. Двигатель мощностью 140 л.с. позволял машине разгоняться по шоссе до 70 км/ч. Бронеавтомобиль мог управляться как спереди, так и сзади и имел в экипаже двух водителей. Все модели были вооружены тремя пулеметами и основной 20-мм автоматической пушкой. Всего было построено 48 бронеавтомобилей различных модификаций, которые никак себя на практике не проявили.
Panhard EBR
Французский разведывательный бронеавтомобиль Panhard EBR был разработан в 1945-1948 годах на основе довоенного опытного бронеавтомобиля AMR 201. Panhard EBR использовал ряд конструктивных новшеств, таких как качающаяся башня и четырёхосная схема с двумя подъёмными средними мостами.
Бронеавтомобиль Panhard EBR
Он также имел два поста управления и двух механиков-водителей. Корпус сварной с максимальной тольщиной брони 15 мм. Основным вооружением является 75-мм орудие S.A. 49 с двухсекционным дульным тормозом, в качестве вспомогательного оружия используются три 7,5-мм пулемёта. 12-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 200 л.с. позволял бронеавтомобилю разгоняться до 115 км/ч по шоссе. Серийное производство Panhard EBR началось в 1950 году и продолжалось до 1970-х годов, всего было выпущено около 1200 машин этого типа в нескольких версиях. Panhard EBR оставался основным бронеавтомобилем французских войск вплоть до 1970-х годов, а также поставлялся в ряд других стран, в некоторых из них по состоянию на 2007 год он всё ещё оставался на вооружении.
Spahpanzer Luchs
Даже спустя 60 лет, после первой пробы бронеавтомобиля с двумя постами управления немцы не отказались от этой затеи и в 1975 году на вооружение бундесвера появилась боевая разведывательная машина Лухс.
Бронеавтомобиль Spahpanzer Luchs
Этот бронеавтомобиль-амфибия с колесной формулой 8х8 также имел второй пост управления для второго водителя. Машина хорошо бронирована, имеет систему защиты от химической и радиационной угроз и отличается малой шумностью хода. В качестве основного вооружения использовалась 20-мм автоматическая пушка, в качестве дополнительного 7,62-мм пулемет MG3. В качестве силовой установки использовался бензиновый двигатель мощностью 300 л.с. или дизельный мощностью 390 л.с. Максимальная скорость бронеавтомобиля по шоссе достигала 90 км/ч. Лухс находился на вооружении германской армии с 1975 по 2009 года. Всего было построено 408 машин.
Показать полностью
11