Авиация и Техника

23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска. К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 Аэрофлота. На борт поднялись 104 пассажира и 7 членов экипажа. Командир - очень опытный пилот Виктор Фальков с налётом под 20000 часов. Он летал ещё на поршневом Ил-14 на Северный полюс.

Взлёт прошёл без замечаний. Однако, через 2 минуты после отрыва на высоте 2040 метров раздался громкий хлопок. Обороты двигателя №3 (правого) резко падают до нуля. В нём произошло разрушение и отделение диска первой ступени компрессора низкого давления. Его обломками были повреждены многие системы двигателя, включая топливопроводы, а также было перебито управление соседним, двигателем №2. Возник пожар.

Из-за замыкания проводов перед бортинженером загорелось сразу 16 отказов. Потеря тяги одного двигателя вызвала правый крен. В то же время бортинженер доложил о вибрации двигателя №2 и о пожаре. КВС, посчитав что горит именно этот двигатель, приказал его выключить, что бортинженер и сделал. Экипаж выровнял самолёт, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку на аэродроме вылета и начал снижение.

КВС: Что такое?

БИ: Вибрация второго двигателя

КВС: Толя, выключай, скорей, выключай!

Э: Пожар, пожар, пожар

Э: Пожар.

КВС: Выключай.

КВС: Передай.

2П: Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.

Д: 85338, понял вас, курс обратный посадочному берите.

БИ: Я выключил второй, случайно.

Вместо обратного курса экипаж начинает выполнять заход "по коробочке", теряя драгоценное время. Через 12 секунд после разрушения двигателя бортинженер доложил что двигатель №2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил что двигатель №3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он ещё не понимал что произошло его разрушение. После этого КВС начал уточнять у бортинженера состояние всех двигателей. Было озвучено, что двигатель №1 работает, №2 выключен, №3 пожар. Затем бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя №3.

Однако, при этом он забыл закрыл топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. В итоге система пожаротушения оказалась неэффективной. Огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя №2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже работал в режиме малого газа. Затем, из-за повреждений, этот двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим, а бортинженер доложил о его запуске.

Через 70 секунд КВС понял что двигатель не реагирует на перемещение рычагов управления и приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель №3.

КВС: Горит, да?

БИ: Горит.

КВС Малый газ. /Звуковой сигнал/

БИ: "Опасно подшипников" горит. Горит второго, третьего.

КВС: 80 режим поставь первому.

БИ: 80, первому.

БИ: Второй тоже горит. Мотогондолы...

КВС: Ну давай, хоть потуши мотогондолы

БИ: Очереди уже ушли в двигатель. Все.

КВС: Все ушли?

БИ: Тушить нечем...

На одном двигателе, с охваченной огнём хвостовой частью и выпущенными шасси, самолёт на высоте 175 метров и скорости 420 км/ч приближался к ВПП. Вдруг его начало кренить вправо. Попытки парировать крен закончились неудачей, так как к этому моменту пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь, тем самым отключив их. Из-за этого отключились все гидросистемы.

Самолёт полностью потерял управление. Из-за увеличивающегося крена скорость снижения начала возрастать и КВС, чтобы исправить ситуацию, дал команду перевести двигатель №1 во взлётный режим, а шасси убрать.

Д: 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально...

2П: 338, понял.

КВС: Фары выпусти, фары.

БИ: Фары выпустил.

Ш: 5-ый километр.

КВС: Режим восемьдесят.

БИ: Восемьдесят режим.

КВС: Юра, пилотируй...Юра, пилотируй, а я буду...

КВС: Номинал!...Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!

Д: 338, без снижения следовать, удаление 4.

2П: Все, командир! Крен посмотри!!! Все... Не снижайся!

КВС: Убрать шасси...

Однако, неуправляемый лайнер продолжал снижение вскоре столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и частично сгорел. Только один пассажир выжил в этой катастрофе.

Расследование установило, что разрушение разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления произошло из-за усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом — включение соединения титана с азотом, имеющее повышенную микротвёрдость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.

Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя №3. Это привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.

Вот что про эту катастрофу пишет Василий Васильевич Ершов в книге
"Раздумья ездового пса":

Разобраться в хаосе стрелок, указателей и горящих табло было невозможно. Инженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию, располагая столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран горящего двигателя остался открытым. (Впоследствии, разыгрывая этот случай на тренажере, взять ситуацию под контроль не удалось ни летчикам испытателям, ни космонавтам). Мучительно переживая свою кажущуюся ошибку, бортинженер лихорадочно пытался запустить работающий 2 й двигатель…

Капитан дал команду второму пилоту со штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силился понять, что же происходит у него на борту и тушится ли пожар.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/