Авиация и Техника

Если не изменяет память - ГАЗ-71(ГТ-СМ), хотя может быть и ГАЗ-47. Весил он пустой тонн пять точно. Геологи погрузи свой скарб, ящики с приборами, вездеход подцепили на внешнюю подвеску, решили попробовать взлететь раз, второй ... не получается.

Говорим геологам:

- Мужики, вы гусеницы снимите, а то тяжело, не можем оторваться...

Ну надо так надо, у нас пока перекур, в картишки раскинулись. Мужики на улице ковыряются, снимают. Пришли, говорят готово - сняли, пробуйте.

Запустились снова, кое как оторвались и чуть не цепляя макушки деревьев полетели потихонечку.

Прилетели, отцепили подвеску, груз геологи разгрузили, снова запускаемся лететь обратно за гусеницами. Начальник геопартии спрашивает:

- Мужики, вы куда собрались?

- Как куда, за гусеницами ...

- А зачем? Мы же их сняли, да в кузов бросили, вон они лежат ...

Занавес ...

Российская авиастроительная школа, как мы все с вами знаем, одна из самых лучших в мире. И что самое интересное, даже несмотря, на тяжелейшие для России 1990-е гг. в нашей стране мог появиться самый большой пассажирский самолет в мире. Его название носит очень даже символическое название - КР-860 "Крылья России". Согласитесь, что название красивое и очень символическое. Но, к сожалению, как вы поняли по заголовку материала - это крылатый исполин так и остался на чертежах. Естественно, основной причиной отказа от столько огромного самолета стал финансовый вопрос. Не было таких огромных средств на реализацию такой дорогостоящей машины, стоимость которой была оценена в сумму 4 млрд долларов. Также, под вопросом стояла и его целесообразность. Но все же, справедливости ради скажем, что в 1999 году был изготовлен демонстрационный макет самолета и показан на авиасалоне в Ле Бурже.

Тем не менее, давайте вспомним о КР-860, ведь самолет получился бы очень достойным, как никак был бы самым большим пассажирским самолетом в мире. Российский ОКБ Сухого начал разработку самолета КР-860 "Крылья России" в 1997 году. Работой руководил главный конструктора ОКБ М.П. Симонов, за концепцию самолета отвечал конструктор А.Х. Каримов. В трехклассной компоновке самолет смог бы перевозить 860 пассажиров. Вообще, на нижней палубе в каждом ряду должно было быть 12 кресел, а на верхней – 9. В целом, полная взлетная масса КР-860 достигала бы 650 тонн. Он смог бы перевозить 300 тонн груза. Самолет имел бы размах крыльев 88 метров, что создавало проблемы для посадки самолета в аэропортах России и других стран мира. Но тут нашли очень интересное решение проблемы: крылья решили сделать складными. Благодаря этому, крылья самолета укорачивались бы до стандартных 64 метров.

Длина самолета составляла 80 метров. Крейсерская скорость - около 1000 км/ч, максимальная дальность - 15 тысяч километров. У данного самолета были интересные особенности. Например, самолет имел бы свои собственные опускающиеся трапы, а передние опоры шасси вообще, должны были сделать двухстоечными, а задние - четырехстоечными. Вес большой, поэтому и решение очень даже правильное. Вообще в основном, самолет планировалось экспортировать за рубеж, в основном в Азию и на Ближний Восток, где шел бурный рост пассажироперевозок. На КР-860 устанавливали бы либо четыре двигателя General Electric GE CP6-80E1 или Pratt-WhitneyPW4168, либо же четыре отечественных двигателя ПС-90. Кстати, ПС-90 хотели устанавливать на грузовую версию данного самолета, которым планировали заменить Ан-124. Вот такие амбициозные планы.

В 1990-е гг. эксперты считали, что так как пассажирооборот растет, то и в ближайшем будущем будет высокая востребованность в двухпалубных самолетах. Ну, а что, можно за один раз перевезти столько пассажиров, сколько перевозит один дальнемагистральный самолет того времени, как минимум, за 2 рейса. Так что, экономическая целесообразность, на тот момент, просматривалась. Получается, что считалось, что рынок дальних перевозок будет за самолетами, которые даже выше класса самолетов, которые относятся к широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетам. Тем более, что тогда концерн Boeing уже вовсю планировал начать модернизацию самолета Boeing-747, а у Airbus из Европы, вовсе, шла разработка двухпалубного Airbus A380, который летает и в наши дни.

В целом, правильно поступили, что отказались от создания этого самолета, так как, скорее всего, ничего, кроме огромных убытков он бы не принес. Такой вывод напрашивается, глядя на историю эксплуатации Airbus A380. Тем не менее, в истории мировой авиации "Сухой" КР-860 "Крылья России" навсегда останется как достижение российской авиационной мысли.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК

10 ноября исполнилось 135 лет со дня рождения великого советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Он прожил очень сложную и яркую жизнь, оставив после себя наследие, которое мы с вами все ещё донашиваем. Сегодняшний я расскажу о пассажирских самолетах Туполевского КБ, на примере бортов выставленных в экспозиции музея гражданской авиации в Ульяновске.

Первые пассажирские самолеты Туполева были созданы на базе бомбардировщиков, это позволило значительно сократить сроки проектирования. Первым советским (и вторым в мире) пассажирским реактивным самолетом стал Ту-104, совершивший первый полет в 1955 году. Он создавался на базе Ту-16, от него новая машина получила компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси и пилотажно-навигационное оборудование. Новыми были фюзеляж и воздухозаборные устройства. Появление этого самолета заставило реконструировать крупные аэропорты страны и значительно сократило время перелетов. Была выпущена 201 машина, которые находились в эксплуатации ГВФ до 1979 года. Судьба самолета в силу разных причин была сложной, в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104.

Спустя всего два года, первый полет совершил гигантский авиалайнер Ту-114, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Об этой машине я рассказывал буквально неделю назад, поэтому в конце статьи будет ссылка на рассказ о нем.

В 1960 году в небо поднялась новая машина - Ту-124, она являлась уменьшенной "копией" Ту-104 и создавалась для работы на региональных маршрутах. Базовая модификация Ту-124 перевозила 44 пассажира, в дальнейшем количество пассажиров было увеличено до 56 человек.

Ту-124 не стал долгожителем, уже в 1966 году, вместо него было запущено производство самолета Ту-134, который по сути являлся его глубокой модернизацией. "Болезнь бомбардировщика" в виде повышенного шума и вибраций в салоне, из-за расположенных в корне крыла двигателей, передалась Ту-124 от Ту-104, который ее унаследовал от Ту-16. В борьбе за комфорт пассажиров двигатели переместили в хвостовую часть самолета и получился Ту-134. В период до 1984 было построено 854 самолета, в гражданской авиации машина эксплуатировалась до 2019 года, а в ВВС эксплуатируется и сейчас.

Ту-154 наверно самая спорная машина, с одной стороны она самая красивая (мое личное мнение), это реальная "рабочая лошадка" гражданской авиации страны с 70-х до конца 2000-х годов, с другой стороны многие пилоты ее критикуют из-за нюансов пилотирования. Первый полет Ту-154 совершил 4 октября 1968 года, выпускался до 2000-х годов, было построено 1026 самолетов. В гражданской авиации он эксплуатировался до 2020 года.

Ну и вершина гражданского авиастроения СССР - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. "Стрела стратосферы" совершила свой первый полет 31 декабря 1968 года, 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой пассажирской авиации преодолел звуковой барьер. Самолет Ту-144 является самым скоростным пассажирским самолетом в мире, с максимальной скоростью полёта до 2430 км/час. Всего была построена 21 машина.

Сейчас сложно в это поверить, но за 13 лет, было создано и поставлено в серию ШЕСТЬ разных пассажирских самолетов! И это заслуга только одного ОКБ Туполева, а ведь еще были ИЛы, АНы и ЯКи и еще десятки типов военных самолетов ...

В середине 80-х годов на замену Ту-154 был разработан новый самолет Ту-204, который совершил первый полет 2 января 1989 года. Но распад СССР не дал, в принципе хорошему самолету, завоевать свое место в небе, не выдержал конкуренции с "Бобиками" и "Арбузами". На его базе был разработан региональный самолет Ту-334, но он так и остался опытным экземпляром. На этом возможно закончилась история пассажирских самолетов "фирмы" Туполева.

Дальний Восток стал ближе и Советские люди получили возможность добираться туда быстро и с комфортом. Судите сами, еще в середине 50-х годов добраться туда можно было либо за 8 суток на поезде, либо самолетом, а это на секундочку около двух суток на поршневом Ил-14, с минимум 5 промежуточными посадками и одной ночевкой.

В декабре 1956 в Хабаровск начал летать первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104, время полета с промежуточными посадками сократилось до 14 часов.

И вот в апреле 1961 до Хабаровска можно добраться уже за 9 часов. В первый рейс самолет провожал сам Туполев. Ту-114 вылетел на час позже рейса Ту-104, после его посадки в Новосибирске Ту-114 уже был впереди. Ту-114 был оборудован тремя салонами, имел две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон.

На фото ниже самолет Ту-114 в аэропорту Хабаровска готовится к обратному рейсу в Москву. 10 марта 1962 года был совершен уже 300-й рейс самолета Ту-114 по маршруту Москва-Хабаровск-Москва. Всего за это время было перевезено свыше 40 тысяч пассажиров.

Ту-114 «Россия» — советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Производился серийно в 1961—1965 годах на заводе № 18 в Куйбышеве. Всего было построено 32 экземпляра серийных самолётов и 1 опытный прототип.

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114: самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт, самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом, турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными турбовинтовым двигателем (ТВД) и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.