Авиация и Техника

Про себя думаю: «ори ори, пердун старый, ты мне настроение не испортишь, сегодня я влюбился!»

За строгостью и грубостью моего инструктора скрывалось одно большое достоинство-он давал летать.

Иные командиры вцепятся в штурвал, как в свою последнюю радость в жизни. А как набираться опыта зеленому второму пилоту?

Я летал вдоволь, каждый полёт командир отдавал мне взлёт и посадку. С момента разбега и до остановки после посадки самолет был мой.

На взлете это даже раздражало, потому, что приходилось по пол часа крутить баранку, пока ушатанная рухлядь времён Хрущёва не наберет 6400 м и можно подключить примитивный автопилот. Зато вниз она летела отменно!

Я запросил погоду Красноярска, отключил автопилот и отдал штурвал от себя. Самолет затрясся, заскрипел и опустил нос с такой скоростью, что я почувствовал невесомость.

Прямо по курсу стояли пушистые кучевые облачка, и я, окрыленный любовью, облетал их с максимальным креном, слегка касаясь крылом.

-Слышь ты, Плющенко бл!? Тебе тут че, балет бл?! Лети ровно!

-Вообще-то Плющенко фигурист.

Тут командир, видимо, вспомнил о прекрасном, поворачивается к бортмеханику и говорит:

«Сергеич, у меня тут дочка летит, посидит с нами на посадке?»

Меня как током шибануло!

Через пару минут открывается дверь, и в кабину заходит Она!

Командир: «Дашенька, солнышко, проходи, садись. Это Алексей-штурман, это Витя-бортинженер, а это тот оболтус, с которым я уже месяц вожусь! Вот, рулит, надеюсь не убьет нас».

Я покраснел, обернулся, одной рукой рулю, другой вытираю пот с красного лица и пялюсь на Дашу.

«На приборы смотри еб.. твою..!» Рявкнул командир.

Вся посадка пошла по одному месту. Помню только: «Ты на курс смотри бл! Ты скорость гасить думаешь бл?! Куда ты такой крен заваливаешь, Плющенко бл?!»

В завершении истории я каак трррахнул самолет об полосу, что услышал, как у Даши клацнули зубы.

Больше мы не виделись. Знаю, что она вышла замуж за какого-то повара и растолстела так, что в кабину уже вряд-ли пролезет…

С вами был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. 19 и 20 апреля пройдут концерты в Москве и в Питере, приходите!

Японец Кацура Маруока построил его в 1903 году.

Велосипед-вертолёт был оснащен двумя соосными винтами, вращавшимися в разных направлениях. Вообще Маруока хотел просто сделать компактный вертолёт и оснастить его двигателем!

Вот только и двигатели внутреннего сгорания, и, тем паче, паровые двигатели того времени были слишком массивными.

И тогда наш "герой" обратил свой взор на велосипеды…

 Вертолёт Маруоки, правда, так и не смог оторваться от земли.

Но идея… Идея осталась...

источник: https://dzen.ru/b/Ze9MZLRY0mrg98dQ?share_to=link

Через 12 минут Ил-76 пролетел аэродром Липецка, куда он должен был приземлиться по ошибочному плану полета. Диспетчер в этом время продолжал спать на рабочем месте, он не осуществлял визуальный контроль воздушной обстановки в своем секторе на протяжении почти 15 минут.

Его разбудил вызов диспетчера другого сектора, который поинтересовался у него, почему Ил-76 не сел в Липецке, а полетел куда-то дальше. На что получил ответ «не знаю, сейчас узнаю у него».

Проснувшийся диспетчер начал вызывать экипаж Ил-76. Но вызывал он тот борт, который был указан в формуляре и не находился на связи. В течение 20 минут диспетчер предпринял не менее девяти безрезультатных попыток вызова борта по всем имеющимся радиостанциям, включая аварийную и через другие воздушные суда. При этом на мониторе отображалась метка только одного Ил-76, к которому ошибочно был привязан план полета другого самолета.

Затем диспетчер наконец решил обратиться к руководителю полетов, сообщив ему, что не может связаться с экипажем самолета: «По идее в Липецк должен был идти. Он не снижается, не отвечает и по аварийке». Руководитель потребовал подробности, на что получил невнятные ответы. Немного разобравшись в ситуации, руководитель полетов сказал диспетчеру вызвать экипаж первого Ил-76, что он и сделал. Пилоты мгновенно ответили и доложили свое местоположение. Тогда все встало на свои места, поиски самолета окончились, а дальнейший полет Ил-76 прошел без особенностей.

Комиссия, проводившая служебное расследование, установила, что диспетчер РЛУ нарушил 17 требований руководящих документов. Она рекомендовала руководящему составу исключить случаи бесконтрольной работы диспетчеров, включить это событие в программу теоретической и тренажерной подготовки персонала ОВД и др. Диспетчеру РЛУ был объявлен выговор.

Телеграм канал Авиаторщина

21 января 1973 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс по маршруту Краснодар-Волгоград-Саратов-Казань-Пермь. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и одной стюардессы. На борту находились 34 пассажира.

Вылет из Казанского аэропорта состоялся вечером. После набора высоты самолёт занял высоту 5700 метров. Ночное небо было покрыто слоисто-кучевыми облаками, наблюдалась слабая болтанка и слабое обледенение, а ветер на эшелоне был сильным. Однако метеоусловия не препятствовали выполнению полета.

В 21:36 по Московскому времени экипаж связался с диспетчером и доложил пролёт Ижевска. В ответ диспетчер дал указание следовать по маршруту на дальний приводной радиомаяк. В 21:54 экипаж доложил о расчетном времени начала снижения и получил от диспетчера разрешение на снижение и указание доложить занятие высоты 4 500 метров. Экипаж указание подтвердил. В 22:03 диспетчер запросил борт, но ответов уже не последовало.

На следующий день место падения было найдено в 91 километре от Пермского аэропорта. Фюзеляж находился в перевёрнутом положении. Правые и левые части крыла, части хвостового оперения были обнаружены в сотнях метров от самолёта. В целом разброс частей и деталей самолёта составлял до 5 километров от основного места падения. Носовой обтекатель был также разрушен.

Некоторые выжившие после падения пассажиры скончались в первые часы среди обломков от ран и мороза. Единственный найденный выживший пассажир, пытавшийся доползти до ближайшего дома, по пути в больницу умер от ран. Таким образом, все 39 человек на борту самолёта погибли.

Согласно предварительным выводам, причиной катастрофы стал быстро развивающийся правый крен, который привёл к резкому снижению Ан-24 и увеличению скорости выше запредельной, что привело к разрушению в воздухе.

По результатам расшифровки данных бортового самописца и изучения обломков было установлено, что автопилот во время снижения был выключен, отказов рулевого управления не было, как и разрушения фонаря кабины и разгерметизации самолёта. Электрические системы, пилотажно-навигационные приборы и двигатели также были исправны. Признаков взрыва или пожара эксперты не обнаружили. Состояние здоровья членов экипажа исключало возможность потери работоспособности в полёте.

Однако, когда экипаж при выключенном автопилоте начал осуществлять снижение, авиалайнер внезапно разогнался до скорости 460 км/ч. В это же время, по неустановленным причинам, самолёт стал крениться вправо, а его поступательная и вертикальная скорости начали расти.

Когда крен достиг 90° подъёмная сила упала до нуля и Ан-24 начал круто снижаться, разогнавшись до приборной скорости 860 км/ч и вертикальной примерно 250 м/с. На высоте 2500 метров из-за высоких аэродинамических перегрузок возникла сильная вибрация и начали разрушаться крыло и хвостовое оперение. При этом экипаж не предпринимал никаких мер по предотвращению падения, лишь незначительно были отклонены элероны на левый крен. В итоге авиалайнер в перевёрнутом положении рухнул в поле на глубокий снег.

Разрушение носового обтекателя, вероятно, произошло ещё на высоте 3000 метров, а вызвать его могли либо упругая деформация стыкового кольца из-за колоссальных динамических нагрузок, либо удар посторонним предметом в полёте, приведший к локальному повреждению обтекателя и дальнейшему разрушению на больших скоростях. Но однозначно установить факт того, что самолёт столкнулся с посторонним предметом, было невозможно, так как при ударе о землю его конструкция полностью разрушилась.

На внешней поверхности носового обтекателя было найдено отверстие примерно размером 20х20 см. При этом, соответствующий данному отверстию кусок обшивки обнаружить не удалось. Также в районе этого отверстия на внутренней части обшивки имелось ещё одно продолговатое отверстие, хотя и меньше размерами, а разрывы направлялись в разные стороны, что свидетельствовало о пробое. На внутренней части обшивки эксперты нашли следы краски оливкового цвета, а на щёчке капота двигателя были следы краски тёмно-зелёного цвета. В наружной обшивке обтекателя в краях отверстия были найдены два хлопковых волокна и мелкие волокна чёрного цвета.

Министерство обороны заявило, что никаких полётов, стрельб и запусков беспилотных аппаратов в этом районе не было. По данным Гидрометеослужбы запусков метеозондов в данном районе не было, а метеозонды, запущенные в других районах, не могли оказаться в этом районе. Установить, какой предмет был окрашен краской, следы которой были найдены на деталях самолёта, не представлялось возможным в связи с широким применением данной нитрокраски во всех отраслях народного хозяйства.

Таким образом, истинную причину катастрофы комиссия определить не смогла. Вероятной причиной катастрофы посчитали столкновение самолёта в воздухе с посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Второй - это распознавание и целеуказание.  Думаю тут тоже не будет особых проблем. На стратегическом и тактическом уровне достаточно наведение противо-БПЛА (о них позже) подразделений силами системы мониторинга и командования.  На уровне примерно до взвода это специалист-противодронщик, который мог бы указать цель подразделению (с помощью лцу например) для поражения ее из стрелкового оружия или оружия “брони” залпово.

Третий - это уничтожение. Я считаю что лучшей системой уничтожения дронов противника является активная работа стратегической авиации (крылатые ракеты или  герани - не  важно) по глубокому тылу противника (транспортная, энергетическая топливная системы). Кибератаки и экономическое давление, психологические и диверсионные операции. Тут все очевидно, главное не подавить свою же агентурную сеть.

Сейчас себя неплохо могут показывать системы РЭБ (в том числе спуфинг).  Но я считаю что в принципе это будет преодолено со временем (особенно аналогами гераней).  Хотя и не против каких- то сильно недорогих БПЛА на платах гражданского назначения. От них защита зонтичного типа нужна массово как в переносном варианте (в том числе для машин) так и объектовая, вопрос стоит в диапазоне частот. Ну и конечно в идеале не давить б гражданские диапазоны, но это фантастика. Про взломы сигнала я не очень поверю, скорее просто глушение. Будет ли создано эффективное неядерное ЭМИ оружие?

Поэтому самым перспективным и надежным я считаю физическое уничтожение БПЛА.  Тут конечно всё очень сильно зависит от самой цели.  То есть именно цели которую защищают от дронов. На уровне примерно взвода это установка на ручные пулеметы коллиматоров с подстройкой (возможно автоматически) под угол возвышения. Для ротных создание недорогой гранаты с шрапнелью по типу одноразового гранатомета. Выстрелил -управляй с видом от первого лица.

В тактической глубине с этим могут неплохо справиться системы ПВО с очень дешёвыми ракетами с полу-активными головками самонаведения, главное дистанция больше пушечной. Пушечно- пулеметное вооружение хорошо себя должно показать на очень малых дистанциях, что хорошо например как оружие последней линии или оружие самозащиты. И оно дешево. Объектово можно предположить создание  очень скоростных твердотопливных НУРСов, разбрасывающих взрывом шрапнель на заданной таймером дистанции. Дистанция- от дальномера любого типа, плюс радар и дистанционное управление. Это проще в обслуживании т.к по факту мы имеем простейшую систему оружия которая десятилетиями может стоять у (на?) защищаемого объекта. Здания можно защитить установкой решетчатых экранов, что может и снизит вероятность поражения, а в случае с безлюдными объектами- заглубление (ну это по возможности), хотя эффективность под сомнением.  Про эффективность лазерных (и подобных) систем вопрос остается открытым.  С пушечным, лазерным вооружением и неуправляемыми ракетами надо учесть полет  БПЛА по сложной (например, ныряющей по синусоиде) траектории.

В стратегической  глубине перехват возможен только силами авиации (мобильнее), в т.ч и беспилотной. Думаю это будут легкие вертолеты (или “крыло” с вертикальным взлетом) управляемые дистанционно (возможно только на этапе поражения), которые могут достаточно быстро перехватить даже множественные цели (хватит на вооружении и ГШ-30). Они же в принципе могут подавлять атаки БЭК на воде или поддерживать протводиверсионные силы на суше. Из них надо создать небольшие автономные и мобильные эскадрильи, и связать их в имеющуюся систему ПВО и ВКС.  Или отдать Росгвардии, но как с координацией работы ВКС и ПВО?

Конечно роботизацию и автоматизацию хотелось б по максимуму, как и встраивание в единую систему мониторинга и командования. Традиционно - роботизированные производственные мощности и спутниковая  связь.