Государственный музей авиации Украины — крупнейший музей технического профиля на территории Украины. Открыт для посетителей 30 сентября 2003 года накануне празднования 100-летия мировой авиации и 80-летия авиации Украины. В настоящий момент является структурным подразделением Национального авиационного университета. На территории площадью 20 гектаров собрано около 70 экспонатов: вертолётов, ракетоносцев, истребителей, учебно-тренировочных и пассажирских самолётов.
При входе вас встречает герб авиационного университета и музей
1/2
Экспозиция в музее довольно обширная и ей можно только позавидовать. Снимал репортаж 19 ноября 2013г. потому возможно сейчас там все выглядит немного иначе. Я сфотографировал практически все объекты расположенные на этой территории, потому пришлось разбить репортаж на несколько частей. Поддержите плюсом для стимулирования продолжения) Автор я, тэг моё.
Дальше будет мало комментариев и больше фото. Так как я не спец по авиации, то слово за вами. Если узнаете знакомые объекты, о которых сможете рассказать, то буду благодарен и дополню вашими комментариями пост.
Экспонатов в музее гораздо больше, чем на схеме.
Самолет, которому около 100 лет, один из пионеров авиации Анатра-Анасаль. Но он не настоящий, реплика.
1/2
Миг-19ПМ
1/2
Миг-21.
Еще такой же Миг-21ПФМ
1/2
Еще Миг-21УМ, следующее поколение.
1/2
Як-18ПМ
1/4
Миг-23УБ
Еще один Миг-23МЛ
1/2
Ка-26.
1/2
Миг-23БМ
1/2
Ту-134А. Турбореактивный пассажирский самолёт. Третий прототип семейства Ту-134. Использовался для испытаний двигателей Д-30-2 (позже использовались на Ту-134А) и ТА-8-АПУ.
Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!
Все новое хорошо забытое старое: модифицированное грузовое судно Pyxis Ocean водоизмещением 43 000 тонн завершило испытания, используя комплект высокотехнологичных парусов.
Редкий ракурс редкого самолета поймал сегодня в небе. Пожалел, что не было с собой фотоаппарата с телеобъективом, ведь этот борт нужно фотографировать только в полете, да не просто в полете, а снизу.
Необычный самолет S7
Чем же уникален этот самолёт? Окраской. Это специальная ливрея одного из бортов «Сибири». Airbus A321 с номером RA-73490 авиакомпании S7 Airlines окрашен в белый цвет, на хвосте и фюзеляже эмблемы S7. Я снимал этот борт в аэропорту Домодедово летом на закате. Да, немного необычный беляш (от слова белый). Но это если посмотреть сбоку.
Этот борт в аэропорту Домодедово
Особенность ливреи в том, что самая большая надпись — Flight Mode (Авиарежим) и соответствующий значок видны только во время полёта, так как размещены на нижней части фюзеляжа. По-моему, весьма креативно.
Качество фото не ахти, но суть видно. Постараюсь поймать его с техникой посерьезнее, поэтому тег «споттинг» не ставлю.
За креатив и реализацию моя оценка 5 баллов из 5. Всем хороших полетов и красивых самолетов!
Самолёт Airbus А320 авиакомпании Batik Air готовится к выполнению рейса в Джакарту (Индонезия). В самолёте находятся два пилота, четыре бортпроводника и 153 пассажира.
Спустя полчаса после взлёта командир воздушного судна изъявил желание отдохнуть прямо в кабине. В авиации есть такое понятие, как “контролируемый сон”. Данная процедура полностью законна и позволяет одному из пилотов вздремнуть на рабочем месте, но лишь под контролем другого в течение 30—40 минут в горизонтальном полете на эшелоне. Второй пилот взял управление на себя, и полёт был продолжен.
Лишь через 30 минут, когда КВС, наконец, проснулся, он обнаружил, что его второй пилот также спит, а самолёт давно отклонился от курса. Всё это время с экипажем пытался связаться диспетчер, но ему никто не отвечал. Оба пилота крепко спали. После инцидента самолет благополучно приземлился в пункте назначения. Национальный комитет по безопасности на транспорте (KNKT) начал проверку.
Airbus A320 авиакомпании Batik Air
Согласно предварительному отчету, который был предоставлен в пятницу, 8 марта, в семье КВС недавно родились дети. Его жена заботилась о младенцах, а он помогал им дома. Перед рейсом он недостаточно отдохнул и решил «доспать» в полёте. Комиссия по расследованию инцидента призвала Batik Air разработать подробные процедуры для проведения надлежащих и регулярных проверок кабины и обеспечения того, чтобы пилоты и бортпроводники хорошо отдыхали перед полетами. Индонезия входит в перечень стран с плохими показателями в области безопасности на воздушном транспорте.
Сегодня в интернете случайно "наткнулся" на очень необычный летательный аппарат, о существовании, которого даже не подозревал...вероятно, самым удивительным вариантом Ан-2 являлся прототип артиллерийского корректировщика и фоторазведчика Ан-2Ф (Ан-2НАК), тем самым сделав для себя открытие в истории нашей авиации, которым с Вами делюсь:
Ан-2НАК в полете. Рисунок.
4 апреля 1949 года состоялся первый полёт опытного образца самолёта Ан-2НАК (Ан-2Ф) – ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Поднял машину в небо лётчик-испытатель А.Е. Пашкевич.
Летающая лаборатория на базе Ан-2Ф.
Самолёт Ан-2 с двигателем АШ-62ИР стал базой для разработки целого ряда специализированных модификаций, и приоритет отдавался, безусловно, удовлетворению запросов военных. Опыт Великой Отечественной войны показал, что для разведки целей в ближнем тылу противника и корректировки артиллерийского огня может быть востребован лёгкий самолёт, который был бы лучше приспособлен для решения специфичных задач, чем По-2, но был бы легче и дешевле Су-12, масса которого превышала 9,5 тонн.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
От базового Ан-2 разведчик получил носовую и среднюю части, в то время как за бипланной коробкой была выполнена остеклённая кабина штурмана, а двухкилевое хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке. Предусматривались как неподвижная установка с 20-мм пушкой БД-20Э и боекомплектом 100 патронов, так и подвижная электрифицированная ВЭУ-1 с аналогичным орудием и запасом в 250 патронов. Из последней, размещённой на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырёх светящихся (САБ-100-55) общей массой до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, на нём сохранили второе управление на случай использования для обучения лётчиков.
Вооружение Ан-2НАК — турельная пушка БД-20Э (вверху) и осветительные авиабомбы.
Поскольку НРК относился к боевым машинам, то лётчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-мм "броне-заголовником" и 4-мм бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полёта по маршруту сидел рядом с пилотом, а в боевой обстановке – на основном рабочем месте, защищённом шестнадцатью бронестёклами толщиной по 15 мм и 6-мм бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и лётчик, штурман размещался в кресле с бронезащитой толщиной 5 мм.
Приборная панель Ан-2Ф.
Зимой 1963-1964 годах на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 № 1028-19, оснащенный вооружением для поражения наземных целей. Последнее включало два блока НАР УБ-16-57У, подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ, один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. В окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета.
В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч. 50 мин., сбросили 4 бомбы (ФАБ-250М54, 2 шт. ОФАБ-100НВ, ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250, отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5Ми С-5К и 180 патронов калибром 7,62-мм.
Выводы: — реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-25° с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м; — эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м; — приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата.
На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены.
Ан-2Ф (Ан-2НАК). Схема.
Спустя почти полгода после первого полёта самолёт был передан на государственные испытания, которые завершились в феврале 1950 года. Однако военные не проявили интереса к проекту, после чего Ан-2НАК использовался ОКБ О.К. Антонова в качестве летающей лаборатории.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Этот самолет был выпущен в единственном экземпляре.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Лётно-технические характеристики самолёта Ан-2Ф (Ан-2НАК) :
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
Автомагистрали в Гуанси-Чжуанском автономном районе. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Ни для кого не секрет, что Германия, на протяжении десятилетий, считается страной автобанов. Автобаны - это те же автомагистрали. На них максимально допустимая скорость выше, чем на обычно шоссе. Также, автомагистрали, обычно, располагаются между городами и регионами страны, а через сами города могут и не проходить. Проще говоря, автомагистрали - это высокоскоростные автодороги. Ну и вот, если вспоминаешь автомагистрали, то сразу же на ум приходит Германия. И вправду, Германия имеет огромную сеть автобанов. Кроме Германии, на ум могут прийти другие страны Европы, и конечно же, Соединенные Штаты Америки. США, действительно, страна автомобильных дорог и уж, тем более, высокоскоростных автомобильных дорог. Но всё ли так просто, на самом то деле? Оказалось, что нет. Тренд на немецкие автобаны давно в прошлом. На первый план вышла страна, от которой этого ожидали меньше всего.
Заметим, что в Китае огромными темпами идёт строительство шоссейных дорог, а также, и высокоскоростных автомобильных дорог. Еще около 40 лет назад Китай, даже не входил в первую десятку стран мира по длине дорог с твердым покрытием. А сейчас, Китай вырвался на первое место, обогнав США по длине высокоскоростных автомагистралей. Или тех же, автобанов по-немецки. Масштабы уже построенных дорог настолько удивляют, а сам процесс строительства новых дорог останавливаться не собирается. Теперь, скажем сколько это в количественном отношении. Но для начала, приведем список топ-5 стран по длине автомагистралей.
Китай - длина автомагистралей 150 тыс км, общая длина автомобильных дорог 5,1 млн км (2020);
США - длина автомагистралей 108 тыс км, общая длина автомобильных дорог 7,15 млн км (2019);
Канада - длина автомагистралей 17 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,1 млн км (2019);
Испания - длина автомагистралей 16 тыс км, общая длина автомобильных дорог 683 тыс км (2019);
Германия - длина автомагистралей 13 тыс км, общая длина автомобильных дорог 644 тыс км (2019);
Франция - длина автомагистралей 12 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,1 млн км (2018);
Бразилия - длина автомагистралей 11 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,7 млн км (2018);
Япония - длина автомагистралей 10 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,3 млн км (2018);
Мексика - длина автомагистралей 10 тыс км, общая длина автомобильных дорог 394 тыс км (2017);
Италия - длина автомагистралей 7 тыс км, общая длина автомобильных дорог 488 тыс км (2017);
Карта скоростных автомагистралей Китая. Взято из Яндекс-картинок. Листайте
Вот такие данные. Примечательно, что первая скоростная автомагистраль в Китае, длинной в 147 км, была построена в 1988 году. Вплотную к сегодняшним данным США по длине автомагистралей, Китай подошел в 2015 году, то есть к длине в 108 тыс км. Понятно, что и в США дорожное строительство не стояло на месте. Так вот, за пятилетку с 2015 по 2020 гг. Китай увеличил длину автомагистралей почти на 50% с 104 тыс км в 2014 году до 150 тыс км в 2020 году. Вот такие вот "бешеные" темпы нового дорожного строительства автомагистралей в Китае. Мало того, что Китай отобрал у Германии звание "страны автобанов", так еще и может отобрать звание "автомобильной страны" у Соединённых Штатов Америки. Ведь Китай производит около 23 млн автомобилей в год (США производит 10 млн автомобилей) и большинство их, как раз, идёт на внутренний рынок.
Примечательно, что России в этом списке вообще нет. Россия имеет пятую в мире длину автомобильных дорог. Общая длина автодорог в России составляет 1,6 млн км. Но вот, скоростных автомагистралей, всего чуть более 2 тыс км. Но, в 2019 году, в России стартовала целая программа по строительству новых скоростных автомагистралей. Благодаря этой программе, к 2024 году общая длина скоростных автомагистралей в России составит около 8 тыс км. Конечно, не особо густо, но главное, что их строят.
Автомагистраль в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Взято из Яндекс-картинок
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
