Каспийского монстра еще в 2020 году перетащили с закрытого завода «Дагдизель» в Дербент, а точнее на место будущего парка в 20 км. от города, недалеко от села Арабляр, сняв с него предварительно всё вооружение. Так же было демонтировано навигационное железо и всякие лабораторные «черные ящики».
С тех пор прошло почти четыре года в течении которых экраноплан медленно по сантиметру вытаскивали из Каспийского моря, пока он наконец не достиг места своего последнего пристанища.
Во времена СССР почти все названия были связаны с именем Ленина, но сейчас другие времена и названия военно-патриотических парков изменили. У этого парка уникальный топоним - "Патриот".
В парке из экспонатов сейчас только один объект. Но зато какой! Памятник военно-промышленного комплекса Советского Союза - ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».
Летучий корабль в 80-х годах наводил страх и ужас на все страны каспийского региона. Гибрид самолёта и корабля, на создание которого были затрачены миллионы, как и ракетоплан "Буран" оказался, в итоге, и к огромному сожалению никому ненужным.
Лунь был экспериментальным проектом и так таковой пользы не успел сыскать. Он был очень прожорлив в плане топлива, и ладно еще прожорлив, т.к. военные тогда не считали расход топлива. Но вот он был крайне сложным в управлении , и при этом довольно маломобильным. Но был очень быстрым и мог игнорировать корабельные мины и торпеды.
А что же парк, с громким названием "Патриот"?
Пока что он представляет из себя песчаную полосу на которой нет ничего, кроме главного экспоната и залитого в бетоне подобия амфитеатра.
По планам открытие парка было намечено на летний сезон 2022г., но видно денежные средства, выделяемые государством, таят быстрее, чем добираются до самой южной точки нашей необъятной страны. Справедливости ради, стоит отметить, что техника работает в полную силу и уже проглядываются контуры будущей инфраструктуры парка.
Многие видели экраноплан снаружи, но лишь немногим удалось совершить путешествие в мир фантастики и испытать технический экстаз.
На сегодняшний день в этом плане ничего не изменилось – стальная дверь надежно защищает внутренний покой Луня.
Откроют ли когда ни будь доступ в одну из крупнейших военных летающих конструкций в истории с грузоподъемностью 544 тонны и размером с пятиэтажный дом?
Поживем, увидим. А по факту, этот тип судов опередил время, мог бы быть спасательным судном, ему ведь всё равно, лететь или плыть.
Перевод статьи из журнала Aviation Archive Classic British Propliners.
1/3
Прототип Shorts Skyvan, G-ASCN, с турбовинтовыми двигателями Turbomeca Astazou II, на которых он впервые поднялся в воздух 2 октября 1962 года. Испытания Skyvan продолжались до его последнего полета 15 августа 1966 года. Через 10 лет он был списан.
Пилоты по понятным причинам «ласково» называли его «сарай» и «обувная коробка». Shorts SC7 Skyvan был самолетом общего назначения, который нашел свою нишу в качестве ближнемагистрального грузового самолета и платформы для прыжков с парашютом. Дитя 1960-х годов, он породило столь же успешные региональные авиалайнеры Shorts 330 и 360.
1/6
Модель Shorts SC7 Skyvan берет свое начало от модели Miles Aerovan, концепция которого была перенята компанией Shorts в радикально переработанном дизайне. Shorts построили сравнительно недорогой самолет функциональной конструкции, двухдвигательный, цельнометаллический, с подкосным крылом большого удлинения и негерметичным фюзеляжем квадратного сечения. В частности, у него был бобровый хвост с двумя килями, позволяющий загружать самолет через рампу при поднятой двери в задней части фюзеляжа.
1/4
Строительство начинается в аэропорту г. Сиденхем в 1960 году, а прототип впервые поднялся в воздух 17 января 1963 года с поршневыми двигателями Continental. Но было решено, что потребуется турбовинтовая мощность, поэтому прототип и ранние серийные экземпляры (серия 2) были оснащены турбовинтовыми двигателями Astazou II. Эти двигатели не были идеальными для жарких и высоких условий, поэтому самолеты серии 3 были модернизированы турбовинтовыми двигателями Garrett AiResearch TPE-331-201.
1/9
Первая поставка Skyvan была осуществлена в компанию AerAlpi в Италии в 1966 году, а вскоре за ней последовали, среди прочих, Emerald Airways, Ansett-MAL и Northern Consolidated на Аляске. Всего было построено 149 самолетов Skyvan и продано коммерческим грузовым и пассажирским операторам и военным/военизированным организациям. Этот тип остается на вооружении и во втором десятилетии 21 века как у гражданских, так и у военных операторов.
1/2
Производство закончилось в 1986 году после запуска преемников - пригородных лайнеров с удлиненным фюзеляжем - Shorts 330 и Shorts 360.
Технические характеристики Shorts Skyvan 3
Экипаж: Один/два
Вместимость: 19 пассажиров
Длина: 40ft 1in (12,21 м)
Размах: 64ft 11in (19,78 м)
Высота: 15ft 1in (4,6 м)
Вес пустого: 7 344lb (3331 кг)
Максимальный взлетный вес: 12 500lb (5670 кг)
Двигатели: 2 турбовинтовых двигателя Garrett AiResearch TPE-331-221, 715 л.с. каждый.
Колёсные бульдозеры серии БелАЗ-7823 предназначены для послойного срезания, перемещения и разравнивания грунта, отсыпанного другими машинами, при дорожном строительстве, планировке строительных площадок, а также других работ с сыпучими грузами.
1/4
БелАЗ-7528 предназначен для перевозки насыпных грузов и рассчитан на эксплуатацию в различных климатических условиях как по специальным технологическим дорогам, так и в условиях бездорожья на грунтах с низкой несущей способностью.
1/4
БелАЗ-75570 - карьерный самосвал задней выгрузки грузоподъемностью 90 тонн. Ёмкость кузова до 53,3 м3. Максимальная скорость 60 км/час. Двигатель: Cummins QT 30-CS 1050 л. с. Трансмиссия - гидромеханическая. Число передач КПП 6+1.
1/6
БелАЗ-75600. Грузоподъёмность 320 т. Снаряженная масса - 240 т. Ёмкость кузова до 199 м3. Максимальная скорость 64 км/час. Двигатель: Cummins QSK 78-C 3300 л. с. Трансмиссия - электромеханическая, переменного тока. Запас топлива 4360 л.
1/4
БелАЗ-75450 - карьерный самосвал задней выгрузки грузоподъемностью 45 т. Ёмкость кузова до 29,3 м3. Максимальная скорость 55 км/час. Двигатель: Cummins QSX 15-C 600 л. с. Трансмиссия - гидромеханическая. Число передач КПП 5+2. Запас топлива 740 л.
1/5
Поливооросительная машина БелАЗ-76135 изготовлена на шасси карьерного самосвала БелАЗ-75135. Предназначена для проведения поливочных и оросительных работ на дорогах в карьерах открытых разработок полезных ископаемых.
1/4
БелАЗ-75180. Грузоподъёмность 180 т. Снаряженная масса - 145,2 т. Ёмкость кузова до 108,5 м3. Максимальная скорость 60 км/час. Двигатель: Cummins QSK 50-C 2000 л. с. Трансмиссия электромеханическая, переменного тока. Запас топлива 2300 л.
1/6
БелАЗ-75710. Грузоподъёмность 450 т. Полная масса - 810 т. Ёмкость кузова до 268,3 м3. Максимальная скорость 64 км/час. Двигатель: MTU DD 16V4000 (2 шт.) - 2300 х 2 л. с. Трансмиссия электромеханическая, переменного тока. Запас топлива 5600 л.
1/5
Фронтальный погрузчик БелАЗ-78250 предназначен для механизации погрузочных работ в карьерах, на железнодорожных станциях и других предприятиях при загрузке (щебня, песка, гравия, камней, грунта и т.д.).Грузоподъёмность 22 тонны. Вместимость ковша 11,5 м³.
1/6
БелАЗ-75318. Грузоподъёмность 240 т. Снаряженная масса - 161 т. Ёмкость кузова до 141 м3. Максимальная скорость 64 км/час. Двигатель: CUMMINS QSK 60-C - 2500 л. с. Трансмиссия электромеханическая. Запас топлива 2900 л.
Минутка авиационной промышленности из США — пилот авиакомпании United Airlines вставляет на место иллюминатор. Потому что выпало.
Командира застукали за ремонтом прямо перед вылетом из Денвера в Даллас. Американка сняла, как мужчина взял оконный уплотнитель и силой мысли вернул его на место. Видимо, насмотрелся видосов с "боингами" и решил перестраховаться. Возможно, не зря. и так сойдет.
Продолжаем прогуливаться и фотографировать забор БелАЗа.
1/3
Низкорамный транспортёр-тяжеловоз БелАЗ-7924 предназначен для внутризаводских перевозок технологических грузов на металлургических предприятиях. Выпускался с 1991 по 1995 год. Колёсная формула 14х4. Грузоподъёмность 140 т. Максимальная скорость 15 км/час.
1/4
1 июня 1991 года был представлен уникальный карьерный самосвал БелАЗ-75501 грузоподъёмностью 280 т, самый большой в СССР. Снаряженная масса 200 т. Объём кузова 110 м³ Максимальная скорость 40 км/ч. Двигатель Д49 (12ЧН26/26): дизельный. 3150 л.с.
Самосвал имел шарнирно-сочленённую раму, спаренные колёса передней и задней осей, электрическую трансмиссию с мотор-колёсами. Все колёса были ведущими. Механизм опрокидывания кузова и обустройство кабины создавались при сотрудничестве со специалистами компании Komatsu.
При разработке самосвала конструкторы столкнулись с проблемой — отсутствием подходящих по грузоподъёмности шин (самые большие на тот момент выдерживали 55 тонн нагрузки), поэтому было решено установить на обе оси спаренные колёса. Так как при такой компоновке невозможно сделать передние колёса управляемыми, конструкторы установили шарнирно-сочленённую раму с гидравлическим механизмом поворота.
В 1991 году самосвал БелАЗ-75501 в разобранном виде был доставлен на испытания в Нерюнгринский угольный разрез Минуглепрома в Якутию. Хотя самосвал успешно прошёл испытания, серийное производство не наладили, а опытный экземпляр в 2000 году порезали на металлолом
1/5
Шлаковоз БелАЗ-7920 предназначен для транспортировки жидкого шлака в ковшах от доменной или мартеновской печи на шлаковый отвал. Выпускался с 1992 года. Колёсная формула 6х2. Максимальная скорость 15 км/ч. Двигатель ТМЗ-8424.10-04: дизельный, 425 л.с.
1/3
БелАЗ - 75215. Колёсная формула 4х2. Грузоподъёмность 180 т. Снаряженная масса 163 т. Объём кузова: до 110 м³. Двигатель 12ЧН21/21: дизельный. Максимальная мощность 2300 л.с. Трансмиссия автоматическая, гидромеханическая, 3-ступенчатая.
1/5
БелАЗ-7555А. Грузоподъёмность 55 т. Снаряженная масса 42 т. Объём кузова: до 32,3 м³. Максимальная скорость 55 км/ч. Двигатель ЯМЗ-Э845.10-11: дизельный. 730 л.с. Трансмиссия гидромеханическая. Диапазон передач 6+1. Запас топлива 740 л.
Карьерные самосвалы серии БелАЗ-7555 грузоподъёмностью 55-60 тонн предназначены для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров, на открытых разработках месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации.
Это самые популярные и распространенные карьерные самосвалы, характеризующийся оптимальным соотношением грузоподъёмности и стоимости эксплуатации.
1/4
Поливооросительная машина БелАЗ-7648 предназначена для проведения поливочных и оросительных работ в карьерах открытых разработок месторождений полезных ископаемых. Выпускалась с 1994 по 1995 год. Объём цистерны 32 м³.
БелАЗ-7514. Грузоподъёмность 120 т. Снаряженная масса 90 т. Вместимость кузова: до 61 м³. Максимальная скорость 45 км/ч. Двигатель 8ДМ-21АМ. 1400 л.с. Трансмиссия электромеханическая переменно-постоянного тока.
1/3
Одноковшовый фронтальный погрузчик БелАЗ-7821 выпускался с 1994 по 1999 годы. Погрузчик предназначен для захвата и погрузки различных материалов, землеройных и карьерных работ. Колёсная формула 4х4. Грузоподъёмность 10 т. Двигатель ТМЗ-8424.10-07. 425 л.с
1/5
БелАЗ-75131 — модификация БелАЗ-7513, отличается двигателем Cummins KTA 50-C (1600 л.с.), тяговым генератором, тяговым электродвигателем и объёмом кузова. Грузоподъёмность 130 т. Максимальная скорость 48 км/ч. Запас топлива 1900 л.
БелАЗ-7530. Колёсная формула 4х2. Число мест 2. Грузоподъёмность 220 т. Объём кузова до 115 м³ Двигатель 16V-149TIB: дизельный. Максимальная мощность 2230 л.с. (1641 кВт). Трансмиссия электромеханическая
11 ноября 2018 года. Самолёт Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании Air Astana готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалёку от Лиссабона, Португалия) в Астану (Казахстан) с помежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС - Вячеслав Викторович Аушев, второй пилот - Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) - Сергей Соколов. Также на борту самолёта находятся три инженера авиакомпании Air Astana, возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.
Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолёт неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Попытки включения автопилота не привели к успеху. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Удалось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.
Тот самый борт
Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьтер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.
Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить манёвры для возврата приводили к тому, что самолёт уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть связана с заменой бортовых компьютеров. Поэтому ими был включён режим, который позволяет управлять механизацией напрямую, обходя вмешательство бортовых компьютеров. Однако это не помогло.
Самолёт всё ещё не мог изменить курс чтобы вернуться в аэропорт и абсолютно непредсказуемо реагировал на действия пилотов. Периодически лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду.
Аэродром Алверка рядом с Лиссабоном
Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принял интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это сработало и самолёт начал набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднялся до 5200 метров. Но внезапно самолёт снова упал в крен и стал резко снижаться. Потеря высоты была катастрофической. Добавив тягу двигателям экипажу, в последний момент удалось выйти из пике с перегрузкой, которая могла привести к разрушению конструкции самолёта. Все на борту слышали треск элементов корпуса.
Титанические усилия пилотов всё-таки позволили снова начать набор высоты, но они не могли лечь на курс к океану. Проанализировав состав ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понял, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении, чем управляющее воздействие из кабины. То есть пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводили самолёт в левый и наоборот. Гипотеза подтвердилась, когда на помощь пришёл технический специалист, сидевший в салоне и имевший возможность визуально определить направление работы элеронов.
Разобравшись в ситуации, пилоты приняли решение работать «зеркально» для воздействия на крен. Это привело к некоторому контролю над воздушным судном. После этого экипаж полетел на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки была выбрана авиабаза Бежа, где в то время была хорошая видимость.
Теперь, когда пилоты были в состоянии удерживать высоту и курс и имели достаточные визуальные ориентиры, к самолету присоединилась пара истребителей F-16 португальских ВВС, которые были подняты по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождали самолёт, помогая экипажу выдерживать курс до авиабазы.
После двух неудачных заходов на посадку за штурвал сел сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот были истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам удалось благополучно посадить лайнер при третьем заходе на посадку. Но из-за невозможности выдерживания посадочной глиссады, посадка произошла не на запланированную полосу, а на параллельную. Все на борту выжили, только один из пассажиров получил травму ноги. Пилот F-16 осуществлял видеозапись этой посадки.
При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Всё это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолёт выдержал. Из-за его повреждений португальские следователи квалицировали это происшествие как авиакатастрофу.
Маршрут полёта
В ходе расследования было установлено, что самолёт больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолёта решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.
Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечётких инструкций, они установили эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.
Те самые кабели и шкивы
После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полёту из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало и самолёт был допущен к полёту.
Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтых работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолёта и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолёта процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.
Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно повреждён. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.
Прогуливаясь около предприятия, сделал несколько фото. На предприятии весьма интересно и познавательно оформлен забор.
Кусторез Д-174А предназначался для расчистки площадей от кустарников и мелколесья диаметром до 160 мм на базе трактора С-80 Сталинец. Рабочие характеристики: ширина 3.6 м, вес 15 тонн, максимальная рабочая скорость 3 км/час, транспортная до 9.65 км/час.
Карьерный самосвал МАЗ-525 4х2 задней выгрузки грузоподъемностью 25 тонн. Ёмкость кузова 14.3 м3. Мест: 2. Снаряжённый вес 24.4 тонн. Максимальная скорость 30 км/час. Двигатель: Д-12А 300 л.с. Произведено - 6021 экземпляр в течение 1958-65 г.
Одноосный тягач БелАЗ-531. Предназначен для работ с различными прицепными машинами (скрепером, землевозом, катком) при разработке и транспортировке грунта при строительстве. Колёсная формула 2х2. Двигатель ЯМЗ-240, 360 л.с.
Карьерный самосвал БелАЗ-540А выпускался с 1967 по 1985. Кузов цельнометаллический, ковшового типа с разгрузкой назад. Грузоподъёмность 27 т. Максимальная скорость 55 км/час. Двигатель ЯМЗ-240, 360 л.с. Объём кузова 15 м³.
В 1962 году на базе самосвала БелАЗ-540 был изготовлен седельный тягач БелАЗ-540В. Тягач был предназначен для работы с полуприцепом безрамной конструкции БелАЗ-5271. Грузоподъёмность автопоезда 45 тонн. Скорость его движения 50 км/час.
БелАЗ-548А 4х2 карьерный внедорожный самосвал задней выгрузки грузоподъемностью 40 тонн ёмкостью кузова до 26 м3, мест: 1, максимальная скорость 55 км/час. Двигатель: ЯМЗ-240Н 500 л.с. Выпускался с 1968 по 1975 гг.
БелАЗ-549 4х2 карьерный внедорожный самосвал задней выгрузки грузоподъемностью 75 тонн ёмкостью кузова до 35 м3, Кабина двухместная. Максимальная скорость 60 км/час. Двигатель: 6ЧН 1050 л.с. Трансмиссия электрическая.
БелАЗ-7519 4х2 карьерный самосвал задней выгрузки грузоподъемностью 110 тонн ёмкостью кузова до 41 м3, Кабина двухместная. Максимальная скорость 50 км/час. Двигатель: 8ДМ-21А 1300 л.с. Трансмиссия электрическая. Выпускался с 1978 по 1991 гг.
Аэродромный тягач БелАЗ-7421 разработан 1978 г. Для полного использования массы автомобиля в качестве сцепной он выполнен полноприводным. Предназначен для буксировки самолётов на аэродромах с твёрдым покрытием. Тяговое усилие на переходной передаче 205кН
БелАЗ-7522 4х2 карьерный самосвал задней выгрузки грузоподъемностью 30 тонн. Ёмкость кузова до 18 м3. Максимальная скорость 50 км/час. Двигатель: Двигатель ЯМЗ-240М2 360 л.с. Трансмиссия 3-ступенчатая гидромеханическая. Выпускался с 1986 по 1991 гг.
БелАЗ -7523 предназначен для перевозки вскрышных пород на открытых горных разработках, а также грунта на строительстве. Кузов цельнометаллический, ковшового типа, днище обогревается отработавшими газами. Разгрузка — назад. Двигатель ЯМЗ-8401.10-02, 550л.с.
