10 декабря 1960 года в небе Аргентины можно было заметить вот это чудо-юдо:
Аргентинские самолётостроители решили, что для перевозки апельсинов к новогоднему столу граждан им нужен аппарат типа "летающее крыло". Ну, это как Lockheed F-117 Nighthawk, только вместо 2,5 тонн ракето-бомб латиноамериканцы собирались грузить в своего Змея Горыныча 6 тонн цитрусовых. Очень полезное дело #мысчитаем. Очень жаль, что в серийное производство FMA I.Ae. 38 Naranjero (то есть "апельсиновый") не пошел.
Один из самых массовых самолетов мира. Построено около 33000 машин. Разработан в 1927 и выпускался до 1953 года. Имел мотор в 100лс, массу пустого 635 кг (по Шаврову) и полетную 890 кг. Из них 80 кг - ГСМ и 175кг на экипаж. Вполне обычные характеристики для того времени.
В 1934 сделали трехместную (пилот + два пассажира) санитарную модификацию
Во время войны потребность в санитарном транспорте сильно выросла, да и раненых стало больше. Но в фюзеляже места уже нет. Тогда были придуманы "кассеты" на крыло
С-2 с санитарными кассетами Бакшеева. Масса каждой кассеты была 17кг
Каждая кассета вмещала одного раненого
Кассета подробнее, на обычном По-2
Итого пилот+врач+раненый в фюзеляже и два на крыле = четыре пассажира
А если и этого мало? Тогда были еще и кассеты Щербакова
Еще и на лыжах
Уже пять пассажиров вместо одного первоначально. Есть упоминания, неподтверженные фотографиями, что на С-3 кассеты Щербакова тоже ставили. Тогда шесть
Нормальные полетный вес (точнее масса) вырос в полтора раза до 1350 кг при изначальных 890кг.
После этого уже не кажется фантастическим факт подвески 500кг бомбы. Фотодоказательств этому не найдено. Но упоминатеся часто и в серьезных источниках
Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленная инженером К. А. Москатовым.
Источники
1) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
2) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг
К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.
Flydubai – бюджетная авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Рейсы были частыми, и поэтому некоторые пилоты не получали полноценного отдыха между полётами, а неудобные графики приводили сильному переутомлению экипажей.
Рейс в Ростов-на-Дону возглавит 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как 1,5 года летает на нём в должности командира. Стоит уточнить, что этот полёт для Аристоса был одним из последних в а/к Flydubai, так как недавно он получил предложение от авиакомпании Ryanair. Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стала накопленная усталость пилота на фоне частых рейсов.
Тот самый борт
Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным лётчиком, имевшим большой стаж управления небольшими самолётами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. Оба пилота пока не имели опыт посадок в Ростове-на-Дону, и это был их первый полёт по этому направлению. В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был 28-летний россиянин Максим Айдрюс.
Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлёта самолёт занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.
Командир B737 Аристос Сократус с женой
Воздушная зона над Ростовом-на-Дону
1:40
19 марта 2016 года
Спустя 4 часа полёта экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер у земли 230˚, 13 м/сек с порывами до 18 м/сек, видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь и сильная турбулентность от земли до высоты 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны лётчиков.
Командир Аристос Сократус уверенно ведёт самолёт к посадке, как вдруг на высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти. Попав в активную зону турбулентности экипаж действует слаженно и чётко.
На высоте 400 метров самолёт выходит из облаков. Экипаж визуально наблюдает огни взлётно-посадочной полосы. В этот момент в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: Go around! Windshear Ahead! Аристос мгновенно активирует режим TOGA и уводит самолёт на второй круг. Диспетчер даёт указание экипажу набирать и сохранять высоту 700 метров. Из-за того, что самолёт слишком лёгкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается не допустить этого и отклоняет штурвал от себя. Это приводит к резкому скачку скорости, которая едва не заходит за красную черту.
Кабина самолёта Boeing 737-800
Ненамного, но пилоты всё же проскакивают отметку 700 метров, поэтому Аристос на 4 секунды жмёт стабилизатор на пикирование. Тангаж уменьшается, но увеличивается скорость. Лайнер разгоняется до 324 км/ч и выходит за установленные пределы для полётов с закрылками в положении 30. Система автоматически убирает их до положения 25. Затем лайнер занимает высоту 2 500 метров. Пока дубайский экипаж выполнял процедуры по уходу, другой самолёт также не смог приземлиться из-за сдвига ветра и спустя несколько безуспешных попыток ушёл на запасной аэродром.
Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростов-на-Дону или уходить на запасной аэродром в Минеральные воды. Тенденция к улучшению метеоусловий была, а лайнер был заправлен и на обратный полёт, поэтому топлива для зоны ожидания было достаточно. Капитан принимает разумное решение и уводит самолёт в зону ожидания. Там он несколько раз связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной аэродром.
Схема полёта рейса 981
Спустя полтора часа полёта в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор сразу до высоты 2500 метров. В 3 часа 30 минут самолёт начинает снижение.
На высоте 1000 метров самолёт вновь попадает в сильную турбулентность. Перегрузки достигают до 1,5G. Командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя. На высоте 600 метров самолёт захватил луч курсоглиссадной системы и автоматика самостоятельно вывела лайнер на посадочный курс. На высоте 300 метров самолёт полностью готов к посадке, только скорость чуть больше чем необходимо: 300 км/ч вместо нужных 280. Лайнер идёт чуть выше глиссады и, чтобы вернуть самолёт в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолёт попадет в сильный порыв ветра, и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч. Командир принимает решение:
КВС: Уходим на 2 круг!
Экипаж передал эту информацию диспетчеру:
Э: Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981. Д: Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121,2. Э: 121,2, пока-пока.
Эти слова стали последним радиосообщением в эфире с борта. Самолёт увеличил скорость, задрал нос и стал набирать высоту. Но едва набрав 1000 метров, самолёт внезапно вошёл в пикирование, из которого выйти уже не смог. В 3 часа 41 минуту ночи лайнер столкнулся с землёй.
Место крушения
В процессе ухода на второй круг экипаж допустил значительный рост кабрирующего момента. Самолёт стремился как можно сильнее задрать нос, а у командира никак не получалось с этим бороться. В какой-то момент его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер. Так как управлял самолётом именно Аристос, в процессе ухода ему нужно было следить за множеством параметров: горизонт, тангаж, скорость и т.д. У командира никак не получалось выровнять самолёт, который изо всех сил стремился поднять нос. В результате командир сфокусировался на уровне тангажа, напрочь позабыв о скорости, которая к этому моменту возросла уже до 370 км/ч.
Чтобы сохранить управление капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Инструкция предусматривает: в целях ослабления нагрузки на штурвал лётчик может воспользоваться перекладкой стабилизатора, воздействуя на него кратковременно, сразу возвращая штурвал в нейтральное положение. Аристос Сократус же зажимает кнопку стабилизатора на пикирование и не возвращает штурвал.
На высоте 900 метров лайнер опускает нос и входит в неуправляемое снижение. Из-за возникшей невесомости и перегрузок экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. Аристос удерживает стабилизатор на пикирование в течение 12 секунд, при этом испытывая сильнейший стресс. В отличии от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и несколько раз даже пытается взять управление на себя. Но из-за собственной неуверенности и нерешительности его действия ни к чему не приводят. Командир, слыша сигнализацию “Pull up!” (“Тяни вверх!”), вместо выведения самолёта из пике отклоняет штурвал резко вниз и влево.
2П: Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя! О Боже….
Почти в вертикальном положении на скорости 600 км/ч самолёт врезается в землю. Все находившиеся на его борту 62 человека погибают на месте. У командира Аристоса в Дубае осталась беременная жена.
Последствия катастрофы
Меньше чем через минуту местный диспетчер сообщил о крушении в МЧС России. Радиус разброса обломков составлял 905х185 метров. Даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись. Малый размер обломков свидетельствовал о том, что самолёт вошёл в землю почти вертикально и на высокой скорости. В результате столкновения было разрушено 330 м² покрытия ВПП № 22 и часть её свето-технического оборудования. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы принимали участие 840 человек и 107 единиц техники. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.
На месте крушения спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших. Все они были отправлены в специальные учреждения для проведения экспертиз и процедуры опознания. Соболезнования семьям погибших выразил Президент России, генеральный секретарь ООН, премьер-министр ОАЭ, а также президенты Азербайджана, Грузии, Кипра, Польши и Украины. Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании Flydubai.
Правительством Ростовской области была выплачена материальная помощь семьям каждого погибшего жителя области в размере 1 000 000 рублей. Авиакомпания Flydubai также выразила готовность оказать финансовую помощь семьям погибших в размере 1,3 млн рублей на пассажира, однако выплатила только по 135 500 рублей.
Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ отрабатывал разные версии катастрофы, среди которых “ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы”.
В ходе расследования было установлено, что оба пилота имели действующие свидетельства лётчиков, полностью прошли всю необходимую подготовку и имели достаточный налёт на данном типе воздушного судна. Самолёт без проблем проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен.
Импровизированный мемориал погибшим в рейсе 981
В окончательном отчёте МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов по уходу на второй круг. Одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.
Косвенными причинами катастрофы стало психоэмоциональное состояние экипажа, в частности командира Аристоса Сократуса. Он так хотел приземлиться в пункте назначения, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и утрата контроля за скоростью привели к полной потере управления и ступору со стороны командира.
Работы по созданию импортозамещённой версии «Суперджета» с двигателями ПД-8 и отечественными бортовыми системами начались в 2018 году, однако после введения западных санкций, они серьёзно ускорились. На площадке Производственного центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре были заложены два опытных лётных образца самолёта, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), который в конце июля 2022 года был отправлен в Жуковский для испытаний в ЦАГИ. Затем в августе того же года началась сборка лётного образца з/н 97001, в ноябре – второго, 97003, а в декабре – планера для сертификационных статических испытаний в СибНИА.
В последних числах августа 2023 года первый опытный образец SJ-100 (б/н 97021) с частичной заменой иностранных комплектующих выполнил в Комсомольске-на-Амуре первый полёт. Для ускорения программы испытаний на нём были установлены франко-российские двигатели SaM146. Для проведения опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 был подключён ещё один опытный самолёт, который подготовили на базе серийного SSJ100 з/н 95157, бортовой – 97012. Двигатель ПД-8 впервые был запущен в составе этого самолёта в начале октября 2023 года.
В создании обновлённой версии «Суперджета» в рамках промышленной кооперации участвует вся страна. Двигатели ПД-8 будут производиться в Рыбинске, блок рычагов управления двигателем – в Курске, топливная система из Санкт-Петербурга, шины – ярославские, тормоза производят в Балашихе, систему электроснабжения – в Уфе, водоснабжения – в Дубне, внешнее светотехническое оборудование – в Ульяновске, остекление аэронавигационных огней – в Обнинске, остекление пассажирского салона – в Смоленске, интерьер салона – в Казани, теплозвукоизоляцию – в Туле, а окончательная сборка проводится в Комсомольске-на-Амуре.
Нижегородское НПП «Полёт» поставляет связное оборудование: комплекты антенн ближней связи АМЗ-МВ и комплект аппаратуры внутренней связи и оповещения. Также НПП «Полёт» разработало для SJ-100 программное обеспечение передачи данных в сетях гражданской авиации. По заказу НПП «Полёт» пензенское предприятие НИИЭМП разработало электронные компоненты для бортовой аппаратуры радиосвязи «Суперджета» и МС-21. Технические параметры новых вакуумных высокочастотных выключателей позволяют заменить изделия американских производителей Jennings Technology и Kilovac.
Бортовое радиоэлектронное оборудование самолёта разрабатывает и изготовляет Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП) концерна КРЭТ. Здесь освоен полный цикл производства авионики: от проектирования до послепродажного обслуживания. Если ранее для «Суперджета» (SSJ100) УКБП изготавливало только один блок, то теперь на предприятии выпускается полная линейка БРЭО для SJ-100. Первоочередное внимание инженеры УКБП уделили удобству пилотов. Так, например, отечественные экраны в кабине стали больше и информативней, был учтён многолетний опыт эксплуатации, получены предложения от авиакомпаний, которые были реализованы.
Надписи на панелях на английском языке. В УКБП это объяснили тем, что пилоты магистральных лайнеров и диспетчеры всех стран говорят на одном языке – английском. Анализ авиационных инцидентов показал, что использование одного рабочего языка значительно повышает эффективность коммуникации в критических ситуациях и снижает вероятность происшествия. Кроме того, в ПАО «Яковлев» не теряют надежды, что «Суперджет» рано или поздно выйдет на международный рынок, потому что отвечает всем его требованиям, и тогда кабина на английском языке позволит нашим самолётам эксплуатироваться без дополнительных доработок.
У самолёта в импортозамещённом облике увеличился размах крыла с 27 м 80 см до 29 метров 70 см. Это связано с установкой саблевидных законцовок – сайберлетов. На SSJ100 они были опциональны, устанавливались по желанию заказчика, теперь такие аэродинамические законцовки становятся штатными. Сайберлеты предназначены для уменьшения индуктивного сопротивления крыла, они увеличивают удлинение и повышают топливную эффективность самолёта.
SSJ-New с сайберлетами
Изначально коэффициент удлинения крыла (КУК) у базовой версии SSJ100 равнялся 10. Это очень высокий показатель аэродинамического совершенства, которого в 2000-х годах конструкторы компании «Гражданские самолёты Сухого» добились без использования винглетов. Для сравнения, у В787 КУК равен 10,03, у A320CEO – 9,48, при том, что эти высокотехнологичные лайнеры без аэродинамических законцовок не выпускаются, это их обязательный конструктивный элемент. С сайберлетами коэффициент удлинения крыла у SJ-100 подходит к 11, что даёт повышение топливной эффективности на четыре процента.
«На первых самолётах такого не было. Законцовки родились в результате работ по совершенствованию конструкции исходного самолёта», – отметил главный конструктор программы Superjet Владимир Лавров в эфире передачи «Военная приёмка» на телеканале «Звезда».
Сайберлеты самолёта SJ-100 изготовлены из композиционных материалов. Композитными также стали обтекатели, рулевые поверхности и створки шасси. При этом, по словам конструктора, крыло оставили металлическим, как и у оригинальной модели, такое решение было наиболее целесообразным.
«Применение композитных материалов – достаточно сложный процесс с точки зрения максимального эффекта, максимальной целесообразности. Размерность нашего самолёта такова, что для него наиболее оптимальным является применение традиционной конструкции крыла», – пояснил Владимир Лавров.
В дополнение к этому в новом самолёте заменена иностранная система приводов механизации крыла на российский аналог, разработанный специалистами Московского института электромеханики и автоматики (ПАО «МИЭА»).
В программе импортозамещения важное значение имеют предприятия холдинга «Технодинамика». Уфимское агрегатное производственное предприятие (УАПО) создало систему электроснабжения, состоящую из подсистем генерирования и распределения энергии. Уфимское НПП «Молния» – системы контроля вибрации двигателей, вычислитель комплексной системы кондиционирования воздуха и сигнализатор обледенения противообледенительной системы «Суперджета». Предприятия «Технодинамики» разработали и изготавливают для SJ-100 шасси, системы водоснабжения и удаления отходов.
В общей сложности в обновлённом самолёте замене подверглись порядка 97% иностранных компонентов, в том числе двигатели SaM146. Новые российские ПД-8 уже установлены на два опытных самолёта: борт 97012 (з/н 95157), у которого импортные комплектующие меняются частично, и борт с з/н 97003 – третий опытный самолёт с практически полным их замещением.
В сертификационных испытаниях в ближайшие два года будут задействованы три опытных самолёта SJ-100:
борт 97021 (з/н 97001) – двигатели SaM146, частично импортное оборудование заменено на российское. Первый полёт выполнен 29 августа 2023 года;
В предыдущем посте некоторые доказывают, что управлять самолетом нетрудно, дескать, штурвал крути и всех делов.
Вот 2 самолет врезается в башню. Управлял этим самолетом террорист, с таким же опытом: 1-1,5 обучения и тренажеры.
Марван Аш-Шеххи (англ.Marwan Al-Shehhi), 23 года (ОАЭ) — лидер угонщиков и пилот. Получил лицензию коммерческого пилота во время обучения в Южной Флориде, пройдя курс вместе с угонщиком рейса AAL11 и главой группы террористов Мухаммедом Аттой.
На этом видео на 1-00 посмотрите, как этот террорист доворачивал.
Очевидно, не начни он доворачивать за секунды до столкновения (см. фото), то пролетел бы мимо или задел бы крылом.
Смогли бы профессиональные пилот повторить доворачивание?
Боинг настолько легок в управлении? Если так легко управлять, как машиной и поездом, что мне упорно доказывают, то почему такой разброс в зп и условиях у летчиков, водителей и машинистов? Кстати, да))))
Может, были еще соучастники, которые построили маршрут захода на башни, а эти внесли в комп самолета? Но этот доворот? И кто эти люди?
6 апреля 1939 состоялся первый полет экспериментального истребителя ХР-39 компании Bell Aircraft Corporation (P-39 Airacobra). Машину пилотировал летчик-испытатель Джеймс Тейлор. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть. Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета.
В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.
Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.
На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных YP-39.
Новым самолетом фирмы "Белл" заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс "Модель 5". Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому "палубник", по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.
С двигателем XV-1710-6 (который еще только доводился) самолет получил экспериментальный "флотский" индекс XFL-1 и имя "Аэробонита". Вооружение для морской версии "Кобры" не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.
Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на "Аэробоните". Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.
Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы "Белл". За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.
Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма "Белл" предложила свой истребитель Британии и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин. Сотрудники "Белл" использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.
В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма "Белл". Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.
Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы "Белл" в Буффало не стали останавливать, поскольку "Аэрокобру" предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями "Харрикейн". В течение 1942 года 212 "Аэрокобр" союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.
Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.
Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — "Аллисон" отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.
Но самой серьезной и трудноизлечимой "болезнью" "Аэрокобры" стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.
В 1941 году на фирму "Белл" поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.
179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи "тридцать девятых" ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на "Аэрокобрах" на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась "зеленая" молодежь.
Японские истребители "Зеро" превосходили "Аэрокобру" практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в "классе" ощущалась еще более остро, и порой "Кобры" просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.
Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности "тридцать девятого" самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве "Аэрокобры" неплохо потрудились в операции "Торч" — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, "Аэрокобры" освоили еще одну профессию — воздушную разведку.
Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом "Аэропродактс" с наибольшим диаметром среди всех "Аэрокобр" — 3,53 м. Небольшое количество "Аэрокобр" с буквой "N" выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.
Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая "Кобра" поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта "Аэропродактс" диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).
Самым известным пилотом "Аэрокобры", несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда "Кобры" варианта "D" прибывали по так называемой "южной" трассе — через Иран.
С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке "Кобры". Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».
Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение "Кобры" в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на "Аэрокобре" было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.
А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».
