Мёртвая зона и паника в кабине
1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия)—Париж (Франция). В кабине находилось три пилота, один из которых второй пилот-стажер. Вот уже больше полугода он проходит переобучение на А330, хотя пилот опытный и налетал немалое количество часов. Именно он находится правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сидении находится полноценный второй пилот, готовый немедленно заменить стажера, если это понадобится. В салоне работают 9 бортпроводников и обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера 228 человек.
Тот самый лайнер за два года до описываемых событий
Вечером 31 мая лайнер успешно поднимается в небо, экипаж включает автопилот и занимает эшелон 11 000 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет проходит на высоте 11 000 метров при скорости 840 км/ч. По плану, через 50 минут они должны войти в зону ответственности Дакара (Сенегал).
В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мертвую зону» над Атлантическим океаном. В ней он должен пробыть недолго и диспетчер Дакара ждет, что пилоты вот-вот свяжутся с ним. Пока лайнер летит в «мертвой зоне» связи с ним нет. Позже выяснится, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом вовсе было зафиксировано отключение автопилота. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности Дакара, но на связь с диспетчером так и не вышел. Связь с бортом была потеряна окончательно.
Спустя 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи, но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже начали извещать родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка упал где-то в море. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.
Маршрут и место поисков
Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о его координатах, поскольку это позволило сузить зону поиска.
Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя больше 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали передавать сигналы, было принято решение о прекращении поисков "черных ящиков" и переходе ко второй фазе расследования, которая началась 14 июля. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.
Найденные обломки
С момента крушения прошло уже больше полутора лет. Большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что комиссия по расследованию начинает последнюю поисковую операцию. В период с апреля по июнь специальными глубоководными роботами были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.
Черные ящики доставили для расшифровки в Париж. В первую очередь началось исследование речевого самописца. Он был поврежден. Параметрический же был хорошем состоянии. Согласно их данным, в 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Лайнер приближается к зоне турбулентности, поэтому экипаж предупреждает пассажиров и гасит скорость до 400 км/ч.
В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости, путем измерения набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключается автопилот и автомат тяги. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Второй пилот тянет ручку управления «от себя», а стажер «на себя». Такое воздействие на сайдстик категорически запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Через минуту самолёт достиг максимальной высоты полёта 11 600 метров, но пилоты не замечают этого, как и не замечают показаний скорости.
Трубка Пито
Вернувшийся в кабину командир тоже ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Пилот-стажер кричит, что не может поднять нос самолет, на что командир отвечает, что нос нужно опустить. Самолёт перешёл в сваливание. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚ (носом вверх). Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в океан.
5 июля 2012 года комиссия по расследованию опубликовала окончательный отчет по факту крушения рейса AF447:
• Неправильные показания скорости, возникшие в результате, скорее всего, засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота;
• Второй пилот-стажёр, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж, вероятно, этого не заметил, как и не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта, т.е. оба пилота в один момент по-разному воздействовали на ручку управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факт сваливания, т.к. сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов;
• Экипаж не понимал каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.
Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных систем управления, которые на 99% управляют самолетом, пилоты могут быть не готовы к нештатным ситуациям. Авиакомпания Air France подтвердила, что катастрофы можно было избежать, если бы вовремя заменили трубки Пито.
Катастрофа является крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия учла выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полётов.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ручная кладь
Рабочий день. Экстренный звонок с периферии — кто-то как-то зачем-то поломал наш кусок самолетной аппаратуры. Начальство начинает возбуждаться, а значит мне придется ехать.
Из вводных только то, что борт еще на заводе-изготовителе и мелькают слова про “ВП”. ВП — это военная приемка и значит, что там всё срочно. И надо было устранить еще вчера, а я раньше, чем завтра, там не окажусь. То есть по любому виноват. Ну, это дело обычное.
Печальнее другое — на том конце провода не могут внятно объяснить, что именно поломали. Что сломалось? Всё. Как сломалось? Совсем. Эти исчерпывающие сведения означают, что запчастей с собой надо вести по максимуму, чтобы на месте не оказалось, что я не привез с собой именно то, что сделало бы людей на том конце провода счастливыми.
Вот этот “максимум” при пересчете на килограммы означает где-то 30. Килограмм 30. С таким багажом лучше поездом, но в данной ситуёвине времени на поезд нет. Значит, самолет.
Курю вечерние рейсы. Маршрут “дом — чертовы рукопопы, которые мне там всё поломали”. Прямых рейсов два — вечером, но “Победа”, и совсем поздно вечером, но “Россия”. Уговорили — лучше совсем поздно, но не “Победой”. Покупаю билет. Еду домой собираться.
Собственно, что мне там собираться — только подпоясаться. Основные нюансы с упаковкой техаптечки, что мне надо взять с собой. 30 килограмм делится примерно пополам. То, что покрепче, можно попробовать сдать в багаж — может быть и долетит без повреждений, особенно если запчасти в свои шмотки завернуть. А вот совсем хрупкое из электроники без вариантов в ручную кладь. То есть рюкзак, в который еще кое-что из моей бытовухи положено было.
Поздний вечер. Родное “Пулково”. Стойка регистрации. Здравствуйте, девушка. Вот это паспорт. Вот эта сумка в багаж. А вот этот маленький скромный рюкзак — ручная кладь.
Рюкзак на весы. 22 кило. Мужчина, это что-то сильно до хрена для ручной клади, при разрешенном максимуме в 10 кг. Сдавайте в багаж.
Не угадала. В багаж это точно не пойдет. Потому что хрупкое. (И про себя — и потому что стоят эти железки суммарно ляма полтора — авиационная электроника никак не дешевая.) Давайте я доплачу. Нет? Давайте я часть отложу в пакет и сделаю 2 места по десять кило — и за второе заплачу. Нет?
Идите на кассу и решайте там.
Ну, хорошо. Иду на кассу.
Здравствуйте. Такая вот ситуация. Сколько там надо денег за второе место ручной клади. Молю, краса, возьми моё бабло. То есть как это нет?
Денег с меня с радостью возьмут, но за дополнительное багажное место. Которое мне не надо. А вот услуги дополнительного места ручной клади нет и не было. Что делать будем? Или в багаж или в жопу, уважаемый пассажир. Слушайте, возьмите с меня денег за полный билет — и мне там нужна только ручная кладь. Всё одно контора платит. И так нет? Да и черт с вами. Переходим к плану Б.
План Б включает в себя надетый на меня дешманский джемпер Columbia. Который я сильно люблю потому, что в нем безразмерные карманы, пришитые с внутренней стороны. Удобная походная вещь.
Распихиваю запчасти по карманам. Становлюсь похожим на Чебурашку, с ушами в районе живота. Хоть бы швы выдержали — текстильщикам Мао я сейчас бы уже не доверил такой вес, но джемпер шили под надзором идей Хо Ши Мина, а там еще помнят значение слова “качество”.
Иду на регистрацию. Вы оплатили багаж? Какой багаж? Ставлю рюкзак на весы — 6 кило. А остальное?
Девушка впервые поднимает голову и смотрит на меня. Внезапное ожирение пассажира нельзя не заметить. Вы охренели, пассажир? А что? Вы думаете, что сможете пронести такой вес, не заплатив?
Да я полчаса пытался убедить вашу авиакомпанию взять мои деньги, но вы так настойчиво от них отказывались, что я сдался. У вас есть инструкция по взвешиванию карманов пассажиров?
Девица кипишует. Зовет товарку. Они кипишуют вдвоем. Молчу, жду. Они выговариваются, устают и отдают мне посадочный талон. То ли я мнительный, то ли их “счастливого пути” прозвучало в коннотации “гори в аду”.
Отхожу от стойки, снимаю джемпер. Сворачиваю его в кулек, чтобы ничего не вывалилось и прижимаю к тулову. Иду к проверочным кордонам. Думаю — где докопаются, там джемпер обратно надену. Но нет — всем пофиг и я спокойно со своим легким рюкзаком и очень тяжелым джемпером попадаю на самолет.
Не, надо было лететь “Победой”. Там, конечно, за каждый чих денег хотят, но они эти деньги с радостью берут. Любой каприз за конторское бабло. А эта “Россия”… Столько уговаривать их, чтобы они взяли мои деньги и так и не уговорить. Хорошо быть госкомпанией — можно вообще деньги не считать.
Родив уставшим мозгом эту глубокую мысль и памятуя о том, что завтра будет тяжелый рабочий день, крепко засыпаю еще до взлета.
Сборник историй о буднях авиаремонтника живет на AuthorToday по этому адресу.
В ожидании Годо
Мнебывнебо. Шереметьево
Чувство взлёта, сравнимо лишь с чувством любви