Авиация и Техника
9 344 поста
•
17 490 подписчиков
Enjoykin жив!
На утреннике к Дню Космонавтики играет песня "Скоро космос будет наш!".
Летающее крыло по-аргентински
10 декабря 1960 года в небе Аргентины можно было заметить вот это чудо-юдо:
Аргентинские самолётостроители решили, что для перевозки апельсинов к новогоднему столу граждан им нужен аппарат типа "летающее крыло". Ну, это как Lockheed F-117 Nighthawk, только вместо 2,5 тонн ракето-бомб латиноамериканцы собирались грузить в своего Змея Горыныча 6 тонн цитрусовых. Очень полезное дело #мысчитаем. Очень жаль, что в серийное производство FMA I.Ae. 38 Naranjero (то есть "апельсиновый") не пошел.
Показать полностью
1
Умер легендарный летчик-испытатель Анатолий Квочур
Он не дожил один день до своего 72-летия.
Один раз он уже был на грани смерти 8 июня 1989 года, но выкрутился. А вот от болезни и старости не смог((
Показать полностью
2
Максимальная перегрузка (или о возможностях По-2)
Один из самых массовых самолетов мира. Построено около 33000 машин. Разработан в 1927 и выпускался до 1953 года. Имел мотор в 100лс, массу пустого 635 кг (по Шаврову) и полетную 890 кг. Из них 80 кг - ГСМ и 175кг на экипаж. Вполне обычные характеристики для того времени.
В 1934 сделали трехместную (пилот + два пассажира) санитарную модификацию
Во время войны потребность в санитарном транспорте сильно выросла, да и раненых стало больше. Но в фюзеляже места уже нет. Тогда были придуманы "кассеты" на крыло
С-2 с санитарными кассетами Бакшеева. Масса каждой кассеты была 17кг
Каждая кассета вмещала одного раненого
Кассета подробнее, на обычном По-2
Итого пилот+врач+раненый в фюзеляже и два на крыле = четыре пассажира
А если и этого мало? Тогда были еще и кассеты Щербакова
Еще и на лыжах
Уже пять пассажиров вместо одного первоначально. Есть упоминания, неподтверженные фотографиями, что на С-3 кассеты Щербакова тоже ставили. Тогда шесть
Нормальные полетный вес (точнее масса) вырос в полтора раза до 1350 кг при изначальных 890кг.
После этого уже не кажется фантастическим факт подвески 500кг бомбы. Фотодоказательств этому не найдено. Но упоминатеся часто и в серьезных источниках
Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленная инженером К. А. Москатовым.
Источники
1) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
2) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950гг
Показать полностью
6
"Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя!" Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону
Обломок фюзеляжа разбившегося самолёта
Дубай, Объединённые Арабские Эмираты
22:40
18 марта 2016 года
К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.
Flydubai – бюджетная авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Рейсы были частыми, и поэтому некоторые пилоты не получали полноценного отдыха между полётами, а неудобные графики приводили сильному переутомлению экипажей.
Рейс в Ростов-на-Дону возглавит 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как 1,5 года летает на нём в должности командира. Стоит уточнить, что этот полёт для Аристоса был одним из последних в а/к Flydubai, так как недавно он получил предложение от авиакомпании Ryanair. Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стала накопленная усталость пилота на фоне частых рейсов.
Тот самый борт
Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным лётчиком, имевшим большой стаж управления небольшими самолётами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. Оба пилота пока не имели опыт посадок в Ростове-на-Дону, и это был их первый полёт по этому направлению. В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был 28-летний россиянин Максим Айдрюс.
Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлёта самолёт занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.
Командир B737 Аристос Сократус с женой
Воздушная зона над Ростовом-на-Дону
1:40
19 марта 2016 года
Спустя 4 часа полёта экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер у земли 230˚, 13 м/сек с порывами до 18 м/сек, видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь и сильная турбулентность от земли до высоты 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны лётчиков.
Командир Аристос Сократус уверенно ведёт самолёт к посадке, как вдруг на высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти. Попав в активную зону турбулентности экипаж действует слаженно и чётко.
На высоте 400 метров самолёт выходит из облаков. Экипаж визуально наблюдает огни взлётно-посадочной полосы. В этот момент в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: Go around! Windshear Ahead! Аристос мгновенно активирует режим TOGA и уводит самолёт на второй круг. Диспетчер даёт указание экипажу набирать и сохранять высоту 700 метров. Из-за того, что самолёт слишком лёгкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается не допустить этого и отклоняет штурвал от себя. Это приводит к резкому скачку скорости, которая едва не заходит за красную черту.
Кабина самолёта Boeing 737-800
Ненамного, но пилоты всё же проскакивают отметку 700 метров, поэтому Аристос на 4 секунды жмёт стабилизатор на пикирование. Тангаж уменьшается, но увеличивается скорость. Лайнер разгоняется до 324 км/ч и выходит за установленные пределы для полётов с закрылками в положении 30. Система автоматически убирает их до положения 25. Затем лайнер занимает высоту 2 500 метров. Пока дубайский экипаж выполнял процедуры по уходу, другой самолёт также не смог приземлиться из-за сдвига ветра и спустя несколько безуспешных попыток ушёл на запасной аэродром.
Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростов-на-Дону или уходить на запасной аэродром в Минеральные воды. Тенденция к улучшению метеоусловий была, а лайнер был заправлен и на обратный полёт, поэтому топлива для зоны ожидания было достаточно. Капитан принимает разумное решение и уводит самолёт в зону ожидания. Там он несколько раз связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной аэродром.
Схема полёта рейса 981
Спустя полтора часа полёта в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор сразу до высоты 2500 метров. В 3 часа 30 минут самолёт начинает снижение.
На высоте 1000 метров самолёт вновь попадает в сильную турбулентность. Перегрузки достигают до 1,5G. Командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя. На высоте 600 метров самолёт захватил луч курсоглиссадной системы и автоматика самостоятельно вывела лайнер на посадочный курс. На высоте 300 метров самолёт полностью готов к посадке, только скорость чуть больше чем необходимо: 300 км/ч вместо нужных 280. Лайнер идёт чуть выше глиссады и, чтобы вернуть самолёт в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолёт попадет в сильный порыв ветра, и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч. Командир принимает решение:
КВС: Уходим на 2 круг!
Экипаж передал эту информацию диспетчеру:
Э: Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981. Д: Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121,2. Э: 121,2, пока-пока.
Эти слова стали последним радиосообщением в эфире с борта. Самолёт увеличил скорость, задрал нос и стал набирать высоту. Но едва набрав 1000 метров, самолёт внезапно вошёл в пикирование, из которого выйти уже не смог. В 3 часа 41 минуту ночи лайнер столкнулся с землёй.
Место крушения
В процессе ухода на второй круг экипаж допустил значительный рост кабрирующего момента. Самолёт стремился как можно сильнее задрать нос, а у командира никак не получалось с этим бороться. В какой-то момент его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер. Так как управлял самолётом именно Аристос, в процессе ухода ему нужно было следить за множеством параметров: горизонт, тангаж, скорость и т.д. У командира никак не получалось выровнять самолёт, который изо всех сил стремился поднять нос. В результате командир сфокусировался на уровне тангажа, напрочь позабыв о скорости, которая к этому моменту возросла уже до 370 км/ч.
Чтобы сохранить управление капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Инструкция предусматривает: в целях ослабления нагрузки на штурвал лётчик может воспользоваться перекладкой стабилизатора, воздействуя на него кратковременно, сразу возвращая штурвал в нейтральное положение. Аристос Сократус же зажимает кнопку стабилизатора на пикирование и не возвращает штурвал.
На высоте 900 метров лайнер опускает нос и входит в неуправляемое снижение. Из-за возникшей невесомости и перегрузок экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. Аристос удерживает стабилизатор на пикирование в течение 12 секунд, при этом испытывая сильнейший стресс. В отличии от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и несколько раз даже пытается взять управление на себя. Но из-за собственной неуверенности и нерешительности его действия ни к чему не приводят. Командир, слыша сигнализацию “Pull up!” (“Тяни вверх!”), вместо выведения самолёта из пике отклоняет штурвал резко вниз и влево.
2П: Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя! О Боже….
Почти в вертикальном положении на скорости 600 км/ч самолёт врезается в землю. Все находившиеся на его борту 62 человека погибают на месте. У командира Аристоса в Дубае осталась беременная жена.
Последствия катастрофы
Меньше чем через минуту местный диспетчер сообщил о крушении в МЧС России. Радиус разброса обломков составлял 905х185 метров. Даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись. Малый размер обломков свидетельствовал о том, что самолёт вошёл в землю почти вертикально и на высокой скорости. В результате столкновения было разрушено 330 м² покрытия ВПП № 22 и часть её свето-технического оборудования. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы принимали участие 840 человек и 107 единиц техники. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.
На месте крушения спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших. Все они были отправлены в специальные учреждения для проведения экспертиз и процедуры опознания. Соболезнования семьям погибших выразил Президент России, генеральный секретарь ООН, премьер-министр ОАЭ, а также президенты Азербайджана, Грузии, Кипра, Польши и Украины. Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании Flydubai.
Правительством Ростовской области была выплачена материальная помощь семьям каждого погибшего жителя области в размере 1 000 000 рублей. Авиакомпания Flydubai также выразила готовность оказать финансовую помощь семьям погибших в размере 1,3 млн рублей на пассажира, однако выплатила только по 135 500 рублей.
Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ отрабатывал разные версии катастрофы, среди которых “ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы”.
В ходе расследования было установлено, что оба пилота имели действующие свидетельства лётчиков, полностью прошли всю необходимую подготовку и имели достаточный налёт на данном типе воздушного судна. Самолёт без проблем проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен.
Импровизированный мемориал погибшим в рейсе 981
В окончательном отчёте МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов по уходу на второй круг. Одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.
Косвенными причинами катастрофы стало психоэмоциональное состояние экипажа, в частности командира Аристоса Сократуса. Он так хотел приземлиться в пункте назначения, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и утрата контроля за скоростью привели к полной потере управления и ступору со стороны командира.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
7
Угадайте звездного капитана юмористической команды «Сборная Красноярска» по описанию одного из участников
Ну что, потренировались? А теперь пора браться за дело всерьез.
Показать полностью
SJ-100 – «Суперджет» импортозамещённый. Часть 2
Работы по созданию импортозамещённой версии «Суперджета» с двигателями ПД-8 и отечественными бортовыми системами начались в 2018 году, однако после введения западных санкций, они серьёзно ускорились. На площадке Производственного центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре были заложены два опытных лётных образца самолёта, а также планеры для ресурсных и статических испытаний.
Первым был изготовлен планер ресурсного экземпляра (97002), который в конце июля 2022 года был отправлен в Жуковский для испытаний в ЦАГИ. Затем в августе того же года началась сборка лётного образца з/н 97001, в ноябре – второго, 97003, а в декабре – планера для сертификационных статических испытаний в СибНИА.
В последних числах августа 2023 года первый опытный образец SJ-100 (б/н 97021) с частичной заменой иностранных комплектующих выполнил в Комсомольске-на-Амуре первый полёт. Для ускорения программы испытаний на нём были установлены франко-российские двигатели SaM146. Для проведения опережающих испытаний новых двигателей ПД-8 был подключён ещё один опытный самолёт, который подготовили на базе серийного SSJ100 з/н 95157, бортовой – 97012. Двигатель ПД-8 впервые был запущен в составе этого самолёта в начале октября 2023 года.
В создании обновлённой версии «Суперджета» в рамках промышленной кооперации участвует вся страна. Двигатели ПД-8 будут производиться в Рыбинске, блок рычагов управления двигателем – в Курске, топливная система из Санкт-Петербурга, шины – ярославские, тормоза производят в Балашихе, систему электроснабжения – в Уфе, водоснабжения – в Дубне, внешнее светотехническое оборудование – в Ульяновске, остекление аэронавигационных огней – в Обнинске, остекление пассажирского салона – в Смоленске, интерьер салона – в Казани, теплозвукоизоляцию – в Туле, а окончательная сборка проводится в Комсомольске-на-Амуре.
Нижегородское НПП «Полёт» поставляет связное оборудование: комплекты антенн ближней связи АМЗ-МВ и комплект аппаратуры внутренней связи и оповещения. Также НПП «Полёт» разработало для SJ-100 программное обеспечение передачи данных в сетях гражданской авиации. По заказу НПП «Полёт» пензенское предприятие НИИЭМП разработало электронные компоненты для бортовой аппаратуры радиосвязи «Суперджета» и МС-21. Технические параметры новых вакуумных высокочастотных выключателей позволяют заменить изделия американских производителей Jennings Technology и Kilovac.
Бортовое радиоэлектронное оборудование самолёта разрабатывает и изготовляет Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП) концерна КРЭТ. Здесь освоен полный цикл производства авионики: от проектирования до послепродажного обслуживания. Если ранее для «Суперджета» (SSJ100) УКБП изготавливало только один блок, то теперь на предприятии выпускается полная линейка БРЭО для SJ-100. Первоочередное внимание инженеры УКБП уделили удобству пилотов. Так, например, отечественные экраны в кабине стали больше и информативней, был учтён многолетний опыт эксплуатации, получены предложения от авиакомпаний, которые были реализованы.
Надписи на панелях на английском языке. В УКБП это объяснили тем, что пилоты магистральных лайнеров и диспетчеры всех стран говорят на одном языке – английском. Анализ авиационных инцидентов показал, что использование одного рабочего языка значительно повышает эффективность коммуникации в критических ситуациях и снижает вероятность происшествия. Кроме того, в ПАО «Яковлев» не теряют надежды, что «Суперджет» рано или поздно выйдет на международный рынок, потому что отвечает всем его требованиям, и тогда кабина на английском языке позволит нашим самолётам эксплуатироваться без дополнительных доработок.
У самолёта в импортозамещённом облике увеличился размах крыла с 27 м 80 см до 29 метров 70 см. Это связано с установкой саблевидных законцовок – сайберлетов. На SSJ100 они были опциональны, устанавливались по желанию заказчика, теперь такие аэродинамические законцовки становятся штатными. Сайберлеты предназначены для уменьшения индуктивного сопротивления крыла, они увеличивают удлинение и повышают топливную эффективность самолёта.
SSJ-New с сайберлетами
Изначально коэффициент удлинения крыла (КУК) у базовой версии SSJ100 равнялся 10. Это очень высокий показатель аэродинамического совершенства, которого в 2000-х годах конструкторы компании «Гражданские самолёты Сухого» добились без использования винглетов. Для сравнения, у В787 КУК равен 10,03, у A320CEO – 9,48, при том, что эти высокотехнологичные лайнеры без аэродинамических законцовок не выпускаются, это их обязательный конструктивный элемент. С сайберлетами коэффициент удлинения крыла у SJ-100 подходит к 11, что даёт повышение топливной эффективности на четыре процента.
«На первых самолётах такого не было. Законцовки родились в результате работ по совершенствованию конструкции исходного самолёта», – отметил главный конструктор программы Superjet Владимир Лавров в эфире передачи «Военная приёмка» на телеканале «Звезда».
Сайберлеты самолёта SJ-100 изготовлены из композиционных материалов. Композитными также стали обтекатели, рулевые поверхности и створки шасси. При этом, по словам конструктора, крыло оставили металлическим, как и у оригинальной модели, такое решение было наиболее целесообразным.
«Применение композитных материалов – достаточно сложный процесс с точки зрения максимального эффекта, максимальной целесообразности. Размерность нашего самолёта такова, что для него наиболее оптимальным является применение традиционной конструкции крыла», – пояснил Владимир Лавров.
В дополнение к этому в новом самолёте заменена иностранная система приводов механизации крыла на российский аналог, разработанный специалистами Московского института электромеханики и автоматики (ПАО «МИЭА»).
В программе импортозамещения важное значение имеют предприятия холдинга «Технодинамика». Уфимское агрегатное производственное предприятие (УАПО) создало систему электроснабжения, состоящую из подсистем генерирования и распределения энергии. Уфимское НПП «Молния» – системы контроля вибрации двигателей, вычислитель комплексной системы кондиционирования воздуха и сигнализатор обледенения противообледенительной системы «Суперджета». Предприятия «Технодинамики» разработали и изготавливают для SJ-100 шасси, системы водоснабжения и удаления отходов.
В общей сложности в обновлённом самолёте замене подверглись порядка 97% иностранных компонентов, в том числе двигатели SaM146. Новые российские ПД-8 уже установлены на два опытных самолёта: борт 97012 (з/н 95157), у которого импортные комплектующие меняются частично, и борт с з/н 97003 – третий опытный самолёт с практически полным их замещением.
В сертификационных испытаниях в ближайшие два года будут задействованы три опытных самолёта SJ-100:
борт 97021 (з/н 97001) – двигатели SaM146, частично импортное оборудование заменено на российское. Первый полёт выполнен 29 августа 2023 года;
борт 97012 (з/н 95157) – двигатели ПД-8, частичная замена импортных комплектующих, идёт наземная отработка силовой установки;
борт с з/н 97003 – двигатели ПД-8, практически полная замена импортных комплектующих.
Андрей Величко,
для сайта «Авиация России»
Показать полностью
2