Всем привет. Заехал сегодня на промывку радиаторов Nissan Almera G15, и после снятия бампера, в один кадр удачно попали два совершенно разных элемента автомобиля с практически одинаковыми названиями, которые обычно все путают.
Итак, его величество адсорбер:
Адсорбер — это аппарат, в котором происходит процесс удержания поверхностным слоем твердого тела, называемого адсорбентом, растворенных или газообразных веществ, не сопровождающийся химической реакцией.
В конкретно нашем случае, адсорбер трубкой соединён с топливным баком, а твёрдая угольная крошка, находящаяся внутри аппарата, удерживает на своей поверхности пары бензина. По нормам экологии бензобак не может сообщаться с атмосферой, а пары бензина, образующееся при его нагревании, девать куда-то надо. Для этого и есть адсорбер — устройство, удерживающее в себе пары бензина.
Второй трубкой адсорбер соединён с впускным коллектором двигателя, куда в итоге пары бензина и отправляются сгорать. Этот процесс называется продувкой адсорбера, а клапан, которым ЭБУ открывает и закрывает подачу к адсорберу разряжения, клапаном продувки адсорбера.
Абсорером же в физике и химии называется аппарат, в котором происходит не удержание, а поглощение газов или их части, и не твёрдым телом, а жидкостью. Адсорбер — удерживает газы твёрдым телом, а абсорбер поглощает газы жидкостью.
Так же словом абсорбер в английском языке иногда называют всё, что может что-то поглощать. В нашем случае абсорбер поглощает энергию.
И вот наш абсорбер:
Абсорбер на автомобиле – это часть бампера, задачей которой является поглощение энергии столкновения при аварии.
В нашем конкретном случае это пенопластовая прослойка между пластиковой скорлупой бампера и его металлическим усилителем.
Теперь вы можете называть вещи своими именами и не выглядеть глупо!
Фанаты Феррари могут сказать, что первым автомобилем, носивший шильдик Ferrari был 125S 1947 года; но 7 лет ранее, Энцо Феррари создал Auto Avio 815. Он никогда не носил имя создателя, но его можно назвать самым первым Феррари. Фотограф Реми Даргеген (Rémi Dargegen) посетил замок, где автомобиль «проживает» ныне…
Когда Энцо покинул Alfa Romeo в 1939 году, он согласился не использовать имя Феррари и не участвовать в гонках на протяжении 4 лет. Согласно официальной версии наших дней, Энцо «ушел…, чтобы создать свою собственную компанию», но по факту (как он сам отмечал) был уволен. Как Брок Йейтс (Brock Yates) написал в подробной биографии Энцо Феррари, увольнение стало «знаменитейшем событием в итальянской спортивной прессе» и повлекло небольшой «бунт» в Alfa Corse, когда другие выдающиеся личности, такие как Enrico Nardi, присоединились к Энцо.
Дитя «дворцового восстания».
1/6
Но это был 1939 год. По Европе распространялось кровопролитие невиданного масштаба. Еще раз процитируем Брока Йейтса, «Даже когда едкий запах кордита медленно продвигался на юг через Альпы, Энцо Феррари сделал последнюю попытку, прежде чем Италия включилась в бойню». Это был автомобиль, который изображен здесь - Auto Avio Construzioni Tipo 815.
Он возник в результате визита молодого Альберто Аскари в декабре 1939 год, который хотел, чтобы Феррари построил два спортивных авто для гонки Милле Милья (MilleMiglia) в 1940 году – один для себя (на фото), и второй для его друга, маркиза Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена (Marchese Lotario Rangoni Macchiaveli di Modena). Энцо согласился; и его решение было жестом борьбы, направленным не только на Alfa, но и на Maserati, которая благодаря денежным вливаниям семьи Орси была перенесена в Модену, родную территорию Энцо. Это событие, должно быть, разозлило Феррари.
Построенный за 4 месяца.
1/6
Поскольку гонка Милле Милья была запланирована на 28 апреля, у них было всего четыре месяца, чтобы создать с нуля два гоночных автомобиля. По этой причине, а также потому, что правила требовали, чтобы в основу гоночного автомобиля легло шасси серийного автомобиля, новые автомобили были основаны на Fiat 508C Ballila. Основная проблема заключалась в том, что двигатель Ballila был слишком мал. Поэтому Альберто Массимино (Alberto Massimino), очень опытный дизайнер и еще одна жертва «бунта» в Альфа-Ромео, придумал план создания рядного восьмицилиндрового двигателя и установки на него пары модифицированных головок цилиндров Fiat Ballila. Название нового автомобиля – 815 – соответствует восьмицилиндровому двигателю объемом 1,5 литра.
Тем временем, кузов с открытым верхом, большой решеткой и ультрасовременным ветровым стеклом из плексигласа был разработан Carrozzeria Touring Superleggera, а автомобили ездили на спицованных колесах Borrani.
Перерыв во время войны
1/8
Потенциал был доказан в самой Милле Милья, поскольку оба авто по очереди лидировали в классе 1500 куб. см, прежде чем у них возникли механические проблемы, которые вынудили их сойти с дистанции, что неудивительно, ведь всего четыре месяца назад эти два болида были всего лишь задумкой в голове Энцо.
1/7
Автомобили явно заслуживали дальнейшего развития, но вступление Италии в войну положило конец любым таким планам. К 1945 году Энцо смог свободно разрабатывать автомобили под своим именем – первым из них стал знаменитый Ferrari 125 S. Хотя официальный первый Ferrari 125 S, был гораздо более совершенным, чем 815, нет никаких сомнений в том, что Энцо многому научился у «секретного» Феррари 1940 года.
Единственный выживший
1/7
Из двух Auto Avio 815 до сих пор сохранился только один: самый первый автомобиль, построенный для Аскари. Сейчас он находится в выдающейся коллекции Ригини (Righini), расположенной в замке 15-го века недалеко от Модены, куда Реми Даргеген был приглашен сделать эти фотографии.
P.S. Согласно Википедии: "Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Auto Avio Costruzione Tipo 815 выставлен в музее Энцо Феррари (Museo casa Enzo Ferrari) в Модене."
Установил данные лампочки и катаюсь теперь только по двору своего частного дома. Планирую выкупить дорогу в центр, чтобы иногда хоть выезжать из двора.
Ну и, естественно, установил их не снаружи, а так, чтобы они светили в салон.
UPD:
я эти лампочки не сам выбирал, а по рекомендации продавца. Я понятия не имел, что штатно идут 55w, а эти на 80w слепить будут.
А то тут есть такие комментаторы, которым лишь бы оскорбить.
Если Кто подскажет нормативку, по которой такие лампочки нельзя ставить в авто - отправлю претензию продавцу.
Я плохой водитель. 79 в городе, 109 трасса, 129 кад-мкад, 240 м11.. Передачи переключаю на отсечке и вообще всячески пытаюсь поменьше проводить время в движении. Нет, я не щемила, и, не приведи Карно, обочечник. Меня бесит нелогичность водителей, которые неверно выбирают ряд; раздражают тошнилы вяло стартующие на зелёный; любители обсудить притертости, занимая 2 полосы из 2х; любители встать в начале разгонной полосы и ждать, когда трасса остановится, чтобы они могли в поток встроиться. Я плохо думаю об этих людях. Но я привык. За 12 лет водительского стажа у меня ни одного дтп, если не считать оторванные бампера в сугробах. Это считается? Я езжу быстро, но очень не люблю платить штрафы. Поэтому на тоненького, используя условности законов.
Привычка ездить в нелогичном хаосе, среди железных коробочек с запертыми внутри живыми организмами абстрагировала сам процесс управления. Он в фоне, голова автоматом крутит по сторонам, мозг сам вычисляет траектории автомобилей, возможные опасности, и я в это время могу о чем-то думать. Не о дороге. Думаю, так происходит у многих людей, которые долго водят авто.
А какое-то время назад я стал ловить "включения". Как-будто подсознание выгружает весь процесс управления в сознание. И я в ужасе осознаю, что несусь на большой скорости в железной коробке и от моих действий и уверенности в их правильности вот никак не зависит, доеду я живым до точки Б или нет. Что есть куда больше нюансов, что вообще всё не так просто и а-а-а-а-аблядьоченьстрашно!!11адын как вообще в этом хаосе увидеть закономерности и на них основывать свои действия?? Этих пары мгновений хватает, чтобы зауважать подкорку, поблагодарить за намёк, мол, кто тут хозяин, в этом организме и, глубоко вздохнув, уняв дрожь, продолжить пространные размышления на неотносящиеся к процессу движения темы, полностью доверившись самому себе.
Но страшно, шопиздец. Люди, как вы вообще водите эти опасные штуки? Это же не видеоигра.
Вчера надо было разобрать, поменять пару задних стоек на своем авто. Обычно на разборку стоек уходило достаточно много времени, а сделав такую приспособу на разборку сборку ушло минут пять общего затраченного времени или даже меньше. И тут дело даже не в потраченном времени, а в удовольствие от простоты и удобства этого метода, когда вспоминаешь как это было до этого. И потерять, поломать невозможно, в отличии от моей предыдущей "модели" сьемника, ведь стойки не каждый день разбираешь. И возможность для разных стоек приспособить эту самоделку, делает такой подход универсальным. Ну это только для рукастых, а не для диванных рукожопов. Даже странно как я до этого раньше не додумался. Идея не моя, где то на ютубе видео с подобным приспособлением попалось на глаза.
В перестроечные времена отечественные заводы и новорожденные тюнинговые мастерские старались выжить из советских еще серийных моделей все, что могли. В том числе, взялись делать модификации с приводом на обе оси. Речь в данном случае не о «Ладе-Тарзан» на узлах «Нивы», не о монструозной «Волге» от фирмы «Техносервис», которая, как и иные подобные конструкции основывались на комплектующих УАЗ-3151.
В те годы появилось несколько интересных автомобилей с полным приводом, созданным не сколько для проходимости, столько для улучшения управляемости. Идея давно «носилась в воздухе»; во всем мире подобные автомобили давно делали в самых разных классах: от компактных хэтчбеков до представительских седанов. Но и у нас эта история началась еще в середине 1980‑х.
«МОСКВИЧ» ПЛЮС QUAIFE
Не секрет, что концепцию «Москвича-2141» создавали с оглядкой на Audi 100. А ведь немецкая фирма была одной из первых, кто сделал скоростной полноприводный автомобиль. Вслед за легендарным купе Audi Quattro, дебютировавшем еше в 1980‑м, последовали и седаны. Разумеется, специалистам АЗЛК тоже хотелось сделать подобную — с постоянным полным приводом модификацию. И заложили ее еще на стадии проектирования «Москвича-2141».
Тем более, что базовым планировали тогда новый двигатель, развивающий около 100 л. с. По мнению заводских испытателей, полный привод, позволили бы лучше реализовать возможности мощного по стандартам тех лет мотора. Модель проектировали с двумя кузовами: хэтчбек «Москвич-21416» и седан «Москвич-21426».
На АЗЛК изучали и испытывали самые разные варианты полноприводных трансмиссий. Сначала даже сделали свободную — без межосевого дифференциала. Но испытатели быстро поняли, что таким автомобилем, особенно на скользких дорогах, с трудом управляли даже самые высококвалифицированные спортсмены. Был вариант и с блокировкой межосевого дифференциала. Но и такая трансмиссия оказалась неудачной, поскольку часто запаздывала с подключением и отключением дифференциала.
Наконец, АЗЛК начал совместную работу с британской фирмой FFD, известной именно работой над полноприводными трансмиссиями. Так появились два «Москвича-21416» с дифференциалами с вискомуфтами. В конце 1980‑х такая схема в мире была очень популярной. Эти «Москвичи» успешно участвовали во внутренних ралли, а заводские гонщики заодно делились опытом с конструкторами.
Полноприводный опытный образец «Москвич-21416»
Однако, для серийной машины выбрали, все-таки, более дешевый и простой вариант: межколесные и межосевые дифференциалы повышенного трения типа Quaife. Западную конструкцию на АЗЛК заметно доработали, приспосабливая к «Москвичу» и технологическим возможностям завода.
Поскольку полноприводный «Москвич» делали с прицелом именно на серийное производство, автомобиль старались максимально унифицировать с переднеприводным. В коробку добавили дифференциал повышенного трения, доработали крышку под карданный вал к задней оси. В заднем редукторе использовали детали от «Москвича-2140». Конструкция трансмиссии определила специфику машины: при движении задним ходом, задний привод не работал.
Условно серийный «Москвич-2144 Калита»
Тормоза остались серийными — спереди дисковыми, сзади барабанными. Но существовали опытные образцы и с дисками «по кругу». Задняя подвеска «Москвича-21416» была независимой на косых рычагах, с амортизаторными стойками.
Вся производственная документацию на «Москвич-21416» была готова. Но в конце 1990‑х завод находился уже в глубоком кризисе и ему было не до полноприводных модификаций. Условно товарными можно считать лишь несколько полноприводных автомобилей под именем индексом «Москвич-2144», сделанных уже в 2000‑х. На этом история перспективного проекта, как впрочем, и история самого завода, закончилась.
Курьезный «военный» пикап «Москвич-2344» с упрощенной трансмиссией и рессорами сзади
VICTORY ИЗ ТОЛЬЯТТИ
В 1996 году тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» построила очень интересную машину, в основе конструкции которой лежала схема, отработанная на «восьмерках» заводских раллистов.
Седан ВАЗ-21099 по имени Victory оснастили серийным двигателем рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатой коробкой. В трансмиссии стояли узлы от Volkswagen Golf с полным приводом. Задний привод, в отличие от «Москвтча», подключался через вискомуфту при пробуксовке передних колес. Эта схема определи и независимую заднюю подвеску. Декларировали планы выпуска примерно полутора сотен полноприводных автомобилей в год. Но платежеспособный спрос на такой, естественно гораздо более дорогой, чем серийный ВАЗ-21099 автомобиль, был очень невысок.
Lada 111 GTi 2.0 4х4 с двигателем Opel
Хотя эта история, все-таки, получила продолжение, но тоже очень короткое. Уже в 2001‑м сам ВАЗ создал универсал ВАЗ-21116‑90, который на выставках показывали под именем Lada 111 GTi 2.0 4х4. Трансмиссия была аналогична той, что стояла на Victory, а двигатель — Opel рабочим объемом 2 л развивал 150 л. с.
Тюнинговая «Лада 4х4 Victory»
Понимая, что такой автомобиль очень дорог построили и относительно бюджетный вариант — ВАЗ-21113‑04 c серийным мотором объемом 1,5 л, развивающим 88 л. с. при 4800 об/мин. Но и эта машина серийной не стала. Платить за полный привод «Лады» желающих было очень мало.
Еще через семь лет полноприводную трансмиссию поставили на универсал Lada Kalina 4WD с двигателем 1,8 л, мощностью 90 л. с. Однако этот автомобиль тоже был лишь выставочным шоу-стоппером.
«ОДА» ПОЛНОМУ ПРИВОДУ
Необычный полноприводный ИЖ-2126 — сначала «Орбита», а в постсоветские времена уже «Ода» обязан рождением ижевскому тюнинговому ателье «Норма-Авто». Впрочем, полным приводом на заводе занимались еще с конца 1960‑х и, проектируя «Орбиту», имели ввиду и вариант со всеми ведущими колесами.
Прототип Lada Kalina 4WD
А в конце 1980‑х «Норма-Авто» создала первый вариант полноприводного ИЖ-2126. К стандартной омской коробке передач добавили оригинальную раздаточную коробку без понижающей передачи. Задний мост оставили стандартным, а спереди на подрамнике закрепили редуктор «Нивы» с укороченными приводами колес.
На такие машины можно было ставить тольяттинские двигатели рабочим объемом 1,6 л, 1,7 л или 1,8 л. Такой монтировали тогда на некоторые удлиненные «Нивы». Экспериментировали даже с продольной установкой 84‑сильного 1,6‑литрового двигателя ВАЗ-21084 от семейства «Самара».
Создавая полноприводный ИЖ, инженеры планировали две основных версии: внедорожную с понижающей передачей и машину более сложной конструкции, полный привод которой был ориентирован больше на управляемость, чем на проходимость. Поэтому на прототипы ставили и дифференциалы повышенного трения, и вискомуфту.
Полноприводный ИЖ-2126 «Ода»
В 1998‑м «Норма-Авто» показала ИЖ с двигателем Hyundai мощностью 130 л. с. С ним стыковали штатную коробку передач или агрегат от Toyota RAV4. На всех колесах стояли дисковые тормоза от ВАЗ-2108 и оригинальная задняя независимая многорычажная подвеска. Дорожный просвет такой «Оды» был всего 145 мм.
Но выпускали, в основном, более простые, дешевые и приближенные к отечественной действительности автомобили с вазовским силовым агрегатом от «Нивы», задними барабанными тормозами и серийным задним мостом.
Одна из многочисленных версий полноприводной «Оды»
Существовала версия ИЖ-2126‑060 с раздаткой без понижающей передачи и двигателем УМПО (УЗАМ) -331 или ВАЗ-21213, а также ИЖ-2126‑062 с мотором ВАЗ-2106 и понижающей передачей. Создали и ИЖ-2126‑063 на 14‑дюймовых колесах с задней независимой подвеской и 1,8‑литровым мотором ВАЗ мощностью 84 л. с. Но таких машин делали единицы. И, вообще, производство полноприводных ИЖ-2126 было полукустарным и сегодня нелегко найти две абсолютно одинаковые по комплектующим машины. Так, что каждый по- своему уникален. А уж остальные единичные отечественные Quattro 1990‑х нынче и вовсе раритеты.
