Нагнетатели Graham 1934-41 годов
Братья Джозеф, Роберт и Рэй Грэхэм были успешными предпринимателями в самых разных отраслях — от сельского хозяйства до стекольной промышленности и автомобилестроения. После продажи своей компании Graham Brothers Truck Company компании Dodge Brothers и ухода из высшего руководства Dodge они почти сразу вернулись в автомобильную промышленность, приобретя компанию Paige-Detroit Company и переименовали ее в Graham-Paige. С самого начала братья решили, что продукции нового бренда потребуются выдающиеся характеристики, чтобы выделиться среди огромного стада "независимых" автопроизводителей.
Одной из областей, в которой было решено выделиться, был стиль. Амосу Нортапу было поручено разработать модную модель Graham Blue Streak 1932 года и эффектную модель Graham 1938 года с "акульим" носом. По поводу механических инноваций братья обратились к своему опытному инженеру Флойду К. Кишлайну, который в тот момент работал над одной из самых интригующих новинок в автомобильной промышленности - наддувом.
Так получилось, что Кишлайн был другом Луи Свитцера (пионера в области нагнетателей), и применил ту же схему центробежного нагнетателя, которую Switzer-Cummins производила для Duesenberg и Auburn. Но в отличие от систем, разработанных для этих более дорогих автомобилей, установка Graham была спроектирована для производства с минимальными затратами. Автомобили Grahamа тогда стоили в диапазоне от 750 до 1330 долларов, что ставило эти машины в один ряд с Oldsmobile.
Вместо дорогостоящих прецизионных шарикоподшипников использовались втулки с постоянной подачей масла. Так же был разработан новый червячный редуктор для привода компрессора от задней части водяного насоса с использованием пары эластичных муфт для гашения крутильных колебаний. Компания Bohn Aluminium and Brass из Детройта помогла с разработкой недорогой крыльчатки из литого алюминия, что сэкономило компании неисчислимую сумму.
Оригинальная система нагнетания "Kishline", какое-то время пролежала без дела из-за плохих экономических условий в стране и была впервые использована на модели Supercharged Custom Eight 1934 года. Традиционная рядная восьмерка с рабочим объемом 4,3 литра могла развивать мощность 135 л.с. при 4000 об/мин. (Его безнаддувный брат имел мощность 95 л.с.) Это было достигнуто со скромным наддувом в 0,25 бара, при этом 7,5-дюймовое "рабочее колесо" вращалось со скоростью, в 5,75 раз превышающей скорость двигателя, или 23 000 об/мин. В то время как наддув добавлял к цене около 170 долларов, Supercharged Custom Eight развивал скорость почти 145 километров в час.
Когда в 1937 году рядные восьмерки были сняты с производства, узел нагнетателя был перенесен на рядные шестицилиндровые двигатели компании. Это потребовало доработок: агрегат был перенесен с правой стороны двигателя на левую и добавлены ременные передачи, но в остальном системы остались аналогичны. К этому времени Кишлин был назначен главным инженером, он и его сотрудники адаптировали нагнетатель как к 3,3 литровым шестеркам, так и к 3,6 литровым. Они имели мощность 106 л.с. и 116 л.с. соответственно. Однако в 1938 году производство малой шестерки было прекращено.
В своей последней версии 1941 года шестицилиндровый двигатель Graham с наддувом (см. выше) имел мощность 124 л.с. ,что очень прилично для довоенной шестерки.
Хотя сложно подсчитать точно, но историки сходятся во мнении, что за годы до Второй мировой войны "Грэм-Пейдж" построил больше автомобилей с наддувом, чем кто-либо в Соединенных Штатах.
