Автомобильное сообщество

Из всего этого списка сложнее всего восстановить маску фары и рефлектор, потому что новых в продаже их не бывает, только б/у, и зачастую они далеко не в идеальном состоянии. Стёкла и корпуса делают наши "азиатские друзья" (но не все авто!), всё остальное несложно найти б/у, при условии, что авто достаточно популярное

"Забивание" на мелкие ДТП

Большинство повреждений (особенно скрытых) происходит в мелких ДТП. Трудно их разглядеть под бампером, проводкой, бачками, аккумулятором и прочими вещами, ограничивающие обзор не с лицевой стороны. Поэтому, даже при незначительном "тычке", не поленитесь снять бампер, а иногда и саму фару, на предмет повреждений - трещины стекла, корпуса, целостность крепежей. Крепёж иногда ломается в своём основании, заметить такое повреждение бывает достаточно трудно, а попадание влаги через такую трещину бывает чревато дорогими последствиями. На некоторых моделях бампер защёлкивается на крепления, расположенные непосредственно на стекле фары. Вот они страдают чаще других. Иногда стекло под ними начинает растрескиваться даже просто под весом бампера

Какие последствия от таких повреждений:
- деградация хромированных элементов декоративных масок и отражателей
- окисление проводки и систем управления линзой (механизмы поворота линзы, корректор фары), выход из строя блоков и светодиодов дневных ходовых огней (ДХО), блоков розжига (ксенон) и управления светодиодами (led оптика)
- снижение мощности фары вследствие отложения пыли на отражающих элементах и внутренней поверхности стекла

Первые признаки, что фара имеет повреждение - это запотевание после мойки или в дождь и появление грязи внутри. Чем выше находится повреждение, тем более сильно запотевает фара. Вплоть до нескольких миллилитров. Бывают достаточно большие трещины или дыры в фаре в самом её низу, тогда выявить проблему удаётся далеко не сразу. Редко такие фары потеют, так как вода в них не скапливается, а вытекает сразу

При выявлении повреждения необходимо заклеить фару, чтобы исключить попадания в неё пыли и воды. В идеале рекомендую не эксплуатировать авто в дождливую погоду и не посещать мойку до ремонта фары, чтобы не "добить" её внутренности

Ремонт крепежей фары при помощи клея, эпоксидки и прочих материалов

Многие думают, что приклеить на супер клей отломанный крепеж это неплохая идея, но это не так. В процессе эксплуатации на фару действуют нехилые нагрузки от встречного ветра и вибрации двигателя. С вероятностью в 95% такой крепеж снова сломается. Ремонтируют крепежи двумя способами:
- запаять родное (если оно сохранилось) или изготовить заново
- приобрести ремонтное крепление

Пайку необходимо производить таким же материалом, как и корпус фары. На каждом корпусе есть маркировка материала пластика. В основном это полипропилен (РР). Никаких сеточек и прочих посторонних материалов в пайке присутствовать НЕ ДОЛЖНО! Эту работу лучше доверить профессионалам, которые занимаются ремонтом пластиков
Ремонтные крепления предусмотрены не на всех фарах, но если такое имеется, то восстановить крепёж своими силами не составит труда

На многих корейских авто крепёж фары съёмный. Его тоже не составит проблем заменить на аналогичный

Применение клея и прочих материалов осложняет дальнейший ремонт и повышает его стоимость. Бывали случаи, что повреждение было сквозное и в него очень щедро налили суперклея, настолько, что пары клея оседали на внутренней поверхности стекла и образовалась "катаракта", которую уже без разбора фары не устранить

Замена ламп

Очень часто мне попадаются фары, с неправильно закреплёнными лампами
Чем это чревато:
- непопадание в расчётный фокус фары, соответственно она будет светить, но не будет освещать дорогу (сместится зона освещения, появятся паразитные засветки)
- лампа может прожечь рефлектор, а в редких случаях и корпус фары
При замене лампы следите за её правильной ориентацией в держателе и фиксацией лампы пружиной в посадочном гнезде. Иногда есть необходимость в подгибании этой пружины для более лучшего прижима цоколя лампы. НЕ ЗАБЫВАЙТЕ НАДЕВАТЬ ПЫЛЕЗАЩИТНЫЕ КРЫШКИ! Криво надетые или неплотно закрученные крышки часто слетают и внутрь фары начинает залетать пыль, грязь, вода и насекомые, удалить которые, без разбора фары, уже не получится в большинстве случаев

Промывка фары путём наливания в неё воды, моющих средств, спирта и прочих жидкостей

Такое мне встречалось только однажды. Клиент долго ездил без защитных крышек и решил таким методом почистить фару, вдохновившись роликами в ютубе)
Так вот, так делать КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя! Во-первых, влага никогда не уйдет из фары раньше, чем начнётся окисление внутри неё. В первую очередь на тот свет отправится электрический корректор и хром с различных элементов. Проводка тоже не обрадуется такой процедуре. Во-вторых, конечно это значительно уменьшит количество грязи внутри, но не забывайте о том, сколько там будет разводов и подтёков

Пожелтевшие/потускневшие ДХО

На многих современных автомобилях ДХО реализованы при помощи маленьких, но мощных светодиодов и трубки (световода), которая рассеивает свет от них. Светодиоды светят в торец световода и свет распространяется по всей его длине. Греются данные диоды очень прилично, даже расположены на алюминиевых радиаторах, а световоды расположены довольно близко к ним. Нередко бывает такое, что световоды перегреваются и начинают медленно оплавляться (сделаны они, как и стёкла фар, из поликарбоната). Заметить данный процесс можно по пожелтевшим/потускневшим ДХО. Чем раньше обратиться за ремонтом с данной проблемой, тем проще и дешевле будет ремонт фары

Стёкла фар

Отдельное внимание хочу уделить стёклам. Чего только с ними не делают и как только не издеваются... Сначала дам рекомендации по новым стёклам, потом расскажу, как поддерживать в рабочем состоянии то, что досталось вам после эксплуатации предыдущими владельцами

Для начала немного информации по ним. Стёкла фар состоят из того же материала, что и компакт диски - поликарбоната. Помните, как быстро они царапались? Именно по этой причине, для защиты от царапин и ультрафиолетовых лучей каждое стекло на заводе покрыто тонким слоем защитного состава. Он очень жёсткий и износостойкий, но нет ничего вечного. Со временем, в процессе эксплуатации он протирается (реже - шелушится). Места протиров довольно быстро начинают тускнеть и желтеть. А под воздействием УФ лучей происходит разрушение поликарбоната и образуются микротрещины

Итак, если вы купили новые фары, а ещё лучше, стали обладателем нового автомобиля, то рекомендую сразу же заклеить их полиуретановой плёнкой. Да, это противоречит ПДД и даже за это предусмотрен штраф, но на моей практике ни у одного клиента или знакомого не возникло каких-либо вопросов по этому поводу. Плёнка никак не влияет на освещение дороги и уж тем более не создаёт никаких помех водителям встречных и впереди едущих авто. Единственное, на что она может повлиять, так это потеря яркости в пределах 1-5% в зависимости от производителя плёнки. Естественно, заметить эту разницу можно только по прибору

Всегда держите стёкла фар в чистоте. Особенно это актуально для линзованных фар. На грязной фаре свет от линзы фокусируется на поверхности стекла и прилично разогревает его, что со временем приводит к образованию микротрещин в нём. В очень редких случаях к оплавлению стекла. А ещё фара с загрязнённым стеклом прилично слепит на дороге! Самый лучший способ помыть фары это бесконтактная мойка. Если обстоятельства и средства не позволяют это сделать, то наберите в бутылку воды и поливая стёкла удалите грязь при помощи щётки для смахивания снега. На тот случай, если щётка у вас отсутствует, то протрите их РУКАМИ. Почему руками - потому что наши руки, в отличии от губок или тряпок не набирают песок и грязь, которые будут служить абразивом и царапать поверхность стекла

Конечно, царапины можно заполировать. Но делать это часто я не советую, так как истончается защитный слой, а он изначально очень тонкий и есть вероятность его протереть. Если такое случилось, то необходимо полностью его снять путём шлифовки фары. Затем есть 2 варианта ремонта - завершить шлифовку на абразиве Р1000 с последующим покрытием 2К лаком, либо полировка стекла и нанесением на неё защитной плёнки. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ОБЕЗЖИРИВАЙТЕ СТЕКЛО РАСТВОРИТЕЛЯМИ ИЛИ АЦЕТОНОМ! Используйте только водно-спиртовые обезжириватели, либо обезжириватели на основе очищенного бензина (БР)

Самостоятельно заклеить трещину на стекле можно с помощью дихлорэтана. Но будьте аккуратны - при попадании на поликарбонат оставляет следы при длительном воздействии. Я клею трещины при помощи инсулинового шприца, так больше шансов нанести его туда, куда нужно и не нанести туда, куда не нужно). Лишнее тут же стирайте бумажной салфеткой

Регулировка фар

После замены фар не забывайте производить их регулировку на реглоскопе. Регулируя "на глазок" вы рискуете ухудшить освещение вашего автомобиля, а также высока вероятность ослепления других участников дорожного движения

Фары китайских производителей

Подавляющее большинство фар-аналогов очень плохого качества, так как изготовлены они не со 100% копированием, а "по мотивам". Настроить их иногда требует значительных усилий. Но даже, если это удаётся, то светоотдача у таких поделок значительно ниже, чем у оригинальных фар. Качество материалов в этих изделиях это тоже отдельный пункт

Беспричинное запотевание фар

Если фары на вашем автомобиле стали запотевать сами по себе, то не стоит откладывать это до момента, когда стоимость восстановления превысит рентабельность ремонта. Чем раньше вы примите меры, тем дешевле вам обойдётся ремонт. Запотевание фар можно разделить на 2 группы: лёгкое заволакивание/туман (первое фото) и наличие в ней крупных капель и подтёков (второе фото)

Небольшой туман в фаре может свидетельствовать о наличии микро трещины, забитых вентиляционных каналов, плохой герметизации крышек фары, либо о начале деградации герметика между стеклом и корпусом. В конструкции любой фары предусмотрены вентиляционные каналы для сообщения с атмосферой. Они необходимы для того, чтобы воздух внутри фары сообщался с окружающим воздухом, иначе из-за перепада температуры и изменения влажности на внутренней поверхности стекла будет регулярное образование влаги (точка росы). Эти каналы должны быть чистыми, хорошо продуваться. В некоторых фарах предусмотрены специальные губчатые фильтры воздуха. Они также должны быть чистыми

Когда внутри фары появились капли воды и подтёки, это свидетельствует о её разгерметизации. В данном случае необходимо разобрать фару, очистить от старого герметика, просушить/почистить внутренности фары и собрать, используя новый герметик

Для того, чтобы выявить причину появления воды в фаре перед разбором необходимо произвести опрессовку - заклеить все вентиляционные каналы, кроме одного, нанести на предполагаемые места, откуда может попадать влага, мыльную пену (я использую пену для ванн) и подать сжатый воздух в оставшееся отверстие давлением не превышающее 0,3 атм

Если у вас есть вопросы по данной теме, то с удовольствием отвечу на них в комментариях

Два года назад в гамме спорткаров BMW M4 появилась версия с приставкой CSL, то есть Coupe Sport Leichtbau («спортивное облегченное купе»). Эта заднеприводная модификация вышла ограниченным тиражом 1000 экземпляров. Спустя год дебютировала BMW M3 CS — полноприводный и гораздо менее радикальный. А теперт представлена еще одна версия «эмки» — купе BMW M4 CS, вобравшее в себя особенности двух вышеперечисленных моделей.

Все три машины объединяет форсированный до 550 л.с. и 650 Нм рядный битурбомотор 3.0, работающий с восьмиступенчатым автоматом M Steptronic. Полноприводная трансмиссия M xDrive с активным задним М-дифференциалом положена только седану и купе с индексами CS. Впрочем, предусмотрено полное отключение муфты на передней оси — например, для более эффектного прохождения поворотов в заносе.

По сравнению с базовыми «эмками» перенастроено шасси. Установлены новые пружины, адаптивные амортизаторы и другие стабилизаторы, перекалибровано рулевое управление. Для увеличения жесткости кузова предусмотрены опционные алюминиевые распорки-усилители под капотом, хотя у версии CSL эта конструкция была более мощной и устанавливалась штатно. Изменены настройки ездовой электроники, а система стабилизации обрела более вольные режимы работы.

Уже в базе установлены тормоза с составными дисками, а за доплату предложены углерод-керамические диски. Зато доплачивать не придется за кованые колеса с гоночными шинами размерности 275/35 ZR19 спереди и 285/30 ZR20 сзади. Однако, можно бесплатно выбрать колеса одинакового диаметра спереди и сзади.

Несмотря на отсутствие литеры L в индексе, купе BMW M4 CS все же подверглось облегчению. Из углепластика сделана не только крыша (такая есть и у базовой «эмки»), но также капот, сплиттер, воздухозаборники, корпуса боковых зеркал, диффузор и задний спойлер. Этот материал применен и в салоне: из него выполнены накладки на передней панели и центральной консоли, а также подрулевые лепестки. Кроме того, штатно установлены углепластиковые кресла с кожаной отделкой, подогревом, электрорегулировками и подсвечивающимся логотипом спецверсии.

Еще 4 кг помогла сэкономить титановая выпускная система, а общее снижение массы относительно модели M4 Competition M xDrive составило 20 кг. Полноприводное купе BMW M4 CS тянет на 1760 кг в снаряженном состоянии против 1625 кг у заднеприводной версии M4 CSL. Четыре ведущих отыгрываются при старте с места: время разгона до 100 км/ч — 3,4 с вместо 3,7 с. Но при дальнейшем ускорении масса все же дает о себе знать: от 0 до 200 км/ч версия CS разгоняется за 11,1 с вместо 10,7 с у модификации CSL. Максимальная скорость — 302 км/ч против 307 км/ч. Наконец, по времени круга на Нюрбургринге BMW M4 CS уступает варианту CSL чуть больше секунды: 7 минут и 21,989 секунды на трассе длиной 20,8 км.

Снаружи версии CS и CSL почти идентичны: обе имеют безрамочные «ноздри» с красной окантовкой, желтые ходовые огни и углепластиковое оперение. Самое явное отличие модели M4 CS — серийная крышка багажника с отдельным спойлером. Для окраски кузова спецверсии подготовлены эксклюзивные цвета, а он сам щедро снабжен черными логотипами в красном контуре. Наконец, BMW M4 CS имеет уже новый интерьер со сдвоенными экранами без козырьков.

В отличие от лимитированной модели M4 CSL, тираж менее экстремального купе BMW M4 CS не ограничен. Производство начнется в июле, ориентировочная цена — от 160 000 евро (15 793 346 руб.).

Источник

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Volkswagen Passat, на приборке которого загораются лампы ESP и EPC.

Многие автовладельцы путают две этих системы, принимая их за одно и то же или одно за другое. А если на машине есть ещё и EPS, то вообще тушите свет.

ESP — Electronic Stability Program.

Это набор систем, помогающих водителю вести автомобиль более комфортно и безопасно при возникновении нестандартных дорожных условий. Иначе их ещё называют системой курсовой устойчивости или стабилизации. В набор этих систем входят абсолютно все блоки, которые могут как-то влиять на управляемость и динамику автомобиля, например блоки управления: двигателем, АКПП, тормозами, усилителем руля, полного привода, подвески и т.п. Лампа неисправности системы ESP означает наличие проблем в одном или нескольких входящих в неё блоков. Так же система ESP может быть представлена и отдельным блоком. А ещё существует система стабилизации без доступа к тяге, рулевому управлению и подвеске автомобиля, способная лишь замедлять или ускорять колёса автомобиля, которая называется ESC — Electronic Stability Control.

EPC — Electronic Power Control.

Это система электронного управления мощностью. Лампа загорается при наличии проблем в одном или нескольких блоков, влияющих на динамику автомобиля, например в блоке управления двигателем.

EPS — Electic Power Steering.

Это электроусилитель руля, он же ЭУР, он же ЭУРУ. Но это так — к слову. Сегодня речь пойдёт не о нём.

Со слов владельца автомобиля, лампы ESP и EPC загораются и гаснут без каких либо симптомов и изменений в поведении машины по несколько раз в день уже на протяжении трёх дней. Могут погореть пять минут, а потом час не проявляться, могут гореть час, а потом не гореть пять минут и так до бесконечности.

Подключим сканер и прочитаем ошибки. В блоке управления тормозной системы (входящем в в систему ESP) одна ошибка.

01314 — Блок управления двигателя.

Многие, увидев данную ошибку, ошибочно принимают её за неисправность ЭБУ двигателя, незамедлительно начиная мыть его спиртом, пропаивать, перепрошивать или менять на новый. Всё зря. Я уже говорил, что ошибка по одному блоку управления в списке ошибок другого блока управления, говорит не о неисправности этого блока управления, а о необходимости прочитать в нём ошибки, что мы и сделаем.

p0122 — Потенциометр дроссельной заслонки: слишком низкий уровень сигнала.
p2158 — Привод дроссельной заслонки: неисправность электрической цепи.

Уже интереснее, и указывает нам на вполне себе конкретный элемент электронной системы управления двигателем — дроссельную заслонку. А что там вообще под капотом?

У нас на борту атмосферный двигатель BLF объёмом 1.6 литра с непосредственным впрыском. А вот и дроссельная заслонка.

Электрическая. Что в ней не так? Давайте разберёмся с тем, что такое потенциометр для начала.

Потенциометр это устройство, подавая напряжение на вход которого, на выходе можно получить напряжение меньшей, но разной величины в зависимости от угла поворота его вала, благодаря тому, что к нему прикреплён подвижный контакт или ползунок движущийся по дорожке — резистору.

Сопротивление резистора растёт с его длинной, а напряжение, проходящее через него, соответственно снижается.

Так вот и в дроссельном узле автомобиля может быть установлен потенциометр, ползунок которого перемещается вместе с валом заслонки. Для чего? Для того что бы изменению напряжение на выходе потенциометра, ЭБУ мог расчитать угол открытия дроссельной заслонки. Давайте дальше будем называть это просто датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), хотя далеко не все они основаны именно на потенциометрах.

В дроссельных заслонках большинства современных автомобилей находится даже два датчика положения, показания которых отличаются, но должны быть пропорциональными или синхронными. К примеру при закрытой заслонке на выходе первого датчика висит 1 вольт, а на выходе второго — 2 вольта. При открытой заслонке напряжение на первом датчике поднимется на 2 вольта и станет 3, соответственно на втором датчике напряжение должно так же подняться на два вольта и стать 4. Это пропорциональность прямая.

Возможен и другой вариант. Пусть при закрытой заслонке на выходе из первого датчика висит 1 вольт, а на выходе второго — 5 вольт. При открытой заслонке напряжение на первом датчике поднимется на 4 вольта и станет 5, тогда на втором датчике напряжение должно так же, но опуститься на 4 вольта и стать 1. Это зависимость обратная.

На большинстве автомобилей пропорциональность обратная. Для чего датчиков два? Для того, чтобы ЭБУ мог контролировать их исправность, т.е. проверять исправность одного датчика, сравнивая его показания с другим. Когда показания на выходах датчиков перестают быть пропорциональными, ЭБУ падает в аварию с ошибкой по датчику положения дроссельной заслонки или по заслонке в целом.

Также ошибка по датчику положения дроссельной заслонки может возникать и в случае, если показания датчиков пропорциональны, но не соответствуют тому, что рассчитал в своей голове ЭБУ. К примеру ЭБУ отправил на заслонку питание, достаточное для того, что ты она открылась на 10%, а на выходе с датчиков получилось другое число — больше или меньше 10%. В этом случае ЭБУ может вывалить вам ошибку и по датчику положения, и по электроприводу заслонки. Как раз как в нашем случае. 😁

Какие могут быть причины?
- износ дорожек или ползунков потенциометров внутри заслонки;
- плохой контакт или окислы в разъёмах электропроводки, как на самой заслонке, так и промежуточных, либо в ЭБУ;
- обрывы или короткие замыкания в электропроводке;
- неисправность ЭБУ.
В связи с тем, что на нашем пациенте неисправность носит плавающий характер и отсутствует на момент проверки, ремонтировать придётся наугад. К счастью я уже сталкивался с подобными неисправностями на автомобилях VAG и у меня на этот случай есть определённый план, которого я придерживаюсь.

Для начала я подожму пины в разъёме дроссельной заслонки. Если это не поможет, разберу косу электропроводки двигателя и найду там перетёршиеся, замыкающие или отгнивающие провода. Далее на очереди будет установка заведомо исправной дроссельной заслонки, а вот дальше этого уровня я ещё ни разу не проходил.

Приступим. Снимем разъём и осмотрим и его, и ответную часть.

Окислов нет. Далее нужно по очереди извлечь из разъёма каждый пин, поджать его сверху и снизу, сплющив тем самым внутреннюю часть, а затем сдавить с боков, чтобы вернуть наружной части прежнюю форму.

Кстати, почему я через лупу вижу крупнее, а смартфон — нет?

Далее собираем всё назад и проверяем показания обоих датчиков положения дроссельной заслонки.

Показания присутствуют и пропорциональны, а это значит, что можно отправлять клиента на пробные покатушки.

Пост пишется спустя 7 дней после произведённой операции, и за это время ошибки больше не появлялись.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи