Зампотех
Взлёт и посадка. Что опаснее и сложнее? Мнение пилота
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
Опасности на взлёте
Отказ двигателя
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
Посадка
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Ответ на пост «Как стать пилотом в России независимо от возраста и пола. Бюджетный и платный варианты»
Прочитав пост про то, какие в России есть варианты стать пилотом и открыть себе в дорогу в небо, хотел бы поделиться своим опытом и рассказать про путь, который выбрал я. Он не требует миллионов вложений, но возможно некоторые скажут, что цена куда выше. Хочу рассказать про лётные военные вузы России, а конкретно про Краснодарское училище летчиков, так как сам непосредственно прошёл через это. В посте постараюсь описать основные моменты в обучении, немного о полётах, техники и некоторые свои мысли. Возможно будет немного скомкано, потому что постараюсь рассказать обо всем и сразу.
В настоящее время в России по сути есть два летных военных ВУЗа(Краснодарское летное училище, в котором обучают летать на самолётах и Сызранское вертолетное) и одно штурманское(Челябинск(в нем лётчиков не готовят, но в в небо они тоже поднимаются))
Краснодарское лётное училище
Поступление не многим отличается от описанного автором оригинального поста. Оно идёт по результатам ЕГЭ, физической подготовки, проф отбору и результатам медецинской комиссии по конкурсной системе. Честно сказать, отношение к результатом ЕГЭ в училище несколько лояльнее, чем в гражданских вузах, тут главное его сдать выше порога, куда более важнее результаты проф отбора и фп(чуть в меньшей степени).
При проведении проф отбора проверяют бытроту реакции, психологическую устойчивость, пространственное мышление и другие важные качества. Тут будут и комасы и часы( будет известна одна сторона света/цифра, нужно указать, куда направлена стрелка), кубы(показан куб с тремя сторонами и ниже несколько вариантов, среди которых есть этот куб, но перевернутый другой стороной), так называемая черно-красная таблица -(в ней чёрные цифры от 1 до 25 и красные от 1 до 49,но нумерация через 1, нужно по порядку выделять чёрные по возрастанию и красные по убыванию). Ну и ряд других тестов,если нужно будет опишу позже. Сказать, что это трудно, не могу, но достаточно много отсеиваются на этом этапе.
Про фп - ну тут нужно готовиться. Олимпийских рекордов никто от поступающих не ждёт, но бывают кадры, которые и 3 км не могут хотя бы без остановки пробежать. Короче, тут готовиться нужно, чтобы в нормативы вписаться, этого бывает достаточно . Как не удивительно и тут тоже не мало отсеиваются.
Ну и мед комиссия. Тут уж как со здоровьем. В целом, не сказать, что прям валят, но если проблема есть и видна, то тут уж ничего не сделать. Хотя вот я перед поступлением проходил гражданскую летную комиссию, она сказала, что я не годен, в военке же все хорошо, такие дела, выводы, как говорится, делайте сами).
После потступления учёба проходит в следующем формате первые 3 года проходят в Краснодаре, и два года на внешних факультетах, в зависимости от распределения(Армавир-истребители, Борисоглебск-штурмовики, Балашов-транспортники и дальняя авиация)
Про первые три года в Краснодаре - многим даётся тяжело, потому что лётного изучается мало, с первого по третий курс даётся много дисциплин, которые нужны для диплома о высшем образовании, так как по выпуску выдаётся диплом гражданского образца. Ближе ко второму курсу начинается изучение общего строения самолётов систем, на третьем курсе изучается самолёт, на котором планируется первая практика, вместе с этим на третьем курсе идёт тренажная подготовка на изучаемом самолёте. Но некоторые к третьему курсу начинают терять пыл. Связано это с тем, что в Краснодаре вас учат быть Военными, а это значит строевая, вместо личного времени, тонны нарядов и прочие ИМЗ. Офицеры иногда, кажется, забывают, что работают не с солдатами, и вспоминают про то, что мы лётчики (хоть и будущие) только для красного словца в своих пламенных речах. Отношения здесь складываются исключительно как начальник-подчинённый. И желание курсантов тут складывается только одно, поскорее бы приступить к полётам. Хотя кто-то на этом этапе тоже не выдерживает, и понимает, что военным ему не быть. Что поделать, такая специфика.
После полётов два следующих года на других факультетах обучение идёт только летным темам: изучается самолёт и соответствующте военные дисциплины.
Полёты и первая летная практика
И вот наступает тот момент, когда открывается вся суть, вся та красота летной работы, которую курсанты ждут увидеть ещё за долго до поступления в училище. Начинается летная практика. Всего планом предусмотрено 3 летных практики: на третьем, четвёртом и пятом курсах. На практике учат не только самим полётам, но и порядку проведения подготовки к ним, различным мероприятиям, связанными с полётами, правильному ведению документации. А так же научат рвать траву между плит на аэродроме утром выходного дня. Работа нужная, никуда от неё не деться.
Всё начается с написания наземной подготовки (в неё входят изучие района полётов, строения самолёта, отказов систем самолёта и действия при них, изучение техники пилотирования, авиационных правил полётов и техники вынужденного покидания). Всё это изучается и пишется несколько дней, и заканчивается сдачей зачёта по всему материалу(вопросы в билетах). Тут тоже особо сложного ничего нет, почти все это изучается при обучении в Краснодаре или на других факультетах. И вот после этого курсант впервые поднимается в небо(хотя тут полет выполняет сам инструктор, но впечатления от первого полета не передаваемые, по типу : ничего не понятно, но очень интересно 🙃)
Насчёт инструктора-это самый важный человек в твоей начинающейся(ну и соответственно в последующей) летной жизни. Он будет тебя учить, ругать, если надо, иногда отхватывать звиздюли за твои косяки. На практике я не видел ни одного инструктора, которого можно было бы назвать плохим. К каждому находят подход (кому то достаточно объяснений, с кем то позанимается лично на земле и на тренажёрах, ну а кому-то доходит через руки или ноги, тут уж как человек устроен).
На счёт техники, если посчастливилось попасть на оперативно-тактическое направление авиациии, то обучение будет проходить на самолёте ЯК-130, который представлен выше. И хочу сказать, что это очень хороший самолёт, в котором многое сделано для удобства лётчика и который многое прощает( если сравнивать с другим самолетом, на котором обучают лётчиков на этом направлении Л-39 это как мерседес и шестёрка жигули). На ЯКе почти все системы электрические, управление не прямое, а через комплексную систему управления (КСУ). По сути лётчик управляет джойстиком, а компьютер считает, как лучше достичь того, чего хочет летчик, система навигации сделай максимально удобно, а вся необходимая информация выдаётся на трех больших экранах. На Л-ке все совсем по-другому.
Кабина ЯК-130
Кабина Л-39. Тут как видно, все аналоговое, а управления прямое(тяги и качалки). Кто из лётчиков говорит, что на таких самолётах лучше учиться, т.к. тут ты управляешь непосредственно самолетом, сам считаешь все курсы и азимуты по приборам. Но сам я честно не знаю на сколько это справедливо по отношению к сегодняшниму дню, ведь сегодня современные самолёты оснащаются СДУ(КСУ) и системами, схожи и с таковыми на ЯКах, и, как мне кажется, обучение на схожих самолётах несколько лучше, но точно сказать не могу.
Так вот, насчёт полётов. В процессе полётов курсантов учат, как ни странно от простого к сложному : сначала взлёт, полет по коробочке, посадка, а затем уже пилотаж и другие виды полётов. Все это крайне интересно и красиво, и вместе с тем сложно, особенно на начальном этапе(контролируешь скорость, теряешь из виду высоту, начинаешь исправлять ошибку, уходишь с курса и снова испрвляешь и все по кругу). Но с каждым полётом понимать начиешь больше, меньше теряешь из виду, соответственно лучше летаешь, тут дело практики. После полётов с инструктором тебя допускают к самостоятельным полётам так же от простых видов к сложным.
Первый самостоятельный вылет вообще знаковое мероприятие для лётчика. Это значит, что все те годы, потраченые на обучение были не зря. Тебе готовят самолёт для полёта одному, без инструктора, садишься в самолёт и тебя пускают в небо. Вообще самое страшное ПЕРЕД вылетом, когда стоишь у самолёта и первое время в кабине до начала запуска, а потом все идёт по наработанной программе. Второй раз начинает быть очков непосредственно перед посадкой. После приземления и заруливания тебя уже ждут твои товарищи и как только ты выходишь из кабины и тебя начинают подбрасывать. Непередаваемые ощущения от всего полёта остаются на всю жизнь).
После этого курсант вручает пачку сигарет технику самолёта, и бежит на доклад лётчику-инструктору,а после его поздравлений вручает пачку и ему.
К сожалению, такое бывает, что не все доходят до этого, кто-то не может"увидеть землю"на посадке, от чего не могут посадить самолёт. Такие встречаются на практике, никуда от этого не деться. Обычно таким курсантам предлагают придти в другие ВУЗы ВКС(Челябинск или Сызрань), но далеко не все согласны - многие мечтали именно о работе лётчиком. Что поделать, такова бывает жизнь.
Ну а те, кому посчастливилось летать, дальше осваивают программу на более сложные виды. Практика обычно заканчивается зачетными полётами. После практики курсанты возвращаются на факультет, где продолжают обучение.
Ещё одно знаковое мероприятия для лётчика, это прохождение врачебной летной комиссии(ВЛК) в Москве на пятом курсе. Здесь курсантов(и лётчиков) проверяют вдоль поперёк на все возможные виды отклонений, проверяют работу организма при нагрузках, а апогеем всего этого становится прохождение центрифуги на перегрузку 6 ед.
После прохождения всего комплекса испытаний выносит я вердикт о состоянии курсанта и целесообразности его пребывания в рядах ВВС
Если всё хорошо, то повторно проходить ВЛК необходимо каждые 4 года (или же меньше, если комиссия не полностью уверена в состоянии здоровья, может через 3, а могут и через год назначить)
После прохождения всего обучения курсантам выдают распределение(только отличники сами могут выбирать место службы из предложенных, остальные едут, куда направят, ну или третий вариант)). Тут уж как повезёт, куда забросить жизнь до последнего не известно.
Ну а в конце всего торжественный выпуск
И тут уж как в песне, "красивая форма лампас голубой..." ну а дальше служба в строевых частях.
Да, по выпуску тут не дадут пилотского удостоверения, в самолёте не будет столика для еды и стюардесса не придесет кофе, но хуже это профессию военного лётчика не делает. Да, если скажут что нужно лететь на задние, полечу, как бы то ни было опасно, этого требует профессия. Зато она показывает красоту неба, красоту управления самолетом, когда ты выполняешь очередную фигуру в небе. Это очень интересная, красивая, хоть и опасная профессия, но нужная и очень стоящая.
Пишу пподобные посты в первый раз, всем кто дочитал, огромное спасибо. Знаю, что сумбурно написано, но давно хотел сделать что-то подобное, если что не так, пишите в комментариях. Всем мирного неба над головой.
Как стать пилотом в России независимо от возраста и пола. Бюджетный и платный варианты
Существует 2 пути получения свидетельства пилота в России
Бюджетный-лётное училище/институт
Платный-частные лётные школы или поступить в училище на коммерческой основе.
Порядок получения пилотского:
Медкомиссия
Профотбор
Физподготовка (для СУЗ)
Учебное заведение
Бюджетный вариант. Лётные училища или институты ГА
Недавно были отменены возрастные и половые ограничения для поступающих.
Даже если вам 30, 40, 50 лет, вы можете поступить на пилота на общих основаниях и поменять свою жизнь на мечту. Никогда не поздно.
Куда можно поступить:
Санкт-Петербургский университет ГА
Ульяновский институт ГА
Сасовское лётное училище ГА
Бугурусланское училище
Краснокутское училище
Омский колледж (вертолёты)
Красноярское училище
Якутское училище
Учеба занимает 4-5 лет в ВУЗах и 2 года 9 месяцев в СУЗ. На деле, в некоторых училищах бывают задержки с отлётом практики, и сроки выпуска сдвигаются на несколько месяцев до полутора лет.
Недавно я был в гостях в Омском училище. Там на 3м курсе учится 19 летний парень, а на 1м курсе его 47 летний батя, тоже курсант
В Ульяновск и Питер зачисляют по результатам экзаменов (русский, математика, физика)
В средние училища можно поступить по среднему баллу аттестата либо по результатам ЕГЭ, только после 11 классов школы.
Конкурс серьезный, средний балл аттестата у поступивших приближается к 5.0. Исключением является Омск. Поступить туда проще, так как желающих учиться на вертолёты меньше.
Что, если вы уже учились на бюджете?
Гражданам РФ положено 1 высшее и 1 среднее бесплатное образование. Если вы закончили вышку на бюджете, то поступаем в среднее лётное училище, и наоборот.
Моему другу 34, жена, 2е детей. В прошлом году он поступил в лётное. Многие предметы ему зачли с предыдущего универа. Да, не легко, после пар и полетов едет на работу. Но он счастлив!
Платный вариант
Можно поступить в летное училище на коммерческой основе, стоит около 4-6 млн/р.
Либо пойти в частную лётную школу и за пару месяцев получить частного пилота. Стоит около 1млн. Налетать надо не менее 40 часов на однодвигательном самолете.
Cessna 172
С лицензией частного пилота можно летать на маленьких самолетиках, так скажем, для себя. Взять в аренду Цесну и слетать в Анапу. Или купить свой самолет. На вторичке его можно найти по цене Приоры.
Объявление с Avito
Для получения свидетельства коммерческого пилота нужно налетать еще 160 часов, в том числе на многодвигательном самолете. Это займет около полугода и обойдется еще в ~2 млн.
После учебы собираем все документы: сертификаты об обучении, летные книжки, бланки летных проверок. Идем в Росавиацию, мать ее, и сдаем документы упырю занимающемуся выдачей пилотских.
С коммерческим пилотским можно полноценно работать в авиации.
Но этот способ ненадеженый.
Если школа, в которой вы учились, чем-то не угодит Росавиации. То пилотские могут отобрать у всех, кто в ней учился когда-то. Все по-русски.
Гораздо надежнее отучиться в частной школе в США, стоит немного дешевле, чем в РФ.
Медицинская комиссия ВЛЭК
То, что пилотом можно стать только обладая божественным здоровьем-чушь.
ВЛЭК не пройдет только мёртвый или жадный
Стоит только как следует подготовиться
За пол года-год до поступления придите в ближайший ВЛЭК и пройдите пробную медкомиссию абитуриента. Это нужно для выявления отклонений от норм по здоровью. Возможно, придётся сделать лазерную коррекцию зрения, исправить перегородку носа или поносить ортопедические стельки. Все пилоты через это проходили. Мне в 2006г пришлось сделать 2 операции перед поступлением. ВЛЭК есть во многих крупных городах.
За пару месяцев до настоящей комиссии сдайте анализы, ещё раз сходите к тем врачам, которые вас зацепили, удостоверьтесь, что все ок.
Если не прошли комиссию по какому-то диагнозу и быстро вылечить его невозможно, то у вас есть 2 пути:
Поехать на ЦВЛЭК (главная комиссия в Москве). У неё есть полномочия допустить вас, даже если по документам вы «Не годен»
Пройти ВЛЭК заново в другом городе
Комиссии в разных городах не контактируют друг с другом, общей электронной базы нет.
Не прошел в одном месте, едешь в другое. Главное, чтоб в карточке небыло записи.
Например: в Новосибирске строгий ЛОР, кто его не проходит, едут в Омск или Красноярск.
Конечно, бывают патологии, с которыми дорога в небо закрыта. Но это редкие случаи, и даже тогда можно что-то придумать.
Тема ВЛЭК обширная. Я напишу отдельную статью с лайвхаками и советами по прохождению.
Профотбор
После прохождения ВЛЭК надо пройти набор тестов с психологом. Проверяют скорость реакции, мышление, пространственную ориентацию, психику.
Тест "Компас"
Ничего сложного, любому здоровому человеку под силу.
Лучше потренероваться пару недель. В интернете есть примеры заданий.
По результатам тестов профотбора начисляется общий балл. Его учитывают при поступлении.
Физическая подготовка
Экзамен по физподготовке нужно сдавать только при поступлении в СУЗ.
Нормативы: бег 100 метров - 14,1 секунды, бег 3 000 метров - 13 минут 40 секунд, подтягивания на перекладине - 12 раз.
Это самая лучшая работа в мире
Она требует ответственноси, много сил, высасывает здоровье. Ты становишься рабом неба. Выходные, праздники с семьей, новый год, дни рождения-всё на работе. Ты даже не знаешь, что будешь делать сегодня вечером.
Внезапный звонок из отдела планирования, и ты уже летишь в Гонконг вместо дня рождения в кругу семьи.
Но эта работа дает тебе гораздо больше, чем забирает. Драйв, полноту жизни, риск, путешествия, расширение сознания.
Чего только стоит чувство выполненного дела, после сложной посадки!
Несколько лет назад я создал рок-группу SAHALIN, начал ездить в туры. Я не забуду то чувство, когда вышел на сцену на Уральском рок-фестивале. Тысячи человек орут твою песню, зажигают фонарики, кричат "са ха лин"!
А я стою на сцене и думаю: "хрень какая-то, фигней какой-то занимаюсь... Как я могу променять небо, свой А330 на это? Да никогда..."
Удачи вам друзья, тем, кто решил связать свою жизнь с небом! У вас всё получится!
Спасибо, что дочитали статью. Подписывайтесь, впереди много интересного! С вами был кэп Миша.
Ан-2. Последний герой российской авиации. Самый народный самолет и его непростая история
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Характеристики Ан-2
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Взлет и посадка
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Салон Ан-2
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
Катастрофы
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
Ан-2 сегодня
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Новая жизнь "Аннушки"
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Последний герой
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Boeing против Airbus. Мнение пилота
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Airbus комфортнее
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Боинг-американский трактор
Кабина Boeing747
Он более механический, ручной.
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
Комфорт пассажиров
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
Надежность
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Комфорт vs американский антураж
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях
Ответ на пост «На аэродроме в Псковской области обнаружили еще одно взрывное устройство»
Есть такой городок, Старая Русса. Там есть 123 АРЗ. Занимаются ремонтом наших илов. Ил 76 и прочее. В том числе ил который а50. Дорогущий самолёт разведки. Очень дорогой. Я к чему. Ниже фото с дороги, которая этот арз огибает. Как видно, до этого а 50 метров 800, а так он может и ближе стоять. Условному дрг шмальнуть с гранатомёта никто и ничто не мешает.
Никто эту дорогу не охраняет. Никто не патрулирует.
Вопрос.
Доколе?
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689