kaketosdelano

В Березовке совсем немного населения — 10 553 человека. Из них 1844 заняты на стеклозаводе «Неман». В будний день вокруг него тишь, первый долгосрочный снег и стоянка велосипедов, популярных не из хипстерских, а из практических соображений.

Производство хрусталя начинается в пыльном цеху, где сочиняется шихта. Шихта — сумма песка, поташа и оксида свинца. В хрустале завода «Неман» 58% кварцевого песка и 24% свинца. Остальное — добавки. Песок украинский. В белорусском много железа — стекло получается зеленым. Песок очень-очень мелкий — отсюда и пыль.

В двухэтажном помещении все зависит от компьютера, который настраивает дозаторы согласно рецептуре. Нужное количество сырья опускается на ленту конвейера и едет к контейнерам, перемешиваясь в однородную массу.

В принципе, стекло и хрусталь — это одно и то же. Правда, в хрустале есть свинец, который окрашивает здешние бочки в оранжевый «вырви глаз» цвет.

Заготовленная шихта счастливо попадает в самый эффектный цех завода. Прямо декорации из клипов зрелого Rammstein. Тут все пышет жаром. Печей в цеху две. Раньше, говорят, было больше десятка. Печи — почти что вечный двигатель. Паузы делают только вынужденные — c отвлечением на ремонт. Срок непрестанной работы — пять-семь лет.

Оттого стекло здесь делается в три смены. Первая — 8:00—16:00, вторая — 16:00—0:00, третья — 0:00—8:00. Рабочий день предполагает получасовой обед и два «перекура» по 15 минут. График у здешних тружеников стекольной отрасли скользящий.

В цеху ощутимо жарко. Участники бригад челночат между печами и чанами с водой в достаточно домашнем виде — майки, сланцы. Говорят, им предлагали униформу, но идея не получила поддержки.

Температурный «Ташкент» дополняется интенсивным шумом. Кто-то просто его не замечает. Кто-то понижает наушниками.

Работники поделены на бригады. В каждой по шесть человек. Два выдувальщика. Это люди с «волшебными палочками», которые придают раскаленному стеклу необходимую форму силой своих развитых легких. Они делают пойло — верхнюю часть бокала. К выдувальщикам добавляется пара наборщиков. Первый подает сырье для ножки, второй — для донышка. Дополняют бригаду прессовщик и бригадир, заодно занятый еще и шлифовкой.

Выдувальщик — топовая профессия на заводе, которая предполагает самую высокую вредность. Человек, получивший семь лет «горячего» стажа, имеет право уйти на пенсию раньше. Женщины — в 45 лет, мужчины — в 50.

Заготовки будущих изделий попадают с горячего производства на широкую ленту конвейера, который направляет их в намного более тихое и прохладное помещение.

Там с будущих бокалов, ваз и прочей заводской продукции снимается напряжение, чтобы стекло не растрескалось. Плюс заготовки остывают.

У каждого изделия своя высота резки. Сперва наносятся необходимые метки. По ним с помощью газовой горелки осуществляется резка. Все остатки попадают в контейнер, затем измельчаются на специальной мельнице и снова становятся сырьем.

Здесь же находится первый отдел товарного контроля (ОТК). Наличный брак отправляется на переплавку. К слову, когда-то работникам приходилось расплавлять и хорошо выполненные изделия. Просто в СССР начали бороться с алкоголем, и оттого поступило указание отправлять в огонь все рюмочные и другие формы, связанные с выпивкой. В итоге из графинов делали вазы для фруктов.

На ленте виднеются почти что вазы — бокалы каких-то нереальных размеров. Оказывается, это заказ из Азербайджана. Вообще, 65% продукции отправляется на экспорт.

— У нас этот хрусталь покупают даже американцы, — хвалятся работники.

Продукция доставляется из Беларуси в США в контейнерах. Более всего в ней заинтересована компания North American Crystal, с которой стеклозавод сотрудничает примерно десять лет.

После первого контроля качества некоторые бокалы/стаканы/рюмки аккуратно упаковываются, некоторые поступают в специальный станок для шлифовки острых краев. Чтобы никто не порезался. Процесс называется «отопка».По завершении отбивки и отопки стакан попадает в цех обработки. Тут на него глиной наносятся необходимые метки. Все делается руками при помощи кисти. Затем размеченное изделие уходит к резчикам по ленте конвейера. Каждый из них знает, что нужно взять в работу. Здесь же находится второй пункт контроля качества.

По завершении отбивки и отопки стакан попадает в цех обработки. Тут на него глиной наносятся необходимые метки. Все делается руками при помощи кисти. Затем размеченное изделие уходит к резчикам по ленте конвейера. Каждый из них знает, что нужно взять в работу. Здесь же находится второй пункт контроля качества.

Цех резки — гулкое помещение с высокими потолками. Тут работают с помощью алмазных резаков. Один из резчиков подходит с вазой наперевес. Ваза выступает в качестве то ли экспоната для демонстрации, то ли оружия для угрозы.

Нарезка сменяется химполировкой. Дело в том, что изначально изделие получается матовым. А обработка кислотами придает ему должный товарный блеск.

Пыль и огонь заводских цехов дополняются водой, которой в изобилии на полу. Работники шлепают по лужам, наполняя большие кассеты. В них можно загрузить почти все, что производится на заводе.

Упакованные кассеты прикладываются друг к дружке, формируя гигантский ролл. Его цепляют тросом и отправляют в ванную с кислотой. Кассеты постоянно вращаются. Мойка длится примерно 40 минут. Стаканы полируются плавиковой и серной кислотами, а на прощание обрабатываются водой.

В принципе, все готово. После купания в кислоте стакан могут отправить на дополнительную резку или для наведения финального марафета — например, нанесения золотого кантика. Соответствующая работница занимается этим с 7:00 до 15:00. На каждый бокал наносится настоящее золото.

Жизнь любого изделия на заводе завершается в отделе упаковки. Там же располагается последний пункт контроля качества.

Источник

Хотите создать произведение искусства, но не знаете как это сделать? Берёте скрипку, сжигаете её, и заливаете эпоксидной смолой. Всё готово, теперь вы художник, ваше творение выставлено в столичном музее и вы известны!

Снимал летом в Пушкинском музее.

Морские спасатели свой хлеб даром не едят. На свой хлеб они зарабатывают тяжёлым трудом.

M/V "TRICOLOR" в свои лучшие дни.

Морской спасатель - это одна из очень немногих профессий, в которой ещё остался морской романтизм и авантюризм. Та профессия, в которой кроме отмороженной головы требуется ещё и умение работать этой отмороженной головой. Там не требуется умение рвать тельняшку и бросаться на амбразуру. А вот подумать, потом ещё раз подумать, потом немножко порвать тельник, аккуратно обойти амбразуру и законопатить её - вот, что требуется от спасателя.

Но спасатели занимаются не только спасением людей и терпящих бедствие судов.

Ликвидация последствий аварии, спасатели занимаются этим тоже.

И порой, просто спасти судно, это намного проще, чем решать проблемы с затонувшим пароходом.

Для кого-то может будет и баяном то, о чём я сейчас расскажу.

Кто-то узнает об этом впервые.

Но в любом случае - это рассказ о решении проблемы.

Как всё началось.

13 декабря 2002 года автомобилевоз "TRICOLOR" (на верхней картинке) вышел из Зеебрюге, Бельгия на Саутгемптон, Великобритания, имея на борту 2871 автомобиль. Автомобили так себе, для рабочего класса - БМВ, Вольво да Саабы.

Автовоз "Триколор"

Длина - 190 м

Ширина - 32 м

Осадка - 9 м.

После захода в Саутгемптон, Триколор должен был уйти на порты восточного побережья США.

В ночь на 14 декабря, Триколор, следуя уже в Английском канале, находясь на расстоянии в 20 миль от французского побережья, начал обгонять сухогруз "KARIBA", оставляя его по левому борту.

Ночь была туманная, и визуально определить судно возможности не было.

M/V "KARIBA", в девичестве - "NATHALIE DELMAS".

Так бы они спокойно бы и разошлись, но на ту беду, курс Карибе пересекало судно "CLARY".

Чтобы из бежать столкновения, на Карибе резко повернули вправо... и во всего размаха и хода распороли борт Триколору. (Чем и как занимались вахтенные на всех этих судах, в какие радары глядели, как оценивали обстановку, не спрашивайте, не отвечу).

Произошло это примерно в 02.15 LT (местного времени).

На Триколоре подали сигналы бедствия, сыграли тревогу, экипаж собрался у установленных местах.

Мурыжить и нагнетать не буду, спаслись все. Все 24 человека.

Они спустили один плот, и часть экипажа перешла на него.

На Карибе тоже моментально среагировали и спустили шлюпку для спасения экипажа Триколора.

Чуть позже плот подобрал находившийся недалеко буксир "BOXER", а остальной экипаж был спасён шлюпкой Кариба.

А вот CLARY, проигнорировала сигналы бедствия, и молча прошла дальше.

Само же судно получив пробоину, легло на левый борт и и затонуло в течении 30 минут.

Глубина в этом месте всего 34 метра, чуть больше, чем ширина самого автовоза.

На борту. Видна утечка топлива.

Первые проблемы.

А вот тут даже и не знаю, какую проблему вывести в главную и основную.

Потеря судна. Да пусть даже всё там застраховано-перестраховано, дело не в этом. Тут, как бы деньгами и не измерить. Вот на бытовом уровне - вы едете на своём авто. У вас свои планы на сегодня, на завтра, да и вообще. И тут вас кто-то лупит в левый борт, и хорошо так лупит. Пусть даже авто не в тотал, но ремонт требуется капитальный. Что толку, что платить будет виновник? У вас то сейчас нет авто, ваши планы нарушены, и вместо плавного и размеренного распорядка у вас появляется головняк и ненужная суета.

А пароход лёг на борт в месте оживлённого судоходства. Проблема навигации.

Место надо оградить. Надо срочно предупредить проходящие мимо суда.

Плюс проблема экологии. На момент крушения на борту Триколора было 2 155 кубометров тяжёлого топлива, то есть, мазута. Но кроме мазута на судне также есть и запасы дизтоплива и смазочного масла. Всё это надо срочно удалять с аварийного судна, тем более, что ещё не улеглась суета с танкером Престиж.

Ладно. Страховкой занялись специально обученные люди. Эти же люди и меняли мокрые платочки заплаканному руководству компании, которая потеряла судно. И эти же люди, уже утром 14 декабрая заключили контракт с компанией Smit International (запомните это имя) на удаление мазута с борта Триколора и на охрану аварийного места.

А на волнах качался буй...

Охрана. Чего уж проще. Издали предупреждения для навигаторов, кинули несколько буёв для ограждения опасного места, и... профит?

Ага, щаз, как же.

Место крушения охраняли три судна, были поставлены буи.

Но голландец "NICOLA" умудрился обойти все эти запрещалки и напоролся на Триколор. Хорошо напоролся, пароход увели на буксире.

Никола Голландский.

К аварийному месту направили дополнительные суда охраны, установили дополнительные буи.

И, чо? Да ничо...1 января 2003 года, на Триколор присел турок-бункеровщик Vicky. Этот слез уже с Триколора самостоятельно, на приливе.

Ну, и третья попытка ещё была, но имя героя я не нашёл.

Нос Карибы после столкновения.

Чёрное золото.

Фактическая откачка мазута из бункерных танков Триколора началась 23 декабря 2002 года.

И я вам скажу, это не такая простая операция. Мазут не залит в один танк, как правило, бункерных танков несколько - это танки запаса, отстойные танки и расходные танки. И находится они могут ...ну, совсем не рядом друг с другом. И температура мазута. В холоде он становится вязким.

И дело ещё происходит зимой. Погода соответствующая, состояние моря, приливы-отливы.

Закончили откатку тяжёлого топлива только 22 февраля 2003 года.

Общее количество извлечённого топлива составило 1455 кубов.

Посчитали, что около 100 кубов топлива в холодном состоянии осталось в танках запаса на переборках танков, это только отшкрябывать.

Ещё около 110 кубов находятся в таких местах, откуда откачка невозможна. Но была уверенность в том, что места эти вне опасности разрушения.

А вот во время операции по удалению мазута, во время шторма, порвался шланг, и около 210 кубов топлива ушло в море. Тут же были развёрнуты дополнительные работы по очистке побережья от загрязнения.

Интересная деталь. Во время очистки береговой линии делались анализы топлива. И выяснилось, что там не только мазут с Триколора. Часть топлива была с танкера Vicky, это понятно. Но вот примеси других сортов... сошлись на том, что это были остатки груза с танкера Престиж, который разломился и затонул совсем недавно. Была высказана ещё мысль, что сливают потихоньку проезжающие мимо пароходы, но развить эту мысль не дали - особых доказательств нет, и не будешь же брать пробы со всех проходящих мимо.

Ещё часть топлива ушло в утечку в моменты подъёма частей Триколора.

Куда делось остальное топливо - не нашли. Есть предположение, что остатки таки ушли в море, но течением отнесло их намного дальше.

А дальше что?

А дальше получилось так.

Когда проблему экологической катастрофы немного решили, вопрос встал уже о решении навигационной угрозы. Вон, даже под охраной, и то умудряются налетать на Триколора. Что же будет если его оставить на месте?

Страховщики сделали заключение, что судно ремонту не подлежит, что его надо списывать. Всё, смерть зафиксированна официально.

Французское правительство потребовало убирать эту дохлятину с дороги.

Убирать, так убирать.

Хотя был объявлен тендер на уборочные работы, кто будет заниматься этим, сомнений не было.

Кто тут первый подсуетился? Смит, что ли? Вот, давай, Смит, ты и убирай. Сумма контракта тоже фиксированная, плюс то, что поднимешь - твоё.

11 апреля 2003 года был подписан контракт на подъём судна и зачистку места.

У Смита, конечно, опыт богатый по подъёму судов. Но Триколор выбивался из ряда своими размерами.

В одно лицо такую махину не поднять. Смит пригласил корешей на делёжку пирога, был создан консорциум - SMIT Salvage, Multraship, Scaldis и URS. Вот эти четыре компашки и затеяли возню по уборке Триколора.

Как вытаскивать-то будем, а?

Понтонить и кессонить такую махину практически бесполезно. Слишком много пространства в Триколоре в силу конструктивной специфики, герметичность создать трудновато будет.

Но ведь судно-то официально признано мёртвым. Так чего церемониться с трупом? Никто не требует подъёма тела в целости и сохранности.

"Курск". Вот как с "Курском" сделаем. Только на "Курске" надо было отпилить первый отсек, а здесь... Нарежем пароход на кусочки, а потом эти кусочки и поднимем. Каждый в раздельности.

Режьте, братцы, режьте. Режьте осторожно...(с)

На том и порешили.

Идея проста. Ну, если со стороны то смотреть.

Две платформы на ножках. На каждой платформе по лебёдке.

Ставим платформы друг против друга. Заводим специальный режущий трос под судно. И лебёдками туда-сюда, туда-сюда... пилим.

А сроки? Да быстро распилим. Было бы чо пилить.

Но жизнь показала, что не так это и быстро.

Распиловка Триколора началась в июлю 2003 года, и к ноябрю этого же года корпус судна был распилен на 9 частей. Приблизительный вес каждой части 3000 тонн.

Половина распиленных частей была также поднята из воды и доставлена в Зеебрюге.

Но 11 ноября 2003 года все работы пришлось свернуть из-за плохой погоды.

На месте остались охранные суда.

Работы по удалению остатков возобновились в мае 2004 года, и были полностью закончены в октябре 2004 года.

На месте аварии не осталось ни обломков, ни мусора.

Власти Франции были полностью удовлетворены работой консорциума.

Чем пилили?

На железный трос были нанизаны цилиндры, внешняя оболочка которых была выполнена из твердосплавных материалов от фирмы WIDIA.

На восемь распилов использовали восемь тросов.

Первый распил был сделан за 48 часов.

Второй распил за 52 часа.

Чем поднимали?

А поднимали распилы двумя кранами - RAMBIZ и ASIAN HERCULES II.

Для перевозки распилов использовали платформу GIANT 4.

Чтобы краны могли зацепить распилы, водолазы делали отверстия в борту Триколора.

Пилили прямо по живому. По машинам и механизмам - чего жалеть то уже?

Цена ущерба - 100 миллионов долларов.

А сколько заработали спасатели... не знаю.

Но они своё заработали.

Автор