Путешествия
10 постов
10 постов
30 постов
18 постов
21 пост
13 постов
5 постов
Сегодня журнал "Деньги мира" дал в очередном номере очень интересное вложение - последнюю банкноту госбанка СССР, фактически поступившую в обращение уже после того как "Союз нерушимый" рухнул в небытие. Одновременно это последняя в мире банкнота с портретом "вождя мирового пролетариата" и первый денежный знак с тремя нулями, выпущенный в СССР. Даже во времена военной инфляции тысячных купюр в СССР не печатали.
Хотя на обороте стоит дата "1992", тираж этих банкнот был заготовлен в 1991 году, когда Советский Союз уже трещал по швам, а его экономика катилась под откос. Свидетельством того, что удержать страну в прежнем составе уже не надеялись, является отсутствие на банкноте обозначения номинала на языках союзных республик, которое присутствовало на всех предыдущих советских бумажных деньгах начиная с 1924 года.
Надо заметить, что номинал был задан "с запасом", поскольку в 1991 году 1000 рублей формально еще считались солидной суммой, хотя купить на нее что-либо стоящее было уже невозможно. Магазинные прилавки зияли пустотой, а за любой ерундой, вроде носков, шампуня или стирального порошка, моментально всыстраивались дикие очереди. Моя официальная зарплата молодого специалиста в начале 1992 года составляла менее 300 рублей, то есть, за одну 1000-рублевую бумажку мне пришлось бы вкалывать более трех месяцев. Поэтому впервые такая бумажка попала мне в руки гораздо позже, успев изрядно обесцениться.
А уже в 1996 году на 1000 рублей нельзя было даже проехать в метро, поскольку одна поездка стоила полторы тысячи. За тысячу можно было купить одну недорогую сигарету, которые тогда продавали не только в пачках, но и поштучно. При этом 100-рублевые и 200-рублевые "фантики" просто валялись на асфальте, и их даже бомжи не подбирали, так как они фактически ничего не стоили. В общем, запоминающийся получился итог воплощения великих идей человека, изображенного на банкноте.
https://vikond65.livejournal.com/2019/08/10/В 1867 году российские железнодорожные компании начали выпускать государственные облигации, обеспеченные золотом. Французские инвесторы в течение трёх последующих десятилетий вложили в них около 15 млрд франков (что эквивалентно современным €53 млрд).
Настоящим испытанием для российской экономики стал выход из кризиса начала XX века. В 1897 г. был введен "золотой стандарт" рубля, в последующие годы золотой запас заметно вырос. Однако ситуация изменилась в ходе неудачной русско-японской войны и революции 1905 года. Количество наличных рублей выросло, в то время как объем золота сократился и опустился ниже предела, установленного эмиссионным законом. Царским указом от 16 декабря 1905 г. Минфину было предоставлено право выпустить до 150 млн руб. без золотого покрытия. Указ был секретным, а в 1908 г. его подлинник был уничтожен.
В итоге правительство договорилось взять международный заем, который снял вопрос о прекращении золотого размена. Последовали тяжелые переговоры с Францией, которая предоставила кредит на 2 млрд франков под 5% годовых. Именно про этот заем В.И. Ленин писал, что "Россию расстреливали не только треповские пулеметы, но и кадетско-французские миллионы". С началом Первой мировой войны фондовая биржа закрылась (она заработала ненадолго в начале 1917 г., после чего прекратила свое существование).
Подробнее: https://www.vestifinance.ru/articles/110693
В последней четверти XIX века сложились такие геополитические условия в рамках Европы, что Франция, в политическом плане стремясь обеспечить себе безопасность, пошла на беспрецедентное по тому времени сближение с Россией ввиду германской угрозы, особенно после Франко-прусской войны. Поэтому в начале 90-х годов XIX века был заключён военно-политический союз, но и, поскольку российская экономика была на подъёме и требовались кредиты, было вполне разумно вкладывать в нашу страну.
Некоторые вкладчики из Франции даже успели получить прибыль. Однако в 1918 году возглавлявший советское правительство Владимир Ленин подписал Декрет об аннулировании всех государственных внутренних и внешних займов царского и Временного правительств. В связи с этим главы европейских государств направили правительству РСФСР протесты. Советская Россия выдвинула встречные претензии о необходимости оплатить ущерб, который нанесли республике французские интервенты во время
В 1914 г. во Франции было около 2 млн владельцев российских ценных бумаг на сумму 12 млрд франков золотом. А всего французские инвесторы обладали ценными бумагами на 22,5 млрд франков (это около 50% ВВП Франции). Кстати, торговля русскими ценными бумагами продолжалась на Парижской бирже до 1927 г., отражая надежду на то, большевики потеряют власть в России и все вернется на круги своя. Отказ большевиков от платы по старым долгам считают крупнейшим дефолтом в мировой истории, он являлся одной из важнейших причин, по которой Советскую Россию долгое время не признавало мировое сообщество.
Кроме того, Ленин подчёркивал, что готов выплатить долги в обмен на заключение мира и признание советской власти другими странами.
«Мы готовы заплатить все долги Франции и другим государствам, лишь бы мир был на деле, а не на словах формально подписан и утверждён правительствами Англии, Франции, Соединённых Штатов, Японии, Италии», — заявлял глава правительства Советской России.
Однако Франция не приняла такие условия и продолжила поддерживать белогвардейцев. Переговоры возобновились в 1980-е. В 1997 году Москва и Париж всё же заключили договор, согласно которому Россия рассчиталась с долгами Российской империи.Межгосударственные споры между Французской Республикой и Российской Федерацией по вопросу русских займов были ликвидированы подписанием 27 мая 1997 года соглашения между двумя странами, по которому Франция и Россия взаимно отказываются от всех финансовых долгов, которые возникли между ними до 9 мая 1945 года, а также воздерживаются от поддержки требований своих граждан, связанных с этими долгами.
По договору от 27 мая 1997 года, правительство Российской Федерации согласилось выплатить $400 млн, держатели облигаций ,гражданам Франции.
Французы хотели еще и проценты,но у них не прокатило.
Когда то эти банкноты Российской Империи свободно менялись на чистое золото.Теперь же они -макулатура.А вот облигации в руках у французов совсем не макулатура.
Франция признала, что Россия перечислила 50 миллионов долларов в счет погашения долга по так называемым "царским" ценным бумагам. Таким образом сумма долга, согласованная в 1996 году премьер-министром Виктором Черномырдиным и его французским коллегой Лионелем Жоспэном в 1996 году, полностью выплачена.https://www.bbc.com/russian/0803_8.shtml
Между тем вопрос о выплате долгов царских времён ранее регулировался не только между Россией и Францией. Так, ещё в 1986 году глава советского правительства Михаил Горбачёв подписал с премьер-министром Великобритании Маргарет Тэтчер соглашение об урегулировании госдолга дореволюционной России. Королевство обязалось выплатить своим подданным, владевшим облигациями Российской империи, компенсации за счёт реализации 5,5 тонн золота Николая II, хранившегося в одном из английских банков. По договору СССР выплатил компенсацию мелким держателя74 облигаций русских займов (10% от номинала или 90 долларов за штуку).
Помню я 1986 год.400 гр.масла в одни руки,сыра по полкило.Какого сыра? А он был только один в ассортименте-"российский" или "пешехонский". Еще была колбаса с желваками в угловом гастрономе с 13 до 15.Потом колбаса кончалась.
8 августа 1915 года,ровно 104 года назад, германские войска беспрепятственно форсировали Вислу и взяли Варшаву. Русская армия, страдавшая от острой нехватки боеприпасов, еще 4 августа под угрозой окружения без единого выстрела оставила столицу Польши, напоследок взорвав мосты и бетонные форты, которые долго строили, но ни одного дня не обороняли.
Русские уходят.
Немцы приходят.
На этом закончилась 100-летняя история пребывания Польши в составе Российской Империи. По-моему, захват польских земель и их упорное удержание был одной из крупнейших внешнеполитических ошибок царских властей. За целый век они так и не стали органичной частью российского государства, а их население постоянно сохраняло глухую враждебность, порой выливавшуюся в кровавые восстания. В общем, "роман с мордобоем" двух давних геополитических противников получился явно неудачным, и хорошо, что он в конце концов закончился.
Правда, в 1939 году Гитлер со Сталиным предприняли еще одну попытку совместными усилиями ликвидировать Польшу, разделив ее территорию между своими империями, но и она в итоге оказалась неудачной.Но это другая история.
Взорванные русскими форты Варшавы.
Взорванный мост через Вислу.
германская армия в 1915г.
Польские легионеры в составе германской армии.
Немцы форсируют Вислу.
Довоенная открытка Варшавы.
Сейчас странно представить,что всего 104 года назад,купив билет на поезд в Питере или Москве,можно было выйти на перрон вокзала в Варшаве и все еще быть не за границей.
Между делом собрал и покрасил М3А1 от Таком,в варианте CDL,то есть танк обороны канала.
Раскурочил китайский карманный фонарик и оснастил танк настоящим прожектором.На фото то что пока есть.
Думаю над контактом,чтобы не снимать башню каждый раз,когда надо свет включить.:)))
А так получился хорошо вооруженный фонарик.
Сборка модели не сложная.Не понравились траки.Даны отдельными фрагментами и дубово стыкуются.
А это реальные танки,правда в сварном корпусе,а не литом.Про них я уже писал.
https://pikabu.ru/story/prozhektornyie_tanki_britanii_645085...
Если кто-то считает, что эра винтовых боевых самолетов навсегда осталась в прошлом, он ошибается. В Бразилии в авиастроительной компании Embraer так точно не считают. Именно здесь сегодня выпускается легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano, который пользуется спросом на международном рынке вооружений и стабильно находит своих покупателей. С 2003 года в Бразилии произведено уже более 240 таких штурмовиков, которые используются ВВС 18 государств, при этом 99 легких штурмовиков Embraer EMB 314 Super Tucano находятся на вооружении ВВС Бразилии.
Говоря о штурмовиках, многие сразу же вспоминают советский/российский штурмовик Су-25 «Грач» или американский A-10 Thunderbolt II «Бородавочник», однако для решения ряда задач возможности этих самолетов представляются явно избыточными. Легкий турбовинтовой EMB 314 Super Tucano успешно существует в своей собственной нише, доказывая, что несмотря на прошедший золотой век штурмовой авиации, пришедшийся на Вторую мировую войну, подобные самолеты по-прежнему востребованы и не обязательно должны быть реактивными. Легкий штурмовик Embraer EMB 314 Super Tucano, известный также под обозначением А29 Super Tucano, относят к классу противопартизанских самолетов.
Легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano был создан инженерами бразильской компании Embraer на базе легкого двухместного турбовинтового учебно-боевого самолета EMB 312 Tucano. Разработка данного учебно-боевого самолета началась еще в 1978 году, первый прототип поднялся в воздух в 1980 году, с 1984 года самолет активно поставлялся на экспорт. При взгляде на два этих самолета их родство становится несомненным, обе машины легко банально спутать.
Модель EMB 314 Super Tucano отличается увеличенной длиной, усиленным набором планера, возросшей боевой нагрузкой и более мощным двигателем, также были увеличены и размеры кабины экипажа для большего удобства работы пилотов. Помимо этого самолет получил современную авионику и так называемую «стеклянную кабину». В распоряжении пилота два крупных жидкокристаллических дисплея с активной матрицей размером 6х8 дюймов. Также кабина штурмовика получила защиту в виде кевларовой брони. В кабине могут быть установлены катапультируемые кресла Martin-Baker MK-10lCX. На самолете появилось бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы пилотов и некоторые другие усовершенствования, к примеру, климатическая система, обеспечивающая максимально комфортную работу экипажа. А наличие современного военного автопилота позволяет сократить нагрузку на летчиков при выполнении длительных по времени полетов.
Первый полет прототипа EMB 314 Super Tucano состоялся в 1999 году, с 2003 года самолет состоит на вооружении ВВС Бразилии и активно поставляется на экспорт. Стоимость одного самолета оценивается в 9-14 миллионов долларов. Цена является одним из главных преимуществ легкого бразильского штурмовика. Один самолет стоит намного дешевле применяемых для этих же целей вертолетов. К примеру, стоимость российского боевого вертолета Ми-35М составляет более 36 миллионов долларов. К плюсам штурмовика также относят возможность действия с любых взлетно-посадочных полос, в том числе грунтовых аэродромов. Самолет может легко менять место своего базирования. При этом у машины никуда не делись и функции учебно-тренировочного самолета. В местах постоянной дислокации легкий штурмовик Super Tucano может использоваться и для выполнения учебных вылетов, очень часто самолет используется для совершенствования боевых навыков пилотами реактивной авиации.
Embraer EMB 314 Super Tucano выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с прямым крылом. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Шасси – трехопорное, каждая стойка шасси имеет одно колесо. В качестве силовой установки используется турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney PT6A-68/3, развивающий максимальную мощность 1600 л.с. Благодаря этому двигателю самолет может разгоняться в полете до 590 км/ч.
Как отмечают в компании Embraer, планер самолета в одноместном и двухместном вариантах был спроектирован с учетом новейших технологий и автоматизации процессов проектирования. При выполнении типовых учебных миссий производитель гарантирует самолету срок службы – 18 тысяч часов или 12 тысяч летных часов в зависимости от нагрузки и решаемых самолетом задач. Конструкция планера обладает надежной защитой от коррозии и отличается хорошими прочностными характеристиками. Легкий штурмовик может выдержать перегрузки в диапазоне от +7 до -3,5g.
Самолет может использоваться в условиях высокой влажности и температуры окружающего воздуха, имеет очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, что позволяет эффективно использовать его даже с небольших по протяженности взлетно-посадочных полос. Кабина штурмовика защищена кевларовой броней, которая обеспечивает защиту от бронебойных пуль винтовочного калибра – 7,62 мм с дистанции 300 метров. Также по заверениям компании-производителя, фонарь кабины в состоянии выдержать столкновение с птицей на скорости 270 узлов (500 км/ч). Защиту экипажа и самолета помимо кевларовой брони обеспечивают также современные информационные системы: предупреждения о приближении ракет MAWS (Missile Approach Warning System) и предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами поражения противника RWR (Radar Warning Receiver), имеются на штурмовике и устройства отстрела дипольных отражателей и ИК-ловушек.
Embraer EMB 314 Super Tucano известен также под обозначением А-29 Super Tucano (версия для бразильских ВВС). Он существует в двух основных вариантах: легкий одноместный штурмовик А-29А Super Tucano и двухместная версия A-29B Super Tucano. На вооружении ВВС Бразилии находится 33 самолета в варианте А и 66 в варианте B, еще 4 самолета были потеряны в ходе различных авиационных происшествий.
Ударный одноместный вариант турбовинтового самолета Super Tucano отличается от более распространенной модели тем, что на месте второго пилота устанавливается 400-литровый протектированный топливный бак, который существенно повышает время нахождения самолета в воздухе, расширяя его боевые возможности и увеличивая время и дальность патрулирования. Одноместный легкий штурмовик Super Tucano, по заверениям представителей компании Embraer, может оснащаться оборудованием, позволяющим эксплуатировать его в ночных условиях. Так он превращается в подобие настоящего ночного истребителя, который можно использовать для перехвата легкомоторных самолетов наркоторговцев и контрабандистов. Проведенные испытания показали, что самолет эффективно может использоваться и для борьбы с вертолетами противника.
Основным преимуществом двухместной версии A-29B Super Tucano, как нетрудно догадаться, является второй член экипажа. Это тот самый случай, когда пословица «одна голова хорошо – а две лучше», раскрывает себя в полной мере. Второй член экипажа штурмовика, выполняющий обязанности оператора вооружения и летчика-наблюдателя, может быть очень полезен при проведении операций, которые предполагают длительное патрулирование местности с последующим переходом к ударной фазе.
Легкий турбовинтовой штурмовик EMB 314 Super Tucano может нести различные типы вооружений, которые можно легко комбинировать в зависимости от решаемых боевых задач. В крыло самолета встроены два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета FN Herstal M3P с боезапасом по 200 патронов на ствол. Также под фюзеляжем самолета может быть установлена скорострельная 20-мм авиационная пушка, а на подкрыльевых узлах подвески дополнительно можно разместить еще два 12,7-мм или сразу четыре пулемета калибра 7,62-мм (боекомплект 500 патронов на ствол).
Всего на самолете имеется 5 жестких точек подвески (одна под фюзеляжем и 4 под крылом). Максимальная боевая нагрузка – 1500 кг. Возможно использование управляемых ракет класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия (AIM-9 класс). Также возможно использование свободнопадающих или корректируемых авиабомб Mk 81 (119 кг до 10 бомб) или Mk 82 (227 кг до 5 бомб). Помимо этого возможна установка пусковых блоков SBAT-70/19 или LAU-68 для 70-мм неуправляемых авиационных ракет.
Легкий штурмовик EMB 314 Super Tucano активно применялся для борьбы с партизанами и представителями наркомафии в Колумбии. Также в боевых условиях данные штурмовики использовались ВВС Афганистана. О потерянных в боях штурмовиках информация в настоящее время отсутствует. Помимо ударных функций самолет часто используется для разведки и наблюдения за местностью. К примеру, в Бразилии данный штурмовик активно участвует в программе Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), которая направлена на борьбу с наркотрафиком и незаконной вырубкой и сжиганием лесов в джунглях Амазонки.
Летно-технические характеристики EMB 314 Super Tucano:
Габаритные размеры: длина – 11,3 м, высота – 3,97 м, размах крыла – 11,14 м, площадь крыла – 19,4 м2.
Масса пустого – 3200 кг.
Максимальная взлетная масса – 5200 кг.
Силовая установка – ТВД Pratt&Whitney PT6A-68/3 мощностью 1600 л.с.
Максимальная скорость – 590 км/ч.
Крейсерская скорость – 520 км/ч.
Скорость сваливания – 148 км/ч.
Практическая дальность – 1330 км.
Перегоночная дальность – 2850 км.
Боевой радиус действия – 550 км (с полной боевой нагрузкой 1500 кг).
Практический потолок – 10 670 м.
Стрелково-пушечное вооружение – 2х12,7-мм пулемета в крыле, дополнительно можно установить 20-мм пушку под фюзеляжем или еще 2х12,7-мм/4х7,62-мм пулемета на подкрыльевых узлах подвески
Боевая нагрузка – до 1500 кг на 5 узлах подвески, в том числе УР класса «воздух-воздух», либо свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, либо 70-мм НАР.
Экипаж – 1-2 человека.
Как сообщил веб-ресурс Infodefensa.com , в ходе визита в Бразилию делегации Воздушных сил Украины во главе с их командующим генерал-полковником Сергеем Дроздовым, украинская сторона провела в Сан-Паулу переговоры c руководством военного дивизиона бразильской компании Embraer.о возможности приобретения турбовинтовых учебно-боевых самолетов Embraer EMB-314 Super Tucano. В том числе в ходе визита генерал-полковник Дроздов совершил полет на самолете А-29 (EMB-314 Super Tucano) из состава 3-й эскадрильи 3-й авиационной группы ВВС Бразилии на авиабазе Кампо-Гранде.
В 11 американской бронетанковой дивизии "Тандерболт" в 1944-45 году была мода-усиливать броню танков за счет кусков брони с других подбитых шерманов.
Просто автогеном срезали с подбитых.Как с этого горемыки.
Фото танка,стоящего у стога сена в феврале 1945 года меня особенно привлекла.Имелся недоделанный М4 от Таска и я решил его привести в соответствие.
Модель шермана "Тандерболт" с накладной броней в 35 масштабе делает фирма Драгон.Но самому куда интереснее повозится.Тем более что орудие все равно надо менять.
В ход пошел листовой пластик пластиковые болты от фирмы Менг.
Загрунтовал черной эмалью от Тамии.
Олив драб от Тамии матовый,акриловый.
Сделал высветление по граням и плоскостям из аэрографа тем же осветленным олив драб.Прошелся сухой кистью эмаль-Ревелл 88.Потом я все же решил привести модель в соответствие и отодрал брезент на маске орудия.На фото его нет и такой вариант больше соответствует послевоенному времени.
А потом заменил башню,потому что люки у М4А3Е8 с таким орудием как правило были круглыми.И у командира и у заряжающего.А пулемет на башне размещался на основании люка заряжающего,а не между люками ближе к корме.
Покрасил новую башню.
Добавил пигментов от АК "Европейская пыль".
Брезент из салфетки,смоченной акриловой краской.Инструменты для стяжки траков на скобах изготовил по фото из пластика.
Антенны из щетки для подметания пола.Очень гибкие и ровные-рекомендую.
А здесь ранний вариант инструментов.Пришлось переделывать.
Заказал траки пластиковые от Трумпетера тип Т66.Сейчас стоят Т80,а они к маю 1945 года появились на танках.На фото именно траки Т66.
Будут траки-добавлю грязи с соломой.Так что это не конец.Будет продолжение.
Правильно этот гибрид называется:M4/FL10 — глубокая модернизация танка М4 с использованием элементов конструкции французского лёгкого танка AMX-13, спроектированная и выполненная во Франции фирмой Batignolles-Châtillon по заказу Египта в середине 1950-х. Была выпущена малой серией.«Шерманы» для производства M4/FL10, как правило, извлекались из французских баз хранения.Конструктивно машина представляет собой «Шерман» M4A4, башня которого демонтирована и заменена качающейся башней FL10 танка AMX-13 с 75-мм нарезной танковой пушкой. Стандартный для модели M4A4 силовой агрегат Chrysler A57 Multibank из пяти бензиновых автомобильных двигателей заменён на силовую установку «Шермана» M4A2, состоящую из двух рядных шестицилиндровых дизельных двигателей GM 604. Экипаж танка за счёт применения современной башни с автоматом заряжения уменьшен до четырёх человек.В индустрии стендового моделизма танк представлен моделью фирмы UniModels (каталожный номер 452) в масштабе 1/72. В 35 масштабе его делает Драгон.
В игре «War Thunder» представлен вариант M4A1 (FL 10) в качестве премиумной машины.
Он как раз меня и вдохновил.Потому что он не в сварном корпусе М4А4,а в корпусе литом.
Для Этой модели у меня есть копия корпуса от М4А1 и старая башня AMX-13 от Heller.
Тележки: гибрид Драгон и Академии.Запасные детали.
Башенку пришлось удалить.Она для варианта AMX с ПТУРСами.
Все состыковал вместе.Шпаклевки потребовалось немного.Проволокой заменил поручни и ручки на башне.
Этот вариант с бензиновых двигателем и потому заменил плиту надмоторную.Люки от Тамии.Шанцевый инструмент от Драгон и Академии.
Траки от М4 Академия,резиновые.Антенны от щетки .Трос стальной.Иммитация безента на башне сделана "зеленкой" от Вархаммера.
Загрунтовал тамиевской эмалью XF-1.
Нанес базу.Зелено-голубой акрил от MrColor.Сверху глянцевый лак -футуру.
Покрасил брезент и мешки акрилом от Вархаммер.Траки акрилом от Тамии XF-64.Потертость гребней -тоже краска от Вархаммер.
Пигменты от АК. Сверху лаком матовым от Тамии.
На этом пока остановился.
На фото ТУ-154 из аэропарка в Будапеште. В давние времена самолет принадлежал компании Малев.Теперь же просто музейный экспонат.
Венгрия была одним из главных иностранных покупателей самолетов Ту-154Б.
Базовые Ту-154 (модификация без буквенных индексов) появились в Венгрии гораздо раньше большинства советских городов. Первый лайнер этого типа приземлился в аэропорту Ferihegy под Будапештом осенью 1970 года, когда самолет еще проходил испытания. А в сентябре 1973 года в Будапешт прибыл первый базовый Ту-154.
В то время в СССР эти самолеты базировались только в московских аэропортах, а специалисты региональных управлений Аэрофлота только проходили переучивание. Венгрия стала второй зарубежной страной, получившей Ту-154 после Болгарии. Авиакомпания Balkan опередила венгров на год с небольшим. Следующей после Венгрии страной, где вскоре появились свои Ту-154, стал Египет.
1
3 сентября 1973 года венгерский Ту-154 выполнил первый пассажирский рейс в Москву. Историки авиакомпании Malev указывают, что на нем вылетело 109 пассажиров.
Спустя месяц Malev уже имел на своей базе три Ту-154 (серийные номера 045, 046 и 047) и активно обучал свой персонал, естественно, с помощью советских специалистов. С летнего расписания 1974 года самолеты стали использоваться на регулярных линиях авиакомпании.
Летом 1975 года авиакомпания взяла в аренду у Аэрофлота еще два Ту-154. Это была вынужденная мера. Дело в том, что в конструкции базовой модификации Ту-154 были обнаружены недостатки. Все три венгерских лайнера побывали на заводе-производителе в Куйбышеве (ныне Самара), откуда вернулись в Будапешт в модификации Ту-154А. К сожалению, одна из взятых у Аэрофлота машин неудачно приземлилась в Бейруте. Самолет был потерян. Это был первый серьезный инцидент на этом типе самолета для венгерской авиации. В последующем произошло еще несколько происшествий, но в целом безопасность полетов венгерских Ту-154 была на весьма высоком уровне.
Осенью 1975 года Malev получил следующие три самолета в модификации Ту-154Б. В следующем году все шесть машин использовались на 12 европейских направлениях.
В 1978 году авиакомпания получила два новых самолета Ту-154Б-2. До 1982 года парк Malev пополнился еще несколькими лайнерами этой модификации. Для более тщательной подготовки летного состава в 1984 году в Будапеште был введен в эксплуатацию тренажер Ту-154. В 1986 году авиакомпания взяла в аренду на два года два Ту-154. В 1988 году Malev получил два последних Ту-154Б-2 в своем парке. Всего Malev эксплуатировал 18 машин этого типа. Далее политика авиакомпании ориентировалась уже на западные лайнеры. В этом же году был взят в лизинг первый Боинг-737-200. Основные же близкие маршруты Malev обслуживали в то время самолеты Ту-134.
Тем не менее, в 1980-х годах Ту-154 эксплуатировался на основных магистральных трассах авиакомпании, выполняя полеты по всей Европе и в соседние регионы.
По регулярному летнему расписанию 1990 года Ту-154 Malev выполняли полеты в Абу-Даби, Алжир, Амстердам, Афины, Бейрут, Барселону, Берлин, Брюссель, Бургас, Варну, Варшаву, Доху, Дрезден, Дубай, Кувейт, Ленинград, Лейпциг, Лондон, Мадрид, Милан, Москву, Мюнхен, Париж, Прагу, Рим, Салоники, Софию, Стамбул, Тель-Авив, Франкфурт, Цюрих, Хельсинки. Многие из этих рейсов параллельно выполнялись на Боингах-737 и Ту-134. Но перечисленные пункты назначения охватывали примерно 80% всей географии полетов Malev в то время.
Несколько линий обслуживались исключительно парком Ту-154. Это Варшава - Ленинград, Стамбул, Тель-Авив, Кувейт - Дубай, Варна - Доха - Абу-Даби, Франкфурт, Прага - Амстердам, Хельсинки, Бургас, Варна, Бейрут. Средняя продолжительность полета Ту-154 на всех линиях составляла около двух с половиной часов. Самый короткий рейс: Прага - Бухарест - 55 минут. Самый дальний: Абу-Даби - Варна - 5 часов.
Кроме регулярных полетов, Ту-154 обеспечивали и чартерные перевозки. На них путешествовали венгерские спортсмены на Олимпиаду в Москве, правительственные делегации летали в Юго-Восточную Азию и Африку. Венгерские авиаторы творчески подходили к своей работе. Только этим можно объяснить театральные премьеры и свадьбы на борту Ту-154 во время полета.
В 1990-х годах самолеты стали постепенно списываться. Некоторые Ту-154 стали использоваться как тренажеры для различных авиационных служб (в том числе в немецком Штутгарте), другие заняли место в музеях. В 2001 году в эксплуатации находилось пять самолетов. В марте на Ту-154 Malev выполнил последний регулярный рейс по маршруту Прага - Будапешт.
30 марта 2001 года специально для сотрудников авиакомпании и представителей венгерской авиации, авиационных энтузиастов и журналистов, было выполнено два чартерных полета. Это было прощание с лайнером, отлетавшем в Венгрии 27 лет и полюбившимся многим пассажирам и авиаторам.
Почти все самолеты, остававшиеся в эксплуатации, были проданы назад в Россию. Летом 2001 года три из них находились в аэропорту "Внуково" в окраске Malev, но без опознавательных знаков. Одним из их возможных покупателей называлась авиакомпания "Авиаст". Еще два ушли в другие российские компании. Немногим ранее, в 1998 году, один Ту-154 был продан в частную азербайджанскую авиакомпанию Turan Air.
Интересно, что по информации журнала Airliner, в Венгрии экипаж Ту-154 состоял из трех человек, тогда, как стандартный экипаж этого лайнера в российских авиакомпаниях состоит из четырех летчиков, без учета проверяющих.