Robuskort

Компания "Гидросамолет" (исполнительный директор - Антон Кравченко, главный конструктор - Борис Чернов) создана в 2009 году. На своей базе силами и средствами своих учредителей провела весь комплекс работ по разработке, эскизному проектированию, моделированию, созданию прототипа, созданию опытного образца, его испытаниям и доработкам гидросамолета-амфибии Че-29.

В течении первых трех лет компания работала над проектированием, а затем над моделированием гидросамолета. После создания модели начался период изготовления специальной оснастки и параллельно с ним изготовления опытного образца гидросамолета.

В 2012 году были проведены испытания первого Че-29 и его последующая регистрация в государственном реестре воздушных судов РФ. В том же году наша компания приняла участие в международной выставке амфибийных летательных аппаратов в г. Геленджик и продемонстрировала возможности эксплуатации гидросамолета с моря. В этом же году было начато коммерческое строительство гидросамолетов Че-29.

Че-29 представляет собой четырехместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Rotax 912ULS мощностью по 100 л.с. и воздушными винтами фиксированного шага ВК-5у или винтами изменяемого шага Airmaster AP332, дальнейшее развитие самолета Че-27 с новым крылом профиля GA(W)-1 и классическими поплавками на титановых стойках, удлиненным и расширенным корпусом-лодкой и рядом других доработок. Конструкция самолета полностью стеклопластиковая.

По выбору заказчика комплектация самолета может быть несколько другая : двигатель - инжекторный Rotax-912iS, воздушный винт изменяемого шага в полете Ермак-17, пилотажное оборудование - цифровой авиагоризонт и цифровой пилотажно-навигационный комплекс EFIS MGL Explorer 10".

Удивительно мобильный гидросамолет Че-29 оптимален для коммерческого использования. Конструкция этой модели позволяет легко перевезти 4 пассажиров и 80 кг груза на 1500 км без единой посадки.

Че-29 приятно удивляет своей мобильностью. Всего за 3 часа силами пары человек гидросамолет можно подготовить к транспортировке на любом автотранспорте - от лодочного прицепа до полуприцепа.Че-29 Неприхотлив в обслуживании, прощает многие ошибки пилотирования, не нуждается в крытом хранении и имеет широкий диапазон использования по климату.

Этот самолет не только удобен для обучения, но и прекрасно подходит для коммерческой эксплуатации. Модель можно исполнить в любом функциональном варианте: от самолета- пожарника или самолета-скорой помощи до летающей яхты.

К продаже Че-29 предлагается по цене 5,73 млн руб. Разрабатывается также модификация Че-29 с двумя более мощными двигателями Subaru EJ-25 (2х165 л.с.) и воздушными винтами ВК-7у или Airmaster AP332 с увеличенной до 1500 кг максимальной взлетной массой. В варианте самолета-амфибии со стандартными опциями она оценивается производителем в 4,8 млн руб.

ЛТХ:

Модификация Че-29

Размах крыла, м 12.50

Длина самолета,м 7.90

Высота самолета,м 2.80

Площадь крыла,м2 15.90

Масса, кг

пустого 820

максимальная взлетная 1500

Топливо, л 340

Тип двигателя 1 ПД Rotax 912USL

Мощность, л.с. + кВт 1 х 100

Максимальная скорость, км/ч 210

Крейсерская скорость, км/ч 180

Практическая дальность, км 1500

Скороподъемность, м/мин 300

Практический потолок, м 2800

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: до 3 пассажиров и 80 кг багажа

Практика тушения пожаров самолетами началась в 1950-е годы. На западе считают, что первую "водяную бомбардировку" осуществил 9 сентября 1950 г. канадский "Бивер" фирмы "Де Хэвиленд". Событие произошло в районе озера Онтарио. Так что, неслучайно "страна кленового листа" оказалась пионером пожарной авиации. В огромных лесных массивах летние возгорания - обычное явление. Но жителей в тех местах не так уж много и дорог мало. Поэтому, борьба с огнем стала сложнейшей проблемой. Несмотря на первый удачный опыт тушения пожара, следующая попытка состоялась только в 1953-м. В ходе летных испытаний самолета DC-7 в качестве балласта на борт бралось около пяти тонн воды. Однажды экипаж освободил машину от воды над ВПП аэродрома Палм-Спрингс, в результате чего поток почти полностью смыл полосу травы шириной 60 м и длиной 1,5 км. Сброс воды произвел ошеломляющее впечатление на присутствующих - инженеры фирмы "Дуглас" немедленно предложили опробовать самолет для борьбы с огнем. Совместно с Лесным департаментом штата Калифорния была проведена серия испытательных полетов на тушение пожара. Именно 1953-й можно считать годом рождения пожарной авиации на Северо-Американском континенте.

Через десять лет в Канаде тушением пожаров занималось уже несколько десятков самолетов. Их эффективность оценивалась очень высоко. Однако пожарная авиация использовала разные типы самолетов: "Боинг" В-17, "Грумман" ТВМ "Эвенджер", "Мартин" JRM-3"Mapc" и PBY-5A "Каталина" (в Канаде противопожарный вариант "Каталины" получил название "Кэнсо"). Обслуживание разнотипного парка порождало определенные сложности. Кроме того, все машины имели солидный возраст, что также не способствовало их "боеготовности". Трудности с поддержанием в летном состоянии этого "авиационного музея" поставили в повестку дня вопрос о разработке единого специализированного противопожарного самолета. Но нет худа без добра - эксплуатация различных по конструкции и характеристикам летательных аппаратов позволила с высокой достоверностью сформулировать требования к специализированному противопожарному самолету применительно к условиям Канады. Наличие большого количества рек и озер давало возможность использовать их как для пополнения "водяного боекомплекта", так и в качестве аэродромов. Стало очевидным, что самолет обязательно должен быть амфибией. Летные характеристики, такие как маневренность, скороподъемность, потолок, из-за преобладающего равнинного ландшафта решающей роли не играли. Зато, важна грузоподъемность: чем больше воды возьмет самолет, тем лучше. Усиленная конструкция планера позволяла выполнять полеты на предельно малой высоте в турбулентной атмосфере и выдерживать гидродинамические удары при частых посадках на воду. Один типовой вылет на тушение пожара предусматривал до шести посадок на поверхность озер или рек для заправки баков водой.

В 1963-м за разработку самолета-пожарного взялись специалисты фирмы "Кэнэдэйр". Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля. При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но люди из "Кэнэдэйра", умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли. Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.

Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965-м. Год спустя фирма "Кэнэдэйр" имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции. К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса". Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки". Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - поставили два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые "движки" заметно увеличивали стоимость самолета, и выбор пал на поршневые. По характеристикам подходили два типа моторов - "Пратт-Уитни" "Твин-Уосп" R-2800 и "Кертисс-Райт" R-3350. Предпочтение отдали "Твин Уоспу" из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы "Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда" в Квебеке, а также из-за наличия на "Твин Уоспе" устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости. Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.

Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека. Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 г. в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968-го, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек. Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Ситуация с лесными пожарами на французской Ривьере была не лучше, чем в лесах Квебека. Но канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.

Опыт эксплуатации "Кэнэдэйров" повлиял на решение правительства Канады в 1983-м закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два. Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985-го по 1988-й год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5). "Кэнэдэйры" строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой. В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.

В 1991-м обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе. Заказы на новые "Кэнэдэйры" опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993-го. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из "четыреста пятнадцатых" в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма "Кэнэдэйр" предлагает и поисково-спасательный CL-415M.

Модификация CL-215

Размах крыла, м 28.60

Длина самолета,м 19.82

Высота самолета,м 8.98

Площадь крыла,м2 100.33

Масса, кг

пустого самолета 12220

нормальная взлетная 17100

максимальная взлетная 19731

Внутреннее топливо, кг 4246

Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-CA3 Double Wasp

Мощность, л.с. 2 х 2100

Крейсерская скорость, км/ч 291

Дальность действия, км 2094

Практический потолок, м 6020

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 3864 кг груза или

5443 кг воды в роли пожарного самолете

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия среднего класса Бе-200 спроектирован на основе и с использованием лучших характеристик известного самолета-амфибии А-40 "Альбатрос". Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса "В" (длина ВПП - 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 метра и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Конструктивной особенностью самолета является возможность быстрого переоборудования для выполнения различных задач силами экипажа. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 - противопожарный вариант, может заправляться водой как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования.Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химжидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 тонны. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек. на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция "аэродром-пожар"-100км, "аэродром-водоем"-10км).При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Технические характеристики

Экипаж: 2 человека

Пассажировместимость: до 43 пассажиров

Длина: 32,05 м

Размах крыла: 32,70 м

Высота: 8,90 м

Площадь крыла: 117,44 м²

Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м

Масса пустого: 28000 кг

Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также

12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)

Максимальная взлётная масса: [7]

С суши: 41000 кг

С воды: 37900 кг

С глиссирования: 43000 кг

Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП

Тяга: 2 × 7500 кгс

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м

Крейсерская скорость: 550—610 км/ч

Скорость при взлёте: 220 км/ч

Скорость при посадке: 195 км/ч

Скорость при наборе воды: 180-200 км/ч

Практическая дальность: 3100 км

Практический потолок: 8100 м

Скороподъёмность: 8 м/с

Ровно 80 лет назад, 15 сентября 1939 года, японский посол в СССР Сигэнори Того и нарком иностранных дел Вячеслав Молотов подписали в Кремле соглашение о прекращении вооруженного конфликта на реке Халхин-Гол. И в тот же самый день ВВС Квантунской армии попытались нанести заключительный и самый мощный за всё время войны удар по советским аэродромам. Абсолютно никакого военного смысла в нем уже не было. Это был чисто демонстративный жест, чтобы показать, что японские ВВС отнюдь не разгромлены, а все еще способны к массированным и решительным действиям.

Бомбардировщик СБ-2

Рано утром, с первыми лучами солнца, с аэродромов Ганьчжур, Джинджин-Сумэ, Хосю и Кайенсуо стартовали около 200 истребителей и бомбардировщиков. Примерно через час, преодолев растояние в 300 километров, они внезапно атаковали аэроузел Тамсаг-Булак. Надо сказать, что до этого японская авиация уже много дней не проявляла активности и наши авиаторы немного расслабились, предчувствуя близкое завершение конфликта. Никто из них не ожидал столь масштабного нападения.

Информация с постов ВНОС запоздала, и попавшим под удар истребителям пришлось взлетать под огнем. Вот что писал в отчете об этом бое пилот "Чайки" старший лейтенант Петухов: "Сразу после взлета я увидел справа и слева выше нас две группы японцев примерно по 30 машин. Весь удар приняла наша эскадрилья. Нас прижали к земле. И-16 подошли с опозданием и мы потеряли четырех летчиков".

Подоспевшие к месту схватки "ишаки" из 56-го и 70-го авиаполков смогли переломить ситуацию. С их появлением наши получили численное превосходство. Гигантское воздушное сражение, котором с обеих сторон участвовало более 400 самолетов, развернулось над обширной территорией и в широком диапазоне высот - от нескольких десятков метров над землей до четырех километров.

Вот строки из воспоминаний его очевидца - писателя Константина Симонова: "Во время последнего сентябрьского воздушного боя, когда японцы сделали последний звездный налет на наши аэродромы, воздух буквально кипел самолетами: их было несколько сотен одновременно. Я никогда больше не видел такого количества самолетов сразу, в обозримом глазом пространстве". Заметим, что это писал человек, прошедший всю Великую Отечественную войну и повидавший немало воздушных боев на советско-германском фронте.

К.Симонов.

Битва продолжалась около часа и закончилась поражением японцев. Хотя они заявили 39 воздушных побед, а наши - только 19, реально было сбито всего шесть советских самолетов (один И-16 и пять И-153) и 11 японских: девять истребителей и два бомбардировщика. Погибли восемь японских пилотов, в том числе два командира чутаев, еще двое летчиков получили ранения.

Наибольшие потери понес только что переброшенный на Халхин-Гол из Ханькоу 59-й истребительный сентай под командованием майора Ясухико Курое, впервые вступивший в бой с советскими ВВС. Шесть его самолетов с разноцветными молниями на фюзеляжах были сбиты и рухнули на монгольскую землю у берегов озера Буир-Нур.

Список павших в "Номонханском инциденте" японских асов пополнился двумя фамилиями - командира 1-й эскадрильи 11-го истребительного полка капитана Кендзи Симады и старшего сержанта Бундзи Ёсиямы. Оба они воевали с первого дня конфликта и считались опытными и умелыми воздушными бойцами, однако это не спасло их от гибели в последнем и никому, по сути, не нужном бою. По официальным японским данным, Симада успел сбить 27 советских самолетов, а Ёсияма - 20.

Японская бомбардировочная авиация тоже не добилась успеха. Несмотря на доклады экипажей о шести якобы уничтоженных на земле советских самолетах, ни одна краснозвездная машина не получила повреждений от бомб, поскольку большинство бомбовозов не смогло прорваться к аэродромам, а те, что смогли - бомбили неточно. Таким образом, несмотря на удачное начало, прощальная монгольская гастроль ВВС Квантунской армии завершилась полным провалом, а их потери оказались почти вдвое выше, чем наши. Всего же в сентябрьских боях авиация японцы лишились 24 самолетов и 19 летчиков, а советские ВВС - 14 машин и девяти пилотов.

Неудаче последнего японского налета способствовало то, что еще летом советские самолеты, по распоряжению комкора Смушкевича, были рассредоточены по множеству небольших взлетно-посадочных площадок, соединенных между собой, а также - с штабами авиаполков и с постами ВНОС телефонной связью. На каждой из них одновременно базировалось не более десятка машин. К концу войны число таких импровизированных полевых аэродромов достигло 65.

И-15

И-16

Японцам при налете пришлось дробить силы, но даже при одновременных атаках на несколько точек, они почти сразу попали под удар истребителей, взлетавших с соседних аэродромов. А чуть позже в бой вступали самолеты, прилетевшие с более отдаленных ВПП. В сущности, 15 сентября японцам удалось нанести ощутимый урон лишь одной эскадрилье "Чаек", а цена за это оказалась слишком велика.

На следующий день боевые действия прекратились. Советские и японские воздушные патрули ходили вдоль границы параллельными курсами, не вступая в бой. Летчики впервые получили возможность спокойно, а не в горячке боя разглядеть своих недавних противников. Последним событием воздушной войны стал проведенный 27 сентября обмен пленными. Советская сторона выдала пятерых японских летчиков (еще шестеро застрелились при попытке взять их в плен, а один покончил с собой уже в плену, бросившись на штык конвоира), японцы вернули девятерых наших авиаторов, большинство из которых были членами экипажей сбитых бомбардировщиков СБ.

И-15 и И-16 в паре.

Ки-32 в Халхингольском камуфляже. Стилизованная птица на хвосте - эмблема эскадрильи.

Довольные японские летчики позируют со своими трофеями - парашютом и пистолетом ТТ сбитого советского пилота, а также - куском обшивки его самолета. Слева сидит на корточках капитан Кендзи Симада, в центре с пистолетом - старший сержант Бундзи Ёсияма, крайний справа - старший сержант Хиромичи Синохара. Однако радоваться им оставалось недолго: Синохара сгорит в своем истребителе 25 августа 1939 года, а Симада и Ёсияма погибнут в одном воздушном бою 15 сентября.

советские авиаторы - участники боёв на Халхин-Голе. Крайний слева - заместитель начальника ВВС РККА Я.В. Смушкевич, рядом - лётчик-истребитель И.А. Лакеев.

Обломки  японского бомбардировщика.

Основными потенциальными целями "Сэвиджей" были советские порты на Черном, Балтийском и Баренцевом морях, а также - на Тихом океане. Стартуя с авианосца в Северном море, он без проблем долетал до Риги, Таллина, Кронштадта и Ленинграда, а из Средиземного моря - до Одессы, Николаева, Севастополя, Батуми и Новороссийска. В случае войны эти бомбардировщики могли за пару часов лишить СССР всех военно-морских баз, а заодно и флотов.

В ходе разработки проекта конструкторы оказались в жестких рамках различного рода ограничений. Основными из них считались габариты и взлетно-посадочные характеристики. Первые определялись размерами самолетоподъемника и высотой ангара авианосца. Вторые - невозможностью использовать гидропневматическую катапульту при взлете сверхтяжелого бомбардировщика и особенностями посадки на палубу.Дело в том, что посадка на палубу поршневых самолетов проходила с выключенным по команде с авианосца двигателем. Так как поршневые моторы при закрытии дросселя сразу теряют тягу до нуля, траектория посадки получается крутой. Для истребителей и других самолетов с небольшим взлетным весом это не имеет большого значения, а для бомбардировщика с посадочным весом около 20 тс крутая траектория снижения может привести к поломке шасси. Еще один важный фактор, который нельзя было не учитывать, - это скорость полета истребителей противника, превышавшая 800 км/ч.

Конструкторы компании North American приняли простое и довольно типовое до конца 1940 годов решение - оборудовать самолет комбинированной силовой установкой, состоящей из двух поршневых и одного турбореактивного двигателя, ТРД мог включаться на взлете, сокращая разбег, и на посадке, делая траекторию более пологой. В бою его можно использовать как ускоритель, уходя от истребителей противника или пролетая над районом с сильной ПВО. Единственным недостатком такого симбиоза можно считать проблемы с размещением ТРД и воздухозаборника. Флот одобрил общую концепцию, тем более что на его авиационных базах уже испытывались самолеты с комбинированной силовой установкой.

"Сэвидж" имел оригинальную силовую установку, состоявшую из двух поршневых двигателей "Дабл Уосп" мощностью по 2200 л.с. и одного турбореактивного J33 с тягой в 20 килоньютонов. ТРД включался на взлетном режиме и в районе цели для преодоления ПВО на максимальной скорости. С ним бомбардировщик разгонялся до 758 км/ч, что делало его неуязвимым для поршевых перехватчиков, а рабочий потолок в 12400 м превосходил возможности советской зенитной артиллерии. Да и для ранних реактивных истребителей AJ-1 из-за его высокого потолка был очень сложной мишенью.

Американцы настолько полагались на высокие летные данные бомбардировщика, что решили не оснащать его защитным оружием. Экипаж "Сэвиджа" состоял из трех человек: пилота, штурмана, который мог при необходисости сменить пилота за штурвалом, а также - оператора вооружения, который приводил в боевую готовность ядерную бомбу. Особенностью конструкции Mk.4 было то, что ее плутониевый боезаряд хранился отдельно в специальной защитной капсуле и вставлялся в корпус непосредственно перед сбросом.

Всего было построено 140 "Сэвиджей", из них 110 - в варианте бомбардировщика, а остальные - в фоторазведывательной модификации AJ-2P. Самолеты базировались на авианосцах классов "Мидуэй", "Эссекс" и "Форрестол" до 1960 года, когда их сменили турбореактивные палубные бомбардировщики А-3 Skywarrior.

Первый прототип "Саважа" XAJ-1.

AJ-1 в ранней темно-синей окраске. Позже эти машины были перекрашены в "атомный" камуфляж со светло-серым верхом и белым низом, снижающий воздействие светового излучения ядерного взрыва.

"Сэвидж" стартует с палубы авианосца. За передней стойкой шасси видно крепление к катапульте.

"Сэвидж" на посадке. Перед ним - натянутые поперек палубы тросы аэрофинишера.

Компоновочная схема "Сэвиджа" с боевой нагрузкой. Вместо ядерного боеприпаса он мог нести до 5400 кг обычных бомб.

Макеты атомных бомб Mk.4 и Mk.6.

Единственный сохраненный экземпляр "Сэвиджа" в авиамузее.

ЛТХ:

Модификация AJ-1

Размах крыла, м 22.91

Длина самолета,м 19.20

пустого самолета

нормальная взлетная 23793

Тип двигателя

основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-44W

дополнительный 1 ТРД Allison J33-A-19

Мощность

основные, л.с. 2 х 2400

дополнительный, кгс 1 х 2087

Максимальная скорость, км/ч 758

Практическая дальность, км 3798

Боевой радиус действия, км 1650

Практический потолок, м 13100

Экипаж, чел 3

Вооружение: тактическое ядерное оружие

В начале лета 2016 года компания Seregin Aircraft приступила к лётным испытаниям своего первенца - шестиместной амфибии АСК-62. От начала проектирования до постройки первого прототипа ушло практически три года. Самолет проектировался под нормы летной годности гражданских легких самолетов АП-23.

Материал корпуса и крыльев - углепластик со вставками стеклопластика. Самолет получился достаточно красивым и современным.

Анатомические кресла. А сколько они весят? Это же автомобильные? Или есть для авиации? Кабина широкая - под 1,5м. Очень правильно сделан пол - ровный на всю кабину единая ванна, с уборкой воды и песка вопросов нет. Места в кабине много, хотя снаружи все компактно. Эрогономика продуманная, кресла автомобильные с регулировками - можно настроить на любой рост. Головой нигде не упираешься.

Схема среднеплан с толкающими моторами позволяет экранировать винты от попадания брызг. Все это было опробовано и понято еще на самолете Капитан, а на АСК положение крыла надо водой даже выше чем на Капитане.

На самолете применены выдвижные закрылки, очень эффективные - на ЦЧК подкрылок, на ОЧК 2 секции закрылков Фаулера. Отклонение max - 30, 25, 15. Отклонение закрылков эл. механическое. Два режима выпуска или уборки, заранее программируемое (любое количество положений с индивидуально выставляем углом отклонения) или ручной режим - держишь нажатым тумблер, закрылок убирается или выпускается. Закрылки и подкрылок выдвигаются каждый по индивидуальной траектории (у каждого своя виртуальная ось). Хорда подкрылка "ужата" в корневой части так, что бы выдвижении на больший угол (чем остальные), задняя кромка не опускалась ниже уровня кромок соседнего закрылка. На ЦЧК применен подкрылок для исключения его повреждения во время обслуживания СУ.

Машина имеет очень хороший панорамный обзор. В толкающей схеме это одно из преимуществ. Видно все практически по кругу, почти как на вертолете. Остекление отличное без бликов. Самолет идет ровно и на болтанку мало реагирует. Все-таки нагрузка на крыло большая и схема среднеплан не имеет тенденции к раскачиванию - почти все грузы близко к центру тяжести.

На АСК-62 установлены два двигателя Titan Engines Superior XP-360 мощностью 180 л.с. Установка двигателей в центре массы, помимо хорошей балансировки, дает возможность устанавливать на амфибию широкий спектр двигателей, например 240-сильные Lycoming.

Очень элегантная машина.

ЛТХ:

Модификация АСК-62

Размах крыла, м 14.90

Длина, м 10.70

Высота, м 3.00

Площадь крыла, м2 19.00

Масса, кг

пустого 1350

максимальная взлетная 1800

Топливо, л 440

Тип двигателя 2 ПД Superior XP-360

Мощность, л.с. 2 х 180

Максимальная скорость, км/ч 300

Крейсерская скорость, км/ч 260

Перегоночная дальность, км 2000

Практическая дальность, км 1000

Практический потолок, м

Экипаж, чел 1-2

Полезная нагрузка: до 5 пассажиров