Robuskort

Еще на ранней стадии программы конструкторы старались существенно улучшить технические характеристики самолета, а также расширить область его применения. 29 апреля 1962-го совершил первый полет модифицированный самолет с большим радиусом действия A3J-2 (A-5B). Конструкторы увеличили объем топливных баков в закабинном гроте и площадь закрылков. В корневой части крыла появились небольшие наплывы, улучшающие аэродинамику самолета на больших углах атаки, и два дополнительных узла наружной подвески под крылом. Всего построено 20 машин модификации "В". Параллельно с проектированием ударного самолета фирма вела разработку разведывательного варианта. Первоначально разведчик обозначался A3J-3R, в 1962-м его переименовали в RA-5C. Опытная машина поднялась в небо 29 апреля 1962-го, а через два месяца - 30 июня - совершил первый полет серийный образец. Несмотря на высокие для того времени летно-тактические характеристики ударного варианта, ему по целому ряду причин не суждено было стать одним из основных самолетов авианосной авиации флота США.

Во-первых, изначально "Виджилент" был ориентирован на решение узкопрофильной и, к счастью, невостребованной задачи доставки к цели ядерной бомбы, в связи с чем он имел относительно невысокую боевую нагрузку (3600 кг). К тому же, обычное вооружение включало только бомбы и зажигательные баки. Оборудование для использования других видов оружия на самолете отсутствовало. Другими словами, несмотря на "штурмовое обозначение ("A" - attack), использование машины в качестве штурмовика было весьма проблематично. Поступивший на вооружение примерно в то же время многоцелевой истребитель F-4 "Фантом" при меньшей взлетной массе имел гораздо большие боевую нагрузку и скорость полета у земли, а также разнообразное вооружение класса "воздух-земля". Во-вторых, на вооружение ВМС США к началу 60-х годов поступили атомные ракетные подводные лодки с баллистическими ракетами "Полларис", что также поставило под сомнение необходимость в пилотируемом носителе. В-третьих, принципиально новый метод бомбометания "назад" (при сбросе бомба из бомбоотсека по рельсовым направляющим выталкивалась специальной катапультой через люк, расположенный между реактивными соплами двигателей), при котором обеспечивалась большая точность бомбометания даже при высоких скоростях полета, так и не был доведен до стадии практического применения в силу ряда трудностей технического характера. Да и стоимость самолета заставляла задуматься: 9 млн. долларов за один A-5A против 2,3 млн. долларов за один "Фантом". Правда, в 1963-м стоимость "Виджилента" была снижена на треть, но существенной роли это не сыграло. Все это вместе взятое и определило дальнейшую судьбу машины.

Новые RA-5C поступили на флот США уже в 1964-м. С конца того же года первый дивизион стал применяться в ходе боевых действий во Вьетнаме с палубы авианосца "Рейнджер". В июне 1965-го сформирован еще один дивизион, а после выпуска более 50 RA-5C было развернуто дополнительно шесть подразделений. Кроме этого, до января 1968 г. в разведчики переоборудовали все штурмовики более ранней постройки. В 1969-м производство RA-5C возобновили в связи с тем, что флот заказал дополнительно 46 машин. В общей сложности до 1971-го было выпущено 156 самолетов. По состоянию на 1 января 1980-го в строю находилось 100 RA-5C, которые в дальнейшем передали свои функции истребителям Грумман F-14, оснащенным разведывательными контейнерами TARPS. По многим конструктивным решениям и составу бортового оборудования "Виджилент" можно без преувеличения назвать передовым самолетом. Управление по крену с помощью дифференциально отклоняемого стабилизатора и интерцепторов, сдув пограничного слоя на закрылках, отклоняемый носок крыла, цельноповоротный киль, регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения - это и многое другое было использовано на самолетах такого класса впервые. Новизна, конечно, относится и к системе автоматического управления полетом, к навигационно-бомбардировочной системе. Примечательно, что, пожалуй, впервые серьезное внимание при разработке боевого авиационного комплекса было уделено и аппаратуре наземного контроля. Наличие на борту сложного и многообразного оборудования вынудило конструкторов создать целый комплект контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), снизивший время проверки бортового оборудования при штатном количестве специалистов с 35 часов до четырех.

Конструктивно "Виджилент" представляет собой высокоплан с тонким трапециевидным крылом с относительной толщиной около 5% и стреловидностью по передней кромке 35°30'. Концевые части крыла с помощью гидропривода отклоняются вверх, а верхняя часть киля откидывается вбок. Конструкция крыла, в основном изготовленного из алюминиево-литиевого сплава - многолонжеронная. Обшивка выполнена в виде механически обработанных монолитных панелей. В модификации A-5A закрылки занимают 2/3, а в последующих модификациях - всю длину неподвижной части крыла. Для сдува пограничного слоя используется сжатый воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. На верхней поверхности каждого полукрыла установлены трехсекционные интерцепторы щелевого типа с гидроприводом.

Фюзеляж выполнен, главным образом, из легких сплавов. Только в местах стыковки крыла и крепления двигателей многие детали конструкции - из высоколегированной стали. Обшивка хвостовой части фюзеляжа титановая. Во избежание перегрева отдельных деталей, некоторые места обшивки имеют позолоченное покрытие с высокой отражающей способностью.

Хвостовое оперение состоит из цель-ноповоротного киля и стабилизатора, отклоняющихся при помощи гидроусилителей. Силовые элементы киля выполнены из высокопрочной стали, а остальные элементы конструкции хвостового оперения изготовлены из алюминиевого сплава.

Шасси самолета - трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Амортизаторы стоек - жидкостно-газовые, тормоза основных колес - многодисковые. Перед колодцами основных стоек установлен тормозной щиток, а на хвостовой части фюзеляжа между двигателями - крюк аэрофинишера.

Экипаж из двух человек размещается в изолированных кабинах, расположенных тандемом, со створками фонарей, открывающимися вверх-назад. Обе кабины оснащены катапультными сиденьями класса "0-0" HS-1, разработанными фирмой Норт Америкен.

Силовая установка самолета состоит из двух ТРДФ J79 фирмы Дженерал Электрик (аналогичные двигатели установлены на истребителях "Фантом"). На опытных и первых серийных машинах устанавливались двигатели J79-GE-2 максимальной тягой на форсажном режиме 6800 кг. Остальные самолеты модификаций "А" и "В" оснащались двигателями J79-GE-8 с форсажной тягой 7710 кг. На RA-5C стояли более совершенные R79-GE-10 тягой 8120 кг.

Топливо размещается в крыльевых и трех мягких фюзеляжных баках. При необходимости запас топлива может быть увеличен за счет установки в бомбоотсеке двух или трех дополнительных жестких цилиндрических баков, а также до четырех ПТБ емкостью по 1415 л каждый. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Система управления - дублированная: основная с необратимыми электрогидравлическими приводами и резервная - обычная механическая. "Виджилент" оснащен двумя независимыми гидросистемами. Аварийным источником давления в гидросистеме служит ветряк, выдвигаемый в поток, который одновременно является и аварийным источником бортовой электросети.

Бортовое оборудование - достаточно сложно и разнообразно. RA-5C оснащен автоматизированной прицельно-навигационной системой REINS, включающей многофункциональную РЛС, инерциальную навигационную систему, цифровую ЭВМ, аналоговый бомбовый вычислитель, электронно-оптический индикатор и блоки связи с системой автоматического управления полетом. Система REINS взаимосвязана с размещенным на авианосце центром контроля бортового оборудования и корабельным автоштурманом N7B. Она обеспечивает точное выведение самолета на цель, предотвращает столкновение с препятствиями в сложных погодных условиях, производит обзор местности, а также определяет расстояние до наземных целей. Кроме того, на самолете установлены УКВ радиостанция, аппаратура радионавигационной системы TACAN, радиокомпас, система государственного опознавания и другое оборудование.

Разведывательный комплекс смонтирован в подвесном подфюзеляжном контейнере длиной 9,1 м. В его состав входят РЛС бокового обзора (РЛС БО), инфракрасная станция и системы радиотехнической разведки. Первоначально устанавливалась РЛС БО AN/APQ-102 с дальностью действия 8 км на высоте 150 м и до 80 км на больших высотах (до 15000 м). Впоследствии ее заменили на более совершенную РЛС AN/APD-7, имеющую ширину полосы обзора до 130 км. Станция обнаруживает движущиеся и неподвижные цели, регистрирует время полета и местонахождение самолета. Полученная информация отображается на экране электронно-лучевого индикатора, с которого изображение проецируется на фотопленку, протягиваемую перед объективом со скоростью, пропорциональной скорости полета. В передней части контейнера установлены аэрофотоаппараты с наклонной и вертикальной ориентацией объективов. Разведывательная информация в виде фотоматериалов и магнитной ленты по возвращении самолета представлялась в объединенный оперативный разведывательный центр, расположенный на авианосце.

Во время войны во Вьетнаме RA-5C применялись в основном днем. Для фотографирования объекта, имевшего сильную ПВО, самолет-разведчик летел к нему на высоте 100-300 м, затем непосредственно перед объектом набирал высоту, фотографировал и уходил. RA-5C получил наибольший процент потерь из всей авиации ВМФ США в этой войне. Из 18 сбитых разведчиков:

11 были потеряны от зенитного огня;

2 сбиты ЗУР SA-2 (С-75);

1 - ракетой Atoll с МиГ-21;

4 - по неизвестным причинам над северным Вьетнамом;

1 - не над северным Вьетнамом.

Большие потери от зенитного огня были вызваны тем, что RA-5C зачастую летали на проверку результатов подавления ПВО ДРВ. Основной недостаток разведчика - отсутствие возможности передачи разведданных в реальном масштабе времени. На обработку информации и дешифрование результатов уходило от 6 до 36 часов, вследствие чего данные устаревали настолько, что реальные цели исчезали или надежно маскировались. В целом "Виджилент" не оправдал надежд заказчика. Скорее это был "самолет устрашения" в варианте ядерного бомбардировщика и "машина мирного времени" в варианте разведчика. Тем не менее, с точки зрения развития авиационной конструкторской мысли, это был самолет этапный. Многие технические решения, воплощенные в нем, нашли применение на других машинах, и не только американских.

Модификация RA-5C

Размах крыла, м

полный 16.15

со сложенным крлом 12.93

Длина самолета,м 23.11

Высота самолета,м 5.92

Площадь крыла,м2 71.44

Масса, кг

пустого самолета 18552

нормальная взлетная 30300

максимальная взлетная 36285

Топливо, л

внутренние топливо 13625

внешнее 6056 (в 4 ПТБ)

Тип двигателя 2 ТРД General Electric J79-GE-10

Тяга, кН

нефорсированная 2 х 52.91

форсированная 2 х 79.63

Максимальная скорость, км/ч

на высоте 12000 м 2230 (М=2.10)

у земли 1017

Крейсерская скорость на высоте, км/ч 1018 (М=0.90)

Перегоночная дальность, км 4800

Практическая дальность, км 3700

Боевой радиус действия, км 1600

Практический потолок, м 20400

Экипаж, чел 2

http://www.airwar.ru/enc/spy/ra5.html

https://igor113.livejournal.com/tag/a3j

Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 и AV-8A — самолёты из первого поколения семейства британских истребителей-бомбардировщиков Harrier. Это был первый штурмовик с возможностью вертикального/короткого взлета и посадки (V/STOL) и единственный действительно успешный V/STOL истребитель из многих, которые появились в ту эпоху. Harrier был разработан на основе опытного самолета Hawker Siddeley Kestrel, после отмены разработки более совершённого сверхзвукового самолета Hawker Siddeley P.1154. Серийный выпуск начат в 1967 году. Британские королевские ВВС в конце 1960 годов заказали варианты Harrier GR.1 и GR.3. Самолёт в 1970 годах экспортировался в Соединённые Штаты под маркировкой AV-8A для использования Корпусом морской пехоты США (USMC). А AV-8C Harrier II - это 47 модернизированных AV-8A компанией McDonnell Douglas до стандарта AV-8B.

AV-8A модернизированный до AV-8C

https://igor113.livejournal.com/tag/av-8a

http://www.airwar.ru/enc/attack/av8.html

ЛТХ AV-8A.

Экипаж: 1 (пилот)

Длина: 13,88 м

Размах крыла: 7,7 м

Высота: 3,5 м

Площадь крыла: 18,68 м²

Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°

Коэффициент удлинения крыла: 3,18

Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м

База шасси: 3,48 м (между основными стойками)

Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)

Масса пустого: 5428 кг

Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)

Максимальная взлётная масса:

при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг

при вертикальном взлёте: 7938 кг

Масса в бою: 8831 кг

Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)

Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)

Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)

Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401

Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)

максимальная: 1 × 72,7 кН

нормальная: 1 × 58,2 кН

Длина двигателя: 3,48 м

Диаметр двигателя: 1,22 м

Сухая масса двигателя: 1657 кг

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 1102 км/ч

Крейсерская скорость: 828 км/ч

Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)

Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)

Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)

Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)

со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км

Практический потолок: 13 411 м

Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)

Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)

Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)

Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом)

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)

Точки подвески: 5

Боевая нагрузка:

под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг

внешние: 2 × 454 кг

Управляемые ракеты:

ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9

Неуправляемые ракеты:

16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10

28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68

76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69

Бомбы: свободнопадающие:

фугасные:

5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82

2 × 460 кг Mk.83

зажигательные: 5 × 340 кг Mk.77

кассетные:

4 × Mk.20

2 × CBU-24

Подвесные топливные баки: 2 × 454 л

Douglas A-1 Skyraider; до 1962 года обозначение AD — американский штурмовик, разработанный фирмой Дуглас в 1940 годах. Считавшийся морально устаревшим в эру реактивной авиации, поршневой Skyraider четверть века состоял на вооружении ВВС и ВМС США. С большим успехом применялся в Корейской и Вьетнамской войнах.А его модификация EA-1F (AD-5Q) это четырёхместный самолёт радиоэлектронного противодействия.

Всего в живых осталось только два Douglas EA-1F Skyraider. Обоих мы и увидим. Один выставлен в National Museum of Naval Aviation на NAS Pensacola, а второй в Pima Air and Space Museum рядом с Davis-Monthan AFB в Tucson, Arizona.

Skyraider изначально создавался как одноместный палубный пикирующий бомбардировщик/торпедоносец с большой дальностью полёта. Заказ на самолёт поступил в июле 1944 года. Проектированием занимался Эд Хайнеманн. Прототип XBT2D-1 впервые поднялся в воздух 18 марта 1945 года. После завершения испытаний самолёт получил официальное обозначение AD-1 и в декабре 1946 года начал поступать на вооружение ВМС США.

А в декабре 1949 года появился противолодочная версия Skyraider AD-5. Главной особенностью этой машины стала просторная кабина, в которой рядом, "по-автомобильному" располагались два летчика.

Такая компоновка давала определенные преимущества в бою - при ранении одного из летчиков второй мог оказать ему необходимую помощь или продолжить пилотирование самолета.

Фюзеляж машины был расширен и удлинен, аэродинамические тормоза с боков фюзеляжа сняты, а пилоны для подвески вооружения заменили на новые, с пониженным лобовым сопротивлением. Фонарь кабины закрывал собой почти половину верхней части фюзеляжа, задняя его часть имела синие стекла. За ними размещалось бортовое оборудование. В киле располагался небольшой воздухозаборник.

Опытный образец AD-5 создавался на базе серийного AD-4 (124006). Первый полет эта машина совершила 17 августа 1951 года. Производство AD-5 продолжалось до 1956 года, всего было построено 212 таких самолетов. При этом большинство их использовались в качестве обычных дневных штурмовиков - и это несмотря на то, что они производились как противолодочные.

Для оперативного переоборудования AD-5 в полевых условиях фирма Douglas разработала специальные комплекты, используя которые, можно было быстро превратить самолет в санитарный - для перевозки четырех раненых, в пассажирский, для важных особ (четыре кресла спиной вперед), в транспортный 12-местный самолет, в грузовой самолет на 1000 кг груза, в фоторазведчик или в буксировщик мишеней.

На базе AD-5 выпускался ночной штурмовик AD-5N, переименованный в 1962 году в A-1G.

Всего построили 239 самолетов. На них подвешивался "джентльменский набор" ночного штурмовика Skyraider - РЛС и прожектор. Один из этих самолетов с номером 132479 оборудовался магнитным обнаружителем подводных лодок и носил обозначение AD-5S.

Для проведения радиоэлектронной борьбы и радиоразведки были переоборудованы 53 самолета, получившие обозначение AD-5Q. После 1962 года их стали называть EA-1F Skyraider.

Экипаж каждого увеличился на два человека. Синий плексиглас в задней части фонаря заменили на алюминиевые листы с небольшими иллюминаторами.

Самолет принят на вооружение в 1951 году.

В роли самолета РЭБ, под крыльями устанавливались контейнеры с аппаратурой РЭБ управляемые двумя операторами. Некоторые экземпляры продолжали службу вплоть до 1979 года.

Выпускался и вариант дальнего радиолокационного обнаружения AD-5W (239 машин). С 1962 года они стали называться ЕА-1Е.

это Douglas EA-1F Skyraider 135018 AE-810 C/N 10095. Самолет имеет цветовую схему подразделения VAW-33 когда он нес службу в Carrier Air Wing 6 (CVW-6) на борту авианосца USS America (CV-66) в 1967 году.

И в музее морской авиации тоже Douglas EA-1F 132532 и AE-810 (cn 8927):-)) Этот самолет был получен музеем с авиабазы Davis-Monthan в 1972 году.

Несмотря на свою архаичность, A-1 снискал любовь и уважение среди пилотов, о чём свидетельствует множество данных ему прозвищ: «Спад» (в честь самого массового французского самолёта периода Первой мировой войны SPAD SPAD S.XIII), «Сэнди» (Sandy, радиопозывной во время Вьетнамской войны), «Умный пёс» (Able Dog, неофициальная расшифровка аббревиатуры AD), «Бешеный азиатский буйвол» (Crazy Water Buffalo, прозвище в ВВС Южного Вьетнама), Бродяга (Hobo), Зорро, The Big Gun, Old Firefly, Fat Face (модификация AD-5), Гуппи (модификация AD-5W), Q-птица (модификации AD-1Q/AD-5Q) и летающий мусоровоз (модификация A-1E)

ЛТХ:

Модификация EA-1F

Размах крыла, м 15.47

Длина самолета,м 12.22

Высота самолета,м 4.58

Масса, кг

пустого самолета 6845

нормальная взлетная 10886

Тип двигателя 1 ПД Wright R-3350-26W

Мощность, л.с. 1 х 2700

Максимальная скорость, км/ч 311

Практическая дальность, км 1931

Практический потолок, м 8000

Экипаж: пилот, навигатор и 2 оператора

Ровно 75 лет назад войска 3-го Белорусского фронта совместно с частями польской Армии Крайовой, подчинявшейся лондонскому эмигрантскому правительству Польши, освободили Вильнюс от немецких захватчиков. В операции принимало участие более 10 тысяч польских солдат и офицеров. В течение последующих нескольких дней они вместе с советскими солдатами контролировали город. Однако потом их ждал сюрприз.

совместный патруль красноармейцев и "аковцев" на улице Вильнюса. Всего через несколько дней эти бойцы из союзников по совместной борьбе против гитлеровского нацизма превратились во врагов. И надо признать, что вина за это лежала не на Польше.

17 июля командиры польских частей были приглашены на совещание к генералу Черняховскому и там внезапно арестованы. Одновременно с этим переброшенная по личному приказу Берии из центра России дивизия НКВД численностью 12000 человек начала окружать и блокировать места расположения польских батальонов. Часть поляков, заметив угрозу, успела покинуть город и скрылась в окрестных лесах. А тем, кто не успел или почему-то не захотел этого делать, было приказано под угрозой обстрела сдать оружие.

Не желая вступать в бой с союзниками, поляки подчинились, после чего их разделили на местных уроженцев, которых распустили по домам (таковых набралось примерно 2500 человек), а остальных отконвоировали на железнодорожную станцию, погрузили в товарные вагоны и отправили в Калугу. Там им предложили принять советскую присягу и вступить в Красную армию, но подавляющее большинство интернированных отказалось это делать.

Согласившимся выдали советское обмундирование и зачислили их в состав 361-го запасного полка РККА. Остальных же без предъявления каких-либо обвинений отправили в лагеря, на лесоповал. Они пробыли в заключении до 1948 года, после чего выживших депортировали в Польшу.

Узнав о произошедшем, польское правительство в Лондоне заявило решительный протест и обратилось к США и Великобритании с просьбой повлиять на СССР, чтобы тот прекратил беззакония и освободил арестованных. Однако Лондон и Вашингтон проигнорировали эту просьбу, оставив ее без ответа. Они не захотели беспокоить товарища Сталина из-за такого пустяка, как несколько тысяч поляков.

В результате и без того непростые отношения между СССР и Армией Крайовой обострились до предела. А когда операции по разоружению частей АК начали проводиться в других районах бывшей Речи Посполитой, они нередко встречали вооруженное сопротивление. Между "аковцами" и частями НКВД начались бои, в которых обе стороны несли потери. Но в высших кругах антигитлеровской коалиции это по-прежнему предпочитали "не замечать".

Показательно, что в официальной советской и российской историографии участие Армии Крайовой в освобождении Вильнюса даже не упоминается. Замалчивание этого факта продолжается до сих пор, о чем свидетельствует, например, вот эта статья из современной российской военной энциклопедии, в которой нет ни слова о поляках. Стоит ли после этого удивляться антироссийским настроениям в польском обществе?

Кавалерийский отряд Армии Крайовой.

Советская самоходка и подбитый "ахт-ахт" на улице Вильнюса.

Немецкие солдаты вильнюсского гарнизона сдается в плен.

Дожившие до наших дней бойцы АК на торжественной церемонии в честь освобождения Вильнюса от гитлеровских оккупантов. Русских на эту церемонию не пригласили.

https://vikond65.livejournal.com/934874.html

Самолеты короткого взлета и посадки это отдельная категория самолетов. И Физелер Fi-156 Шторьх (Аист) занимает в ряду подобных самолетов особое место! Он своими делами доказал успешность подобной схемы и дела были весьма громкими...

Fieseler Fi 156 Storch, более известен как просто «Шторьх») — малый немецкий самолёт, создававшийся и использовавшийся массово в Третьем рейхе и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Его выпуск продолжался до конца 1950-х годов, в основном, для частного рынка авиатехники.

В течение 1939г. люфтваффе приняли 227 Fi.156. Hебольшое число было поставлено в Финляндию, Швейцарию и в Советский Союз. Герман Геринг подарил "Шторхи" Муссолини и Сталину. Hа последнего возможности "Шторха" произвели такое впечатление, что он приказал запустить его в производство.

В 1943г. произошел один из наиболее ярких эпизодов карьеры "Шторха" - освобождение Бенито Муссолини. Гитлер возложил задачу поиска и освобождения дуче на гауптштурмфюрера СС Отто Скорцени, который вскоре нашел его в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе. Доступный только по подвесной дороге отель располагался на высоте 3000 м. Поэтому для освобождения дуче был выбран вертолет "Фокке-Ахгелис" Fа.223. В последний момент тот вышел из строя, и пришлось использовать "Шторх". Hесмотря на высоту, малый размер площадки у отеля и перегрузку при взлете, "Шторх" прекрасно справился со своей задачей.

Выпуск "Шторха" для люфтваффе продолжался до середины августа 1944г. на заводе в Пюто. Всего в 1944 успели принять 260 самолетов французской сборки. 137 "Шторхов" было поставлено из Чехословакии в течении года, а в следующем году не больше дюжины. Позже заводы во Франции и Чехословакии продолжали выпуск этого выдающегося самолета еще в течение нескольких лет, но уже для авиации своих стран.

За период 1937-45 гг люфтваффе приняли немногим менее 2900 "Шторхов", из которых каждый двенадцатый был поставлен союзникам Германии.

ЛТХ:

Модификация Fi.156c-2

Размах крыла, м 14.25

Длина, м 9.90

Высота, м 3.05

Площадь крыла, м2 25.20

Масса, кг

пустого самолета 930

нормальная взлетная 1325

Тип двигателя 1 ПД Аргус As-10-С3

Мощность, л.с. 1 х 240

Максимальная скорость , км/ч 175

Крейсерская скорость , км/ч 150

Практическая дальность, км 385

Максимальная скороподъемность, м/мин 280

Практический потолок, м 4600

Экипаж 2

Вооружение: один 7.92-мм пулемет МG-15 в задней части кабины

подробности здесь:https://igor113.livejournal.com/457842.html

Ровно 156 лет назад, в разгар гражданской войны между Севером и Югом, в Нью-Йорке вспыхнул так называемый "призывной бунт", ярко показанный в финальных сценах известного фильма "Банды Нью-Йорка". Как видно из названия, он стал ответом горожан на мобилизацию, объявленную федеральным правительством.

кадр из фильма

В фильме ирландцев политкоректно назвали "приехавшие".

В бунте принимали участие, в основном, бедняки, которых возмутила не только необходимость идти в армию, но и то, что от призыва можно было легально откупиться, заплатив 300 серебряных долларов. Для тогдашних американских рабочих это была совершенно нереальная сумма - у подавляющего большинства из них среднемесячный заработок не превышал 10 долларов.И еще к мятежу присоединился криминал города.Очень многочисленный.

Утром 13 июля 1863 года на улицах Манхэттена начали собираться толпы призывников, которые вскоре принялись громить полицейские участки, использовавшиеся в качестве военкоматов. Потом, войдя во вкус, они сожгли резиденцию мэра и отель "Бычья голова", предварительно забрав оттуда спиртное. Затем опьяневшие погромщики попытались атаковать редакцию газеты "Нью-Йорк Таймс", которая пропагандировала мобилизацию. Но там их встретили огнем двух митральез Гатлинга. Судя по всему, это было их первое боевое применение.

митральеза Гатлинга

Попутно толпа убивала негров и жгла их дома, так как мятежники полагали, что война идет "за черномазых". К вечеру было разграблено большинство оружейных магазинов и захвачен городской арсенал. 14 июля грабежи, погромы и убийства продолжались. Полиция оказалась бессильной и губернатору штата пришлось срочно вызывать для наведения порядка регулярные войска: 7-й, 26-й, 27-й, 74-й, 65-й и 152-й пехотные полки, а также несколько артбатарей. В ответ на это повстанцы начали строить баррикады.

15 и 16 июля в центре Нью-Йорка города шли ожесточенные уличные бои с применением не только полевой, но и морской артиллерии - с городского рейда боевые корабли сносили огнем своих тяжелых орудий прибрежные рабочие кварталы, в которых оборонялись мятежники. Солдаты и матросы не церемонились, поскольку с их точки зрения бунтовщики являлись негодяями и трусами, решившими отсидеться в тылу, пока они воюют за единство страны.

войска прибыли на подавление мятежа.

федеральная кавалерия

К вечеру четвертого дня мятеж был подавлен. Согласно официальным данным, в погромах, пожарах и уличных боях погибло 120 человек, в том числе 16 солдат и четверо полицейских. Однако, по неофициальным подсчетам, жертв было во много раз больше - порядка двух тысяч.

Чтобы разрядить обстановку губернатор штата Горацио Сеймур объявил об амнистии для уцелевших повстанцев и о приостановке мобилизации на территории Нью-Йорка. Однако всего через месяц призыв объявили вновь и на этот раз он прошел без эксцессов. Правда, многие призывники, категорически не желавшие идти в армию, предпочли бежать из города.

Драки, бушевавшие на улицах Нью-Йорка с понедельника по субботу жаркой недели в июле 1863 года, начались в знак протеста против закона о воинской повинности, который был принят конгрессом в марте, но этот этап борьбы был очень быстро забыт, и восстание превратилось в мятеж криминального элемента против установленного порядка. Эти беспорядки стали естественным завершением того разрушительного пути, по которому город скатывался все предыдущие пятнадцать лет, и закономерным результатом пагубной политики правительства, вследствие которой Манхэттен превратился в Мекку преступников со всех частей Соединенных Штатов и европейских трущоб. «Эта чернь не народ, – писал Генри Дж. Раймонд в «Нью-Йорк таймс», – и не является его частью. В большинстве своем это самые подлые людишки со всего города. У них нет даже того оправдания, которое обычно бывает у черни, – они не являются рабами собственных страстей и невежества. Они разглагольствуют о деспотизме закона о воинской повинности, по крайней мере, с этого они начинали; но три четверти активных участников беспорядков – молодые люди в возрасте до 20 лет, никак не подлежащие призыву. Если завтра закон отменят, воодушевление толпы останется тем же. Его источники совершенно не имеют отношения к этому закону, как и к любому другому, – это жгучая ненависть к тем, кто находится в лучших обстоятельствах, стремление к грабежам, варварская злоба против людей другой расы, желание поддержать терпящих поражение мятежников Юга... Эту чернь надо наконец сокрушить... угостить картечью».

Слева - вооруженный отряд мятежников, справа - толпа убивает пойманного на улице негра. Согласно доброй американской традиции его полагалось не только повесить, но и сжечь.

По переписи 1860 года, последней официальной переписи перед беспорядками, население Нью-Йорка, который тогда целиком умещался на острове Манхэтен, составляло 813 669 человек, из которых чуть больше половины родились за границей. Среди приезжих подавляющее большинство были ирландцы – 203 740 человек, за ними шли немцы – 119 984 человека. Ирландцы селились в основном в районах Пять Точек и Малберри-стрит, где плотность населения составляла 310 человек на акр, а немцы сконцентрировались в центре Ист-Сайда. Немцы в мятеже практически не участвовали, напротив, они организовывали патрули, которые оказывали существенную помощь полиции и армейским соединениям. Представители других народов также замыкались в своих национальных колониях, сохраняя свой язык и обычаи и не стремясь к иной ассимиляции, кроме получения натурализации, чем и пользовались нечистоплотные политики, всячески манипулируя ими на выборах.

Число жителей Нью-Йорка, которых привлекли к ответственности за совершение преступлений в течение года до 1 июля 1860 года, составило 58 067 человек. Из них около 80 процентов родились в Европе. В 1862 году, за год до восстаний, под арестом побывало 82 072 человека, то есть приблизительно десятая часть всего населения, а общее количество преступников в городе за тот год оценивалось в 70 – 80 тысяч, увеличившись за 10 лет на 20 тысяч. В этих цифрах не учтены ни содержатели множества низкопробных кабаков и притонов, ни политические защитники воров и убийц, которые конечно же, по сути, являлись преступниками, насколько бы чисты они ни были перед законом. Количество мятежников, активно занимавшихся грабежом, убийствами и поджогами за ту неделю событий, составляло, по разным оценкам, от 50 тысяч до 70 тысяч человек, а численность отдельных озверевших толп, носившихся по улицам, составляла до 10 тысяч человек. В основном это были отбросы общества из европейских городов, которых в 1840 – 1850-х запихивали на корабли и в значительных количествах отправляли к берегам Америки. Подавляющее большинство из них сходили на берег в Нью-Йорке да так там и оставались. Вскоре эти люди находили себе достойное место в рядах банд Бауэри, Пяти Точек и других районов, где уже закрепились гангстеры. Именно эти банды, в огромном количестве покинувшие свои логова при первых признаках опасности, и сформировали организованное ядро, вокруг которого сплотились мятежники.

В подробностях здесь:

http://www.k2x2.info/istorija/bandy_nyu_iorka/p10.php