Путешествия
10 постов
10 постов
30 постов
18 постов
21 пост
13 постов
5 постов
Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета СН-53Е для корпуса морской пехоты США началась в 1971 г. Вертолет СН-53Е Super Stallion является развитием вертолета СН-53А, имея с ним 50% общих агрегатов и деталей, но отличается увеличенной грузоподъемностью, трехдвигательной силовой установкой и большими размерами грузовой кабины и диаметра несущего и рулевого винтов. Требования к вертолету СН-53Е предусматривали перевозку груза на внешней подвеске массой 16т при радиусе действия 92км и взлете с площадки, расположенной на уровне моря, чтобы он смог конкурировать с армейским вертолетом-краном S-64B с максимальной платной нагрузкой 18т, перевозимой на тросе; другие задания предусматривали перевозку внутри фюзеляжа груза массой 3630кг при радиусе действия 185км и взлете с площадки, расположенной на высоте 915м, при температуре 33 С или транспортировку 37 десантников на расстояние 536км. Перегоночная дальность 1870км.
Фюзеляж водонепроницаемый, типа полумонокок, выполнен с применением легких сплавов, стали и титана. Отдельные секции кабины экипажа изготовлены из композиционных материалов на основе стекло-эпоксидного пластика. Обтекатели втулки несущего винта, редуктора и капота двигателя выполнены из кевлара. Фюзеляж рассчитан на восприятие перегрузок до 20g по вертикали и до 10g - боковых. Кабина экипажа трехместная, с расположенными рядом сиденьями. В грузовой кабине размером 3.15 х 2.3 х 1.38м могут быть размещены до 55 десантников или до 13т грузов на семи стандартных платформах размером 1 х 1.2м, которые загружаются через заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом; для буксировки имеется крюк, рассчитанный на усилие 16330кг.
Силовая установка: 2 × турбовальных General Electric T64-GE-413 Сверху фюзеляжа в отдельных гондолах вместе с боковыми воздухозаборниками размещены два двигателя. Третий двигатель расположен за главным редуктором и закрыт обтекателем. Съемные и откидные панели облегчают осмотр двигателей.
Всего было построено 522 вертолёта всех модификаций (412 в США и 110 по лицензии в Германии).
Во время войны во Вьетнаме американская сторона потеряла 36 вертолётов CH-53 «Си Стэльон» всех модификаций, включая один вертолёт HH-53, сбитый северовьетнамским истребителем МиГ-21. 11 июля 1972 года CH-53 столкнулись с новой угрозой — ПЗРК. В тот день из ракетного комплекса Стрела-2 был сбит CH-53, наполненный южновьетнамскими коммандос. В результате крушения вертолёта более 50 коммандос погибло.
В ходе операции «Орлиный коготь» США на территории Ирана потеряли 7 из 8 участвующих вертолётов.
Применялись во время войн в Ираке и Афганистане. В Афганистане было потеряно как минимум шесть вертолётов CH-53. В Ираке известен случай сбития вертолёта из РПГ. В январе 2005 года на границе Ирака и Иордании разбился американский CH-53, все из более чем 30 солдат, находившихся на борту, погибли.
Неполный списокаварий и катастроф:
10 мая 1977 года вертолёт ВВС Израиля влетел в холм в Синае. В результате крушения 54 человека погибло.
В 2006 году два CH-53 разбились в Аденском заливе.
8 января 2014 года вертолёт ВМС США MH-53E «Sea Dragon» с пятью членами экипажа на борту разбился у американского города Норфолк. Четверых человек спасли из океана, двое из них впоследствии скончались. Поиски пятого члена экипажа не увенчались успехом[19].
14 января 2016 года два вертолёта CH-53 Sea Stallion столкнулись в районе острова Оаху; на каждом вертолете летели по шесть человек.
11 октября 2017 года вертолет CH-53 совершил аварийную посадку в жилом районе недалеко от военной базы США «Футемма» в префектуре Окинава, вертолет серьезно повредил фюзеляж и загорелся сразу же после приземления.
13 декабря 2017 в г. Гинован префектуры Окинава на спортивную площадку начальной школы упал иллюминатор, отвалившейся от пролетающего мимо американского военного вертолёта СН-53. В этот момент на площадке находились от 30 до 50 учеников и несколько преподавателей.
Апрель 2018: CH-53 Sea Stallion потерпел крушение в США на границе с Мексикой; известно о четырех жертвах катастрофы, военнослужащих Корпуса морской пехоты.
Один из первых вертолётов, на котором были исполнены бочка и мёртвая петля.
На вооружении в США — 145 CH-53E, 64 CH-53G/GA, 20 CH-53GS/GE и 8 MH-53E, по состоянию на 2016 год.
Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями советской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.
Морские сражения Второй мировой войны четко показали высочайшую эффективность авианесущих кораблей. Они отодвинули на второй план линкоры и стали настоящими «хозяевами океанов». Авианосные ударные группы (АУГ) позволяют в кратчайший срок концентрировать значительные силы в любой точке Мирового океана. На долгие годы АУГ стали основной силой ударной американского военного флота.
Советский Союз не мог адекватно противостоять этой американской военно-морской мощи, экономика СССР была просто не в состоянии позволить себе такие траты. Поэтому Советскому Союзу было жизненно важно найти эффективное и сравнительно недорогое средство борьбы с авианосцами США.
Работы по созданию перспективного ударно-разведывательного комплекса начались в ОКБ П.О. Сухого в 1962 г., что само по себе явилось достаточно неожиданным, так как Н.С. Хрущев, находившийся тогда во главе страны, был убежденным противником стратегической пилотируемой авиации, отдавая предпочтение баллистическим ракетам. Как следствие этого в 1960 г. прекратило свое существование ОКБ В.М. Мясищева – один из ведущих коллективов, специализирующийся на стратегических ударных самолетах (были закрыты работы по программам сверхзвуковых бомбардировщиков и ракетоносцев М-50, М-52 и М- 56, а также сверхзвуковых пассажирских самолетов); несколько раньше, в 1956 г., «ушел» из бомбардировочной авиации другой ведущий создатель ударных самолетов, С.В. Ильюшин (последним бомбардировщиком, созданным в возглавляемом им ОКБ, стал сверхзвуковой Ил-54, совершивший первый полет в 1955 г., но так и оставшийся в двух опытных экземплярах). На правительственных совещаниях по вопросам оборонного строительства высказывались соображения о полном отказе от пилотируемых бомбардировщиков.
Сходная картина наблюдалась и у США, где благодаря усилиям «авиафоба» Р. Макнамары, занимавшего пост министра обороны в правительстве Д. Кеннеди, в 1959 г. были прекращены работы по созданию перспективного межконтинентального бомбардировщика Норт Америкэн В-70 «Валькирия» (правда, в 1960 г. работы над «Валькирией» были возобновлены, но самолет был переклассифицирован из бомбардировщика в экспериментальную машину).
К разработке самолета ОКБ П.О. Сухого, получившего обозначение Т-4 или «изделие 100», были привлечены многочисленные научные коллективы, ОКБ и заводы. Рассматривалось более 30 вариантов аэродинамических и конструктивных компоновок, осуществлены фундаментальные расчетно-экспериментальные исследования в области аэродинамики в диапазоне чисел М до 3,5, а также в области до М=10, проведен большой объем испытаний в АДТ ЦАГИ и СибНИА.
Разведчик-бомбардировщик предназначался для поиска и поражения морских целей, в первую очередь авианосных ударных групп. Для успешного решения этой задачи в условиях всех прогнозируемых усовершенствований натовских средств ПВО требовалась машина, обладавшая большой сверхзвуковой скоростью (3000- 3200 км/ч) и потолком, превышающим 20 км (чем выше потолок, тем дальше радиогоризонт бортовой РЛС, кроме того, большие скорость и высота полета самолета-носителя увеличивают энергию ракет, способствуя достижению большей дальности пуска). Без ПТБ практическая дальность самолета должна была составлять 6000 км. Кроме ракетного вооружения, разведчик-бомбардировщик должен был поражать стратегические наземные цели свободнопадающими (в том числе и ядерными) бомбами. В качестве силовой установки первоначально рассматривались четыре двигателя Р15-БФ-300 или РД1-1715 (4 x 15 000 кгс).
Неоднозначно проект ОКБ П.О. Сухого был встречен и в министерстве, где высказывались сомнения в возможности реализации заявленных требований (в частности, достижения крейсерской скорости, соответствующей М=3). Вызывал настороженность и ряд технических новинок, заложенных в конструкцию самолета, в частности электродистанционная система управления, впервые в мире создававшаяся для серийной машины (первый американский самолет с ЭДСУ истребитель Дженерал Дайнэмикс F-16 был создан в 1974 г., на два года позже «сотки»).
Особенностью компоновки кабины является отсутствие традиционного фонаря. Специфическая конфигурация носовой части центроплана, в которой располагается кабина экипажа, позволяет обеспечить обзор вперед и вбок на крейсерских режимах. Для улучшения обзора вперед-вниз планировалось применить специальные створки, обеспечивающие дополнительный обзор на режимах взлета и посадки.
Экипаж должен был работать в скафандрах, обеспечивающих полет в случае разгерметизации кабины.
По замыслу П.О. Сухого, «сотка» должна была стать лишь первым самолетом в семействе стратегических машин, работа над которыми развернулась в ОКБ. В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика- бомбардировщика Т-4М с крылом изменяемой геометрии, имеющего межконтинентальную дальность. Боевой потенциал этой машины по сравнению с исходным Т-4 предполагалось расширить за счет увеличения дальности полета на дозвуковой скорости, улучшения ВПХ и расширения состава вооружения. Самолет предполагалось в значительной степени унифицировать с Т-4 (сохранялась силовая установка, ряд бортовых систем и оборудования).
В декабре 1966 г. ОКБ предъявило заказчику макет самолета Т-4 (имел длину 43,7 м, размах крыла 22,0 м и площадь крыла 291 м2 ). В 1966-68 гг. было проведено рабочее проектирование разведчика-бомбардировщика. Постройка первого опытного самолета на Тушинском машиностроительном заводе началось в 1969 г., а 30 декабря 1971 г. опытный самолет «101» был доставлен на летно-доводочную базу в Жуковском.
Впервые самолет поднялся в воздух 22 августа 1972 г. (дата полета неоднократно переносилась из-за плохой видимости, вызванной многочисленными торфяными и лесными пожарами, плотно закрывшими небо Центральной и Северо-Восточной России дымкой). Самолет пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин, во второй кабине находился штурман-испытатель Н.Е. Алферов. За организацию и проведение испытаний отвечал ведущий инженер А.С. Титов. По октябрь 1974 г. Т-4 выполнил девять испытательных полетов, в которых была достигнута скорость, соответствующая М=1,28, и высота 12 100 м. Как писал B.C. Ильюшин, самолет был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость и управляемость. Каких-либо серьезных осложнений не возникало. Однако в титановых лонжеронах крыла были выявлены трещины, что потребовало проведения ремонтных работ (места концентраций трещин рассверливались). На втором опытном самолете были применены новые, более вязкие и пластичные сплавы, что в принципе устраняло проблему трещин.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.
Размеры отсеков вооружения позволяют осуществить внутреннюю подвеску нормальной боевой загрузки во всех вариантах вооружения (до 9000 кг) и до 36 000 кг авиационных бомб.
В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.
В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).
«Сотку» без всякого преувеличения можно назвать уникальной машиной: в период работы над этим проектом были зарегистрированы около 600 изобретений. То есть, большая часть узлов и элементов конструкции самолета были придуманы ее создателями. Ни до, ни после в СССР не было самолета, в котором было воплощено такое количество новаторских идей. Этот самолет сразу же получил неофициальное прозвище «убийца авианосцев».
Несмотря на это, Т-4 так и не пошел в серию, хотя на этот проект были потрачены гигантские средства. Причиной этому стали не технические недоработки ее создателей, а подковёрные игры в верхушке советского ВПК.Опытную партию самолетов Т-4 собирали на Тушинском машиностроительном заводе, но потянуть серийное производство такой необычной и сложной машины это предприятие не могло. Поэтому было принято решение запустить машину в серию на Казанском авиазаводе. Однако это был завод Туполева, его основная производственная база, и позволить потерять ее он не мог.Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот тут-то Сухому и припомнили его несговорчивость во время конкурса. Казанский авиазавод был быстро перепрофилирован под выпуск Ту-22М, и производство Т-4 на нем так и не было начато. Сухому обещали переоборудовать Тушинский машиностроительный завод под выпуск его машины, но позже на нем стали выпускать крылья для истребителя МиГ-23. «Сотка» так и осталась без завода.
Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу — прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры. С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.
Z.506 Айроне (итал. airone — цапля) — итальянский гидросамолёт — морской разведчик, бомбардировщик и торпедоносец, трёхмоторный моноплан деревянной конструкции. Разработан конструкторами фирмы CRDA под руководством Филиппо Цаппата. Первый полёт самолёт совершил 19 августа 1935 года, принят на вооружение Regia Aeronautica в июне 1938 года.
Экипаж 5 человек.
Силовая установка: 3 × 9-цилиндровые воздушного охлаждения Alfa Romeo 126 RC.34
Максимальная скорость: 373 км/ч на высоте 4000 м
Крейсерская скорость: 313 км/ч на высоте 4000 м
Практическая дальность: 2000 км
Вооружение:1 × 12,7 мм пулемёт Breda-SAFAT в верхнефюзеляжной точке
3 × 7,7 мм пулемёта Breda-SAFAT в боковых окнах и один в нижнефюзеляжной точке
Боевая нагрузка: до 1000 кг
Торпеды: 1 × 450 мм 800 кг торпеда
Изготовлено 324 единицы.
Фашистская Италия, стремясь к величию, отождествляла себя с Древним Римом. Преемственность подчеркивалась в символике, пышных церемониях, воинских званиях (центурион, консул и т.п.), а главное - в политике. Муссолини, придя к власти, обещал итальянцам восстановить границы времен расцвета империи, превратить Средиземное море в "Марэ ностро" ("Наше море"). Чтобы стать "владычицей морскою", Италия располагала сильным флотом с хорошо оснащенной авиацией.
Но реалии мировой войны отличались от замыслов римских стратегов, в конце концов страна осталась у "разбитого корыта". Дуче не помогла ни мощь линкоров "Юлий Цезарь" и "Андреа Дориа", ни отвага боевых пловцов, ни многочисленные "стаи" (полки, по-итальянски "стормо") трехмоторных бомбардировщиков и торпедоносцев.
Италия, вступавшая в войну, располагала 25 "стормо", в которых к 10 июня 1940 г. насчитывалось 664 бомбовоза и среди них - 48 гидросамолетов CANT Z.506. Машины этого типа, почти 40, состояли в эскадрильях морской разведки и различных по назначению подразделениях поддержки.
Четыре Z.506B приняли участие в гражданской войне в Испании в составе итальянских экспедиционных сил и франкистских ВВС. На одном из CANTов воевал Рамон Франко, брат лидера националистов. Летчик, покорявший в 1926-м Атлантику на "Дорнье" "Валь" под названием "Плюс Ультра", не вернулся из боевого вылета.
На Средиземном море, начиная с 12 июня 40-го, итальянские поплавковые бомбардировщики совершили несколько нападений на французскую военно-морскую базу в Бизерте. Z.506B уходили в бой, чаще груженые бомбами, чем торпедами. 8-9 июля - массированные налеты на британские корабли у берегов Мальты и крупный конвой, направлявшийся из Ла-Валетты в Александрию. Среди 125 итальянских бомбовозов, участвовавших в операции, - восемь CANT Z.506B.
Уже в начале войны стало ясно, что бывший передовым во всех отношениях CANT уже устарел. Последний раз "пятьсот шестые" в большом количестве применялись во время боев в Греции, при оккупации островов Кефалония и Занте весной 1941 г. Z.506B 35-го полка поддерживали и воздушный десант, захвативший Корфу. В ходе короткой кампании против Югославии CANTы несколько раз бомбили объекты на территории Хорватии.
Z-506 действовали во всех секторах Средиземноморья. Помимо разведки, поиска и спасения, их привлекали для противолодочных операций, патрулирования побережья и сопровождения конвоев. "Пятьсот шестые" несли значительные потери. На Эгейском море англичанам удалось захватить неповрежденным CANT, возвращавшийся с задания. Впоследствии самолет использовали на Мальте.
Накануне капитуляции в итальянских ВВС числилось около 60 Z.506. После заключения перемирия между союзниками и итальянским командованием 28 CANToв остались в распоряжении правительства маршала Бадольо, 35 - захватили немцы. В "Люфтваффе" Z.506 решали второстепенные задачи. Несколько "Аироне" состояло и в ВВС Итальянской социалистической республики, организованной Муссолини на севере страны.
Благодаря восстановлению на заводе SACA в Бриндизи, количество CANToв в итальянских силах на стороне союзников выросло до 36. К концу Второй мировой сохранилось около 30 "пятьсот шестых", 12 - в летном состоянии. 20 Z.506B, прошедших капремонт и переделку в спасательные на фирме SIAI-''Маркетти", и пять Z.506S прослужили еще 15 послевоенных лет.
В СССР бытовало мнение, что реактивные системы залпового огня (РСЗО) являлись исключительно советским «ноу-хау», а немцы так и не смогли сделать ничего подобного. Это не совсем правда. «Катюша
» не была уникальной, на вооружении немецкой армии стояло несколько различных систем РСЗО, хотя они отличались от советских аналогов.
Самым известными образцами подобного оружия, созданными в Германии, несомненно, являлись многоствольные реактивные минометы Nebelwerfer 41 и Nebelwerfer 42. Советские солдаты называли их «Ванюшами» (по аналогии с БМ-13) или «ишаками» за свой характерный звук.
Работы в области создания реактивных систем залпового огня стартовали в Германии еще в начале 30-х годов. Казалось бы, зачем заниматься неуправляемыми ракетами, которые значительно проигрывают в точности артиллерийским системам? Однако резон в этом был.
Немцы учитывали опыт Первой мировой войны, с массированным применением боевых отравляющих веществ. РСЗО прекрасно подходили для этой цели, к тому же подобное вооружение не попадало под ограничения Версальского договора и немцы могли свободно заниматься его разработкой.
В середине 30-х годов немецкий инженер Небель разработал реактивный снаряд калибра 150-мм и шестиствольную пусковую установку для него. В 1937 году ее начались испытания. Это оружие назвали дымовым минометом типа «d». Он был принят на вооружение немецкой армии в 1940 году, а уже в 1941 получил другое название, которое и является для этого оружия общепринятым: Nebelwerfer 41 (Nb.W 41).
В 1940 году в немецкой армии были созданы особые дивизионы, вооруженные Nebelwerfer 41. Затем появились и полки войск задымления. Согласно официальной версии, они были должны заниматься установкой дымовых завес на фронте, но абсолютно ясно, что так Германия готовилась к химической войне. Однако в арсенале этих подразделений находились и осколочно-фугасные боеприпасы.
Впервые реактивные минометы были использованы немцами во Франции. Также Nebelwerfer 41 немцы применяли во время высадки на Крит. На Восточном фронте это оружие использовалось практически с первых дней: этот миномет обстреливал защитников Брестской крепости, применялся при осаде Севастополя.
В 1942 году в составе немецкой армии было создано три специальных полка, а также девять отдельных дивизионов, вооруженных реактивными минометами. А начиная с 1943 года шестиствольные минометы Nebelwerfer 41 стали включать в состав артиллерийских полков пехотных дивизий. Обычно каждая дивизия укомплектовывалась двумя (реже тремя) дивизионами минометов.
Это оружие очень хорошо зарекомендовало себя на Восточном фронте: легкие и точные минометы обладали высокой огневой мощью.
Основным недостатком Nebelwerfer 41 и Nebelwerfer 42 являлся хорошо заметный дымный след, который оставляли ракеты в полёте, а также сильный звук, что служил дополнительным демаскирующим фактором. Учитывая не слишком высокую мобильность комплекса, эти два недостатка часто становились фатальными для минометов и их расчетов.
В 1942 году чтобы устранить этот недостаток, была создана самоходная РСЗО 15 cm Panzerwerfer 42. Основой для нее послужил полугусеничный автомобиль Opel Maultier. На нем было размещена пусковая установка из десяти стволов, автомобиль получил противоосколочное бронирование и был вооружен пулеметом.
Машина получилась довольно удачной и активно использовалась вплоть до конца войны.
Также самоходная РСЗО была создана на базе армейского грузовика Opel, но получилась слишком тяжелой и недостаточно маневренной.
В 1943 году начала поступать в войска еще одна аналогичная реактивная установка — Nebelwerfer 42, который имел более высокую огневую мощность. Этот миномет имел пять стволов калибра 210 мм и стрелял снарядами весом 113 кг. Nebelwerfer 42 оснащался съемными 150-мм стволами, которые монтировались внутрь основных.
Также в 1941 году на вооружение вермахта были приняты РСЗО еще большей мощности: 28/32 cm Nebelwerfer 41. Она представляла собой двухъярусную ферму, которая закреплялась на раздвижном лафете. Направляющие имели решетчатую конструкцию и могли вести огонь как 280-мм, так 320-мм реактивными снарядами. Однако увеличенная масса этих боеприпасов сделала дальность стрельбы еще меньше: она составляла примерно два километра. 280-мм ракета содержала 45 кг взрывчатки, и ее попадание могло уничтожить большое строение, а 320-мм заправлялась сырой нефтью и являлась зажигательным боеприпасом.
Иногда эти ракеты запускались прямо с земли: для этого их устанавливали в наклонные ямы, главное было придать ракете правильный угол. Точность запуска ракет подобным способом была крайне низкой.
Основой для создания минометов Nebelwerfer 41 являлась противотанковая пушка Pak 35/36. На лафет этой пушки было установлено шесть трубчатых направляющих длиной 1,3 метра.
Лафет имел раздвижные сошки и передний упор, на них он опирался в боевом положении. На нем имелись поворотные и подъемные механизмы. В полностью снаряженном положении миномет весил 770 кг, а в походном – 515 кг. На небольшие дистанции реактивный миномет перекатывался силами расчета. Лафет был оборудован пневматическими шинами низкого давления и рессорами.
Реактивные снаряды заряжались с казенной части установки, после заряжания они фиксировались специальным держателем. Запуск ракет происходил дистанционно, из укрытия. Электродетонатор вкладывался в одно из сопел ракеты. Сначала выпускалось три ракеты, затем еще три. Залп совершался за 10 секунд, на перезарядку требовалось 1,5 минуты. Расчет состоял из четырех человек.
Одной из главных проблем для РСЗО в то время (да и в наши дни) являлась стабилизация реактивного снаряда в полёте. Способ стабилизации был основным отличием между советской БМ-13
и немецкими установками Nebelwerfer 41 и Nebelwerfer 42.
Советские ракеты стабилизировались за счет длины рельсовых направляющих и стабилизаторов ракеты. Реактивные снаряды установок Nebelwerfer 41 и Nebelwerfer 42 стабилизировались за счет вращения вокруг собственной оси. В каждом из способов были свои плюсы и минусы.
Стабилизация вращением позволяла сделать реактивный миномет более компактным как по ширине, так и по длине. Немецкому миномету не нужны были слишком длинные направляющие (как на БМ-13), также он обходился без стабилизаторов, что позволило сделать снаряды более компактными.
Однако вращение в полёте отнимало часть энергии пороховых двигателей, что негативно сказывалось на дальности стрельбы.
Реактивный двигатель ракеты находился в передней части, а боевая часть – в задней. Она представляла собой цилиндр со взрывчатым веществом
, сквозь который проходили сопла. В ракете 28 сопел, каждая из них имела угол наклона к оси оружия 14 градусов. После запуска они раскручивали снаряд и стабилизировали его полет. Следует сказать, что Nebelwerfer 41 и Nebelwerfer 42 отличались довольно неплохой точностью.
В Nebelwerfer 41 в качестве топлива на первых этапах использовался спрессованный черный дымный порох, но горение его было неравномерным, он давал очень много дыма, что являлось демаскирующим фактором. Поэтому позже в качестве топлива стали использовать шашки из бездымного пороха.
В конце 20-х - начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку -голландский Фоккер F.VII/3m, немецкий Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмоторники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Наиболее массовым из них был сконструированный А.Маркетти самолет S.79 (SM.79), использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.
Савоя-Маркетти SM.79 Спарвиеро (итал. Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero, «Ястреб») — итальянский средний бомбардировщик и торпедоносец. Разработан конструкторами фирмы Savoia-Marchetti под руководством Алессандро Маркетти. Первый полёт самолёт совершил 8 октября 1934 года, принят на вооружение Regia Aeronautica в январе 1937 года.
Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой, S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант - S.81), построенной в 1934 г., использовав многие аналогичные конструктивные решения.
Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет". Но, несмотря ни на что, итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка - новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125RC35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пегасус"(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение. С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже - 410 км/час.
Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81).
Первый настоящий S.79 - бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед - неподвижным (для летчика), назад - подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его "в лоб" будет трудно, и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно.
Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну" - гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста.
Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику.
В феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 из 12-го полка перебросили на о.Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге. Одна из эскадрилий базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику.
"Хоробадо" - тоже "горбун", но по-испански - во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х гг. Один "Спарвьеро" в 1943 г. мадридская фирма AISA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.
Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии - на Аден.
В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили из Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боев в Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа, брошенных на полевых аэродромах. Несколько десятков самолетов "Спарвьеро" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).
На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет - машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79, хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007.
После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор". Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации.
Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1458 S.79 - больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени "Горбун" стал символом итальянской авиации того времени.
Итальянский истребитель Второй мировой войны Macchi MC.202 Folgore ("Удар молнии") разрабатывался в инициативном порядке под руководством Марио Кастольди (Mario Castoldi) и являлся дальнейшим развитием Macchi MC.200. Самолетом заинтересовались в RA и фирме был выдан контракт на его серийное производство.
Первоначально на истребителе устанавливался двигатель "Fiat" А74 RC38, но вскоре его заменили двигателем "Alfa Romeo" RA1000 RC41-1 мощностью 1075 л. с. (выпускавшийся в Италии по лицензии немецкий двигатель Daimler-Benz DB 601, которым оснащался, например, на Messerschmitt Bf.109), ведь итальянская авиапромышленность в тот период не освоила выпуск моторов мощностью более 1000 л.с.
Конструкторы Macchi адаптировали под новую силовую установку планер МС.200. Крыло, оперение и шасси остались прежними, но был разработан совершенно новый фюзеляж с закрытой кабиной, средняя часть которой откидывалась вправо, как на самолете люфтваффе Messerschmitt Bf.109.
10 августа 1940 года вышел на испытания прототип истребителя, получившего обозначение МС.202. Машина продемонстрировала значительный прирост летных данных по сравнению с МС.200: скорость возросла до 596 км/ч (на 90 км/ч), увеличилась и скороподъемность. Поэтому Macchi сразу же получила контракт на серийное производство МС.202. Заказы получили и другие предприятия, строившие МС.200 - "Бреда" и "САИ-Амброзини". Первые серийные МС.202 были выпущены Macchi в мае 1941 года. В июле 1941 года выпуск Folgore начала "Бреда", а в мае 1942-го - "САИ-Амброзини".
В общей сложности до сентября 1943 года было построено 1044 самолета Macchi C.202 Folgore, из которых 390 (в том числе прототип) выпустила "Макки", 588 - "Бреда" и 67 - "САИ-Амброзини".
Основными модификациями являлись:
МС.202 - с двигателем DB 601А (или лицензионная копия "Альфа Ромео" RA. 1000 RC41-I мощностью 1175 л.с.). Вооружение включало два 12,7-мм синхронных пулемета, с мая 1942 года дополнительно устанавливались два 7,7-мм пулемета в крыле. Большая часть машин выпускались в исполнении MC.202AS (с пустынным пыле-фильтром);
МС.202СВ - истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми узлами подвески для бомб калибром до 150 кг либо подвесных топливных баков (100 или 150 литров). В такой модификации строилась часть машин последних серий.
В опытном порядке один самолет, обозначенный МС.202ЕС, оснастили подкрыльевыми контейнерами с немецкими 20-мм пушками MG 151/20. Из-за резкого ухудшения летных характеристик в серию не внедрялся.
Осенью 1941 года на Macchi МС.202 первой перешла 9-я группа 4-го стормо, затем - 17-я (1-й стормо) и 8-я (2-й стормо) группы. В ноябре-декабре в Ливию перебазировали три группы МС.202 - 6-ю, 9-ю и 17-ю, которые сразу включились в боевые действия. В следующем году самолет Macchi МС.202 был наиболее активно используемым типом истребителя Regia Aeronautica, на долю которого пришлось 30% из 23355 боевых вылетов, совершенных в 1942 году. Основным театром боевого применения этих самолетов была Северная Африка.
15 июля 1942 года количество Macchi MC.202 Folgore на фронте достигло своего максимума - 93 истребителя, но по причине потерь это количество уменьшилось. В октябре 1942 года в сражении под Эль-Аламейном принимали участие около 60 таких самолетов. К середине февраля 1943 года Макки MC.202 "Фольгоре" были единственными истребителями, работавшими в Тунисе, других типов в Африке уже не оставалось.
Итальянские самолеты Macchi MC.202 Folgore в боях с Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra и Supermarine Spitfire демонстрировали неплохую маневренность, превосходя "Лайтнинг" и "Аэрокобру" по скороподъемности и минимальному радиусу виража, но вооружение истребителей Италии было слабее. Кроме того, производство "Фольгоре" ограничивалось нехваткой двигателей, и МС.202 так и не смог полностью вытеснить с производственных линий МС.200.
В сентябре 1942 года для 21-й группы, которая вела бои на Восточном фронте, было выделено 12 самолетов МС.202. Истребители воевали на Дону, осуществив только 17 боевых вылетов. Более активно Macchi MC.202 действовали при обороне Сицилии, где было задействовано 8 групп, полностью или частично вооруженных этими машинами. К моменту капитуляции Италии ее ВВС насчитывали 142 МС.202, часть из которых вошла в состав новых ВВС, воевавших на стороне антигитлеровской коалиции, и позднее участвовала в боях против Германии.
Macchi MC.202 использовали и люфтваффе, но в качестве учебных. В литературе иногда можно встретить упоминание о передаче немцами шести MC.202 ВВС Хорватии, но подробности относительно их боевого применения отсутствуют. После Второй мировой войны ВВС Италии эксплуатировали в общей сложности 32 самолета МС.202. До середины 1946 года они несли службу в 5-м стормо, а затем были переданы в авиашколу в Лечче, где летали до июля 1947 года.
Макки C.205 Вельтро (итал. Macchi C.205 Veltro, «Борзая») — одноместный итальянский истребитель Второй мировой войны. Самолёт разработан в конструкторском бюро компании «Аэронаутика Макки» под руководством Марио Кастольди на базе истребителя Macchi C.202 Folgore. Наряду с истребителями Reggiane Re.2005 и Fiat G.55 Макки C.205 входил в истребительную «Серию 5», разрабатывавшуюся под использование импортного двигателя Daimler-Benz DB 605. Серийное производство самолёта продолжалось с сентября 1942 до мая 1944 года. Всего выпущено 302 самолёта.
На вооружение ВВС Италии самолёт поступил в январе 1943 года. Боевая карьера истребителей началась в апреле 1943 года на острове Пантеллерия. После раскола страны самолёты использовались обеими сторонами. В Италии самолёт снят с вооружения в 1947 году.
Серийное производство MC.205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Однако самолетостроительный завод фирмы Fiat в Турине в декабре 1942 г. разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен.
Истребители I серии имели крыло от МС.202 с двумя 7,7-мм пулеметами. Для действий против американских бомбардировщиков на истребителях III серии крыльевые пулеметы заменили пушками MG-151. Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050R.C. 58 Tifone осуществлялся на фирме Fiat.
Первые Veltro поступили на вооружение в начале 1943 г., а к моменту капитуляции Италии (09.09.1943 г.) Regia Aeroinautica располагала 66-ю истребителями такого типа. В дальнейшем заводы фирмы Macchi, располагавшиеся на севере Италии, продолжали их производство, но уже под германским контролем. Hекоторое количество MC.205V было выпущено после войны. Общее число построенных Veliro составило 262 экземпляра.
Летчики, освоившие MC.205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 м крыло, доставшееся по наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 кг самолета.
Самолеты ВВС Италии в то время отличались большим многообразием камуфляжей. Документов, строго регламентировавших цвета и размеры полей камуфляжа, не существовало. Hа авиазаводах и в частях руководствовались рекомендациями по окраске, составленными для различных театров военных действий. Размеры пятен камуфляжа главным образом зависели от эстетических воззрений человека, красящего самолет. Ввиду практиковавшегося частого перевода самолетов из одного подразделения в другое случалось, что в одной эскадрилье находились машины с разными типами камуфляжа
Вооружение:два 12,7-мм пулемета и два 7,7- мм пулемета;
последние серийные самолеты вместо 7,7-мм пулеметов оснащались двумя 20-мм пушками.
Первый опытный Ki-21 полетел 18 декабря 1936 г. Ki-21 представлял собой среднеплан с двигателями Ха-6 "Кинсей" (Золотая звезда) с трехлопостными винтами изменяемого шага "Гамильтон Стандарт". Трехлонжеронное крыло имело работающую обшивку из легкого сплава и было разделено на три секции. Элероны были из легкого сплава с тканевой обшивкой. Гидравлически выпускаемые закрылки - цельнометаллические.
Бомбоотсек размещался под лонжеронами центроплана, а над ними размещались два бензобака, сдвинутые к левому борту (справа был проход в хвостовую часть). Оперение имело металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Первый и второй пилот-штурман располагались рядом, бомбардир имел место в носовой части, стрелок-радист - в хвосте. Оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета Тип-89. Один был в носовой башне с углами обстрела только в вертикальной плоскости, второй был в задней башне, а третий в нижнем люке. Шасси убирались и выпускались гидравлически.
Первые серийные Ки-21-1а внешне не отличались от третьего прототипа. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Ха-5 - "армейский тип 97" мощностью в 950 л. с. при 2400 оборотах у земли и 1080 л. с. на высоте 4000 м. Запас топлива был увеличен с 1840 л до 2635 л. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов.
Было изготовлено более 2000 единиц.
Экипаж 5 человек. Скорость 480 км/ч,дальность 2700 км.Бомбовая нагрузка-1 тонна.
Боевое крещение бомбардировщиков Ki-21 состоялось в Китае, где они проявили себя с лучшей стороны. Положительными оказались также результаты использования самолетов этого типа в ходе сражения на Халхин-Голе. Вместе с дюжиной БР.20 из 12-го сентая Ки-21 впервые пересекли реку Халхин-Гол 27 июня 1939 года. Это был массированный налет на аэродром Тамцак-Булак советского истребительного полка. Всего в налете участвовали 23 бомбардировщика и 70 истребителей. По советским данным были сбиты два бомбардировщика. Один Ки-21 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя в пустыне около Тамцак-Булака и стал трофеем советских войск.
Опыт боевого применения позволил выявить основные изъяны бомбардировщика, а именно - слабое оборонительное вооружение и недостаточную защищенность топливных баков и рабочих мест членов экипажа. Пытаясь устранить недостатки, конструкторы «Мицубиси» разработали модификацию Ki-21-II. Эти самолеты встретили начало Второй мировой войны на Тихом океане в ранге лучших бомбардировщиков ВВС японской армии и на первом ее этапе добились хороших результатов, нанося бомбовые удары по целям на Филиппинах, в Бирме и Малайе. Так сопровождаемые истребителями Накадзима Ki-27 и Ki-43 бомбардировщики Ki-21 уничтожили базы британских и австралийских Королевских ВВС в Агор Сетари, Сунгаи Петани и Баттерворте.
В течение двух месяцев ,в начале 1941 года Ки-21 3-й дивизии во всю поддерживали наступление армии пользуясь отсутствием противодействия в воздухе. А вот 14-у сентаю 4-й хикосидан, который вел боевые действия на Филиппинах, а потом в Бирме, повезло меньше. В Бирме 14-й сентаи вместе с 62-м сентаем основной целью имел авиабазу Таунгоо в Рангуне, где японцы встретили сильное противодействие в лице P-40 американских добровольцев и "Буффало" из 67-й эскадрильи британских ВВС. В этих боях 14-й ceнтай потерял почти все свои самолеты. К счастью для японцев на этой стадии войны встречи с современными истребителями противника были редкостью.
Когда войска союзников приняли условные обозначения японских самолетов, Ки-21, как наиболее известный самолет японских армейских ВВС, получил обозначение "Джейн" по имени жены генерала Макартура. Генерал счел эту честь сомнительной, и вскоре обозначение поменяли на "Салли".
Несмотря на то, что Ki-21 пользовались в войсках большой популярностью за хорошую управляемость и простоту обслуживания, они быстро устаревали. Даже модернизированные самолеты были сильно уязвимы от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, которые к тому же совершенствовались и становились все более многочисленными.
Однако, несмотря на снижение боевых качеств, японцы продолжали использовать стремительно устаревающие Ki-21, так как созданные им на замену бомбардировщики Накадзима Ki-49 оказались сложными в управлении и имели небольшую боевую нагрузку. Только после запуска в серию бомбардировщика Ki-67 в начале 1944 года Ki-21 стали переводить из частей первой линии в учебные и транспортные подразделения. В последние месяцы войны многие уцелевшие машины были использованы, как самолеты-камикадзе.
Вполне возможно, что последняя боевая операция с использованием Ки-21 была проведена 24 мая 1945 г. Операция против соединения американских В-29 на Окинаве была отчаянной и безнадежной. 9 Ки-21-II без вооружения, с дюжиной специально подготовленных десантников каждый, вылетели с базы Южный Кюсю. Следуя на малой высоте, самолеты достигли района цели. Здесь они были перехвачены истребителями. Только один Ки-21, избежав истребителей, сумел совершить аварийную посадку на взлетной полосе аэродрома Ентан. Прежде чем американские морские пехотинцы сумели обезвредить десантников, те успели уничтожить семь В-29, два повредить и сжечь 2600 бочек с горючим и большое число боезапаса. Авиабаза была выведена из строя на 10 часов.
До нашего времени бомбер не уцелел,хотя кое-где встречаются его обломки.
В игре war thunder бомбер воскрес и вполне себе красивый продолжает летать.