Robuskort

В конце 60-х в США началось проектирование дальнего палубного перехватчика для замены F-4 «Фантом-2».

В финале конкурса оказались проекты Макдоннел Дуглас и Грумман. У фирмы Макдоннела-Дугласа был проект машины с фиксированным крылом, а у Груммана стреловидность крыла менялась.После воздушных боев над территорией Вьетнама военные хотели, чтобы разработчики закладывали в создаваемые самолеты характеристики вертикальной и горизонтальной маневренности не хуже чем у МиГ-21, который тогда являлся основным воздушным соперником боевых самолетов ВВС США.

В теории изменяемая геометрия крыла должна была дать приемлемые характеристики взлета и посадки при большой массе, а также хорошую маневренность в ближнем бою, высокую максимальную сверхзвуковую скорость при перехвате и длительное время патрулирования.

Поэтому было вполне закономерно, что 3 февраля 1969 года был подписан контракт на создание истребителя F-14F с компанией Грумман.

Самолету дали собственное имя «Томкэт», что отражало традиции фирмы Грумман давать своим морским истребителям названия разных кошек, а в этот раз случайно соединилось с вице-адмиралом Томом Конноли – заместителем начальника Командования морских операций по авиации, который был большим энтузиастом проекта. На ранней стадии F-14 называли «Кошка тома» - «Tom’s cat», а со временем это трансформировалось в «Tomcat».

На первые опытные «Томкэты» ставили Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. В основе этих двигателей были ТРДДФ TF-30-P, устанавливаемые на ударные самолеты F-111 и А-7. Но даже увеличенной до 9070 кгс тяги не хватало для тяжелого истребителя. Еще одной проблемой стали неудовлетворительные устойчивость и приемистость двигателя TF-30 во время энергичного маневрирования с выходом на большие углы атаки.

Проблемы с силовыми агрегатами все время возникали у «Томкэтов». Примерно 28% всех разбившихся F-14 были потеряны именно по этой причине. По словам американских пилотов F-14 справляется с поставленными задачами, но требует осторожного пилотирования, в некоторых случаях полеты с малыми скоростями на больших высотах могут быть рискованными.

В течение полутора десятков лет для F-14 подыскивали более подходящие двигатели, но вопрос решился только к концу 80-х годов, после установки двигателя Дженерал Электрик F110-GE-400, которым оснащали истребители F-15 и F-16. Процесс переоснащения новыми двигателями происходил в течение 1988-90 годов. А в 1990-93 годах запустили производство еще одной версии «Томкэта» с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО -F-14D.

Минимальный размах крыла самолета составлял 11.65 метра, а максимальный 19.54 метра. Длина – 19.1 метра, высота – 4.88 метра, площадь крыла -52.49 м2. Масса пустого самолета составляла 18100 кг. Крейсерская скорость 740 – 1000 км/ч. Практическая дальность – 2965 – 3200 км.

На вооружении была одна встроенная 20-мм пушка М61А-1 на 675 снарядов, находящаяся в носовой части фюзеляжа. Боевая нагрузка составляла 6500 кг на восьми узлах подвески.

Под фюзеляжем можно было разместить 4 AIM-7 Sparrow - УР средней дальности в полуутопленном положении, или 4 AIM-54 Phoenix – УР большой дальности на специальных платформах. Также можно было подвесить 2-4 AIM-9 "Сайдвиндер" или AIM-120 AMRAAM – УР ближнего действия.

Боевой потенциал машины определялся системой управления оружием Хьюз AWG-9.

Самая дальнобойная УР воздух-воздух «Феникс» вкупе с уникальной СУО сделали не очень-то удачный самолет одним из лучших истребителей-перехватчиков того времени.

На момент своего создания управляемая ракета AIM-54 "Феникс" большой дальности была уникальной, у нее не было аналогов. Основная особенность – комбинированная система наведения, в которой сочетались автопилот на начальном этапе и полуактивное радиолокационное наведение на среднем участке с активным наведением на конечном участке: примерно 16-20 км. Также был режим пассивного наведения на любой источник электромагнитного излучения, к примеру, РЛС противокорабельной ракеты или самолета.

У ракеты «Феникс» максимальная дальность пуска составляла 160 км, на больших высотах ракета достигала скорости М=5. Стержневая боевая часть обладала радиусом поражения около восьми метров, обеспечивая подрыв инфракрасным, контактным или радиолокационным взрывателями.В процессе разработки и доводки СУО и ракеты возникали большие трудности, поэтому ракета «Феникс» не сразу стала главным оружием самолета. Отчасти, из-за высокой стоимость одной ракеты – примерно 500 тысяч долларов в 70-х годах.

В конечном итоге, в ВМС посчитали, что им нужен «длиннорукий» перехватчик, поэтому альтернатив у «Феникса» не было.

Еще один фактор в пользу «Феникса» - другие ракеты "воздух-воздух" не могли перехватить МиГ-25 на больших высотах.Контракт на создание первой партии из 26 самолетов подписали в октябре 1970 года. 12 самолетов попали в программу летных испытаний. Были и потери. 30 декабря 1970 года произошла авария первой машины этого типа, но пилоты катапультировались.Итог летным испытаниям самолета подвела группа летчиков ВМС, состоящих в испытательной эскадрилье VF-124. По словам их командира Фрэнка Шланца, самолет демонстрировал хорошие летные характеристики и потенциально может быть использован для достижения превосходства в воздухе, а также противовоздушной обороны корабельных соединений.

Во время испытательных вылетов разбилось еще два самолета. 30 июня 1972 года разбился пилот Билл Миллер, управлявший десятым прототипом во время демонстрационного полета над авиабазой Патаксент-Ривер. Причина катастрофы не выяснена до сих пор. Всего за пару недель до гибели Миллер взлетал на «десятке» с борта авианосца «Форрестол». 28 июня он первым сел на авианосец.

Однако, если с «длинной рукой» у F-14 было все в порядке, то ведение маневренного воздушного боя было не таким гладким. Для того, чтобы вести наступательный воздушный бой, у истребителя должна быть приличная тяговооруженность, чего и не хватало у F-14A. По словам ряда экспертов и летчиков, «Томкэту» было необходимо 30%-ное увеличение тяги двигателей. Оставляла желать лучшего и горизонтальная маневренность, несколько самолетов упало из-за выхода в плоский штопор во время учебных маневров. Как оказалось, при выходе на большие углы атаки самолет начинает крениться и рыскать.

Если на таких скоростях одновременно использовать руль направления и дифференциально отклоняемый стабилизатор, заложенный в систему управления, то возникают очень большие угловые скорости, что способствует уходу в штопор.

Две первые строевые эскадрильи приписали к атомному авианосцу «Эйзенхауэр». В свое первое плавание с «Томкэтами» корабль отправился 17 сентября 1974 года. За время похода летчики налетали 2900 часов на F-14, совершив в общей сложности 1600 посадок и взлетов на палубу. 460 было проведено ночью. За время этой операции и случилась первая авария – 2 января у одного из «Томкэтов» загорелся двигатель, но экипаж успел катапультироваться. Самолеты также приняли участие во Вьетнамской войне, прикрывая выход американцев из Сайгона.

Типовые задачи палубных F-14 – это перехват и патрулирование. Обычно пара самолетов патрулировала около пятидесяти минут на расстоянии в 550 километров от авианосца. В боевой нагрузке «Томкэта» было четыре управляемых ракеты «Феникс», еще две «Спарроу», две «Сайдвиндер», а также два ПТБ, емкость которых составляла 1060 литров. Если истребитель вылетал на перехват, то на внешних подвесках находился аналогичный груз. При скорости полета М=1.5 боевой радиус достигал 247 километров.

Второй авианосец, получивший «Томкэты» - «Джон Ф. Кенеди». В 1976 году на боевое дежурство на авианосце «Америка» заступили две эскадрильи «Томкэтов». Пик ввода самолетов пришелся на 1977 года, когда они появились на авианосцах «Китти Хок», «Констеллейшн», «Нимитц».

Всего «Томкэтами» вооружили 22 палубных эскадрильи, а также две учебные и четыре резервные эскадрильи. Было выпущено 557 машин F-14F, в том числе 79 для иранских ВВС и 12 опытных, а также 38 единиц F-14B, 37 F-14D.

После поступления в подразделения с «Томкэтами» начали происходить лётные происшествия. К примеру, пришлось два раза прекращать полеты машин этого типа после двух катастроф с интервалом в два дня 21 и 23 июня 1976 года. После тщательного расследования и инспекции всех самолетов ситуация не изменилась. 14 сентября один из самолетов врезался в воду при взлете, затонув на мелководье, рядом с кораблями советского ВМФ. Неизвестно, какая реакция на самолет была у советских военных, но американцы развернули бешенную деятельность, чтобы не позволить вероятному противнику поднять самолет. В район катастрофы вышло спасательное судно и два буксира. Самолет удалось поднять и доставить для осмотра на территорию английской базы Розайт. Ракеты с самолета сняли на дне, при помощи исследовательской субмарины ВМС США NR-1. К середине 1984 года аварии и катастрофы случились еще с 70 истребителями. В качестве основных причин фигурировали сваливание в штопор и пожар в двигателях.

Наряду с этим отмечалась низкая надежность материального обеспечения новых самолетов, двигатели были ненадежные. На борту авианосца находилось, как минимум, восемь ТРДДФ TF-30, которыми должны были заменить вышедшие из строя. Нормальная боеготовность – это 8 из 12 «Томкэтов».

В реальные боевые действия F-14 попали в конце лета 1981 года. Американские авианосцы «Форрестол» и «Нимитц» подвергались облетам ливийских Су и МиГов. Во время одного из них два «Томкэта» из эскадрильи VF-41 сбили два Су-22.

Были и боевые потери. Зимой 1982 года сирийские ЗРК уничтожили три «Томкэта», которые сопровождали штурмовики А-6 для нанесения ударов по различным целям на ливанской территории. Шесть авианосцев было задействовано в операции «Буря в Пустыне». На четырех из них были самолеты F-14. «Томкэты» сопровождали ударные самолеты, выполняли разведывательные вылеты. «Томкэтам» удалось сбить один иракский вертолет. ПВО Ирака, в свою очередь, сбили один «Томкэт».

Если судить по опыту боевого применения «Томкэтов», то можно сделать вывод, что самолету не удалось решить возлагаемые на него задачи, особенно, если анализировать в соответствии с критерием "стоимость-эффективность". Самые громкие победы F-14 прошли над территорией залива Сидра во время боев с ливийцами. Условия были практически полигонные, никаких маневренных боев не было.

Многие эксперты сомневались в реалистичности технических характеристик, которые заявили американцы.

После завершения «холодной войны» и окончательной деградации морской авиации России в начале 2000-х годов начался постепенный вывод «Томкэтов из состава ВМС США. Их сменил мастер на все руки «Суперхорнет».

В  конце своей боевой карьеры F-14 попали в боевые действия во время «антитеррористической» операции на территории Афганистана. Встреч с талибской авиацией не случилось, палубные перехватчики работали корректируемыми бомбами с большой высоты.

В 2006 году ВМС США официально простились с этими самолетами. Для США это стало знаковым событием, в годы «холодной войны» эту машину считали главным перехватчиком палубной авиации, которую высоко ценят профессионалы. В 1986 году вышел культовый фильм «Топ Ган», главную роль в котором сыграл Том Круз.

Единственная страна, продолжающая использовать «Томкэты» - это Иран. Правда, и там их скоро спишут из-за нехватки запасных частей.Их получили еще при шахе до  исламской революции 1979 года.Правительство США ограничило продажу списанных самолетов частным лицам, в отличии от других типов самолетов. Таким образом, американское правительство хочет оградить себя от покупки запасных частей Ираном.

Самый результативный пилот F-14 — иранский ас Джалил Занди (1951—2001), сбивший 11 самолётов противника, в том числе неподтверждённых, среди которых 4 Миг-23, 2 Су-22, 2 Миг-21, и 3 Mirage F1 во время Ирано-Иракской войны, погибший в результате автокатастрофы в 2001 году.

Далее на фото Grumman F-14D Super Tomcat из Музея морской авиации США. Это последняя модификация F-14 с двигателями GE F110-400. Аналоговое бортовое оборудование было заменено на цифровое, также был установлен новый радар APG-71. Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A.

Произведено 712 единиц.За время эксплуатации F-14 Tomcat в ВМС США в инцидентах было потеряно не менее 166 самолётов.

ЛТХ:

Модификация F-14D

Размах крыла, м

максимальный 19.55

минимальный 11.65

Длина самолета, м 19.10

Высота самолета, м 4.88

Площадь крыла, м2 52.49

Масса, кг

пустого самолета 18950

максимальная взлетная 33725

Масса топлива, кг

внутренее 7350

ПТБ 1725

Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F110-GE-400

Максимальная тяга, кН

форсированная 2 х 120.10

нефорсированная 2 х 71.20

Максимальная скорость, км/ч 1990 (М=1.88)

Крейсерская скорость, км,ч 765

Практический потолок, м 16150

Практическая дальность, км 2965

Боевая дальность, км 1994

Радиус действия, км

с 6 УР AIM-7 1200

с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 + 2 ПТБ (патрул. 1.5 час) 280 (550)

с 4 УР AIM-54, 2 AIM-7, 2 AIM-9 + 2 ПТБ (патрул.1 час) 470 (680)

т.ж. на скорости М=1.3 320 (515)

т.ж. на скорости М=1.5 250 (400)

в ударном варианте с 14бомбами Мk.82 1170

Макс. эксплуатационная перегрузка 7,0

Экипаж, чел 2

Вооружение: встроенная 20-мм пушка М61А-1 675 снарядов) слева по борту в носовой части фюзеляжа.

Боевая нагрузка - 6580 кг на 8 узлах подвески

Под фюзеляжем могут размещаться

четыре УР средней дальности AIM-7 Sparrow в полупотопленном положении или УР большой дальности (до 185 км) AIM-54 Phoenix на специальных платформах.

4 УР ближней дальности AIM-9 Sidewinder

УАБ Rockeye, GBU-24/B, кассетные бомбы типа CBU

Многофункциональный истребитель F-15E по конфигурации практически идентичен двухместным самолетам F-15B и F-15D. Однако он отличается от них существенно переработанной конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. По сравнению с F-15D планер, заново перепроектированный на 60%, значительно усилен. Его ресурс увеличен до 16000 часов.

Ряд элементов хвостовой части фюзеляжа и створки основных стоек шасси выполнены из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Это позволило несколько увеличить объем двигательного отсека (при сохранении внешних обводов самолета) и обеспечить его совместимость как с "родными" двигателями F100 фирмы Пратт-Уитни, так и с более мощными и крупногабаритными F110 Дженерал Электрик.

Благодаря использованию передовой технологии, число деталей планера из титановых сплавов было уменьшено с 755 до менее чем 50. Оказалось возможным отказаться от использования около 10000 заклепок, что обеспечило экономию 73 кг массы планера. Кабина двухместная с лобовым стеклом повышенной птицестойкости.

Подверглось существенному усилению шасси самолета. Применены тормоза с углеродными дисками.

Силовая установка первых 134 самолетов состоит из двух двигателей Пратт-Уитни F100-PW-220 (2x10650 кгс), аналогичных используемым на самолетах F-15C и F-15D, однако снабженных цифровой системой управления.

На машинах, выпускавшихся с августа 1991 года, установлены более мощные ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс), что позволило сохранить тяговооруженность самолета (в "истребительной" конфигурации) на уровне более легкого F-15C.

На борту имеется также вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Аллиед Сигнал, используемая для запуска основных двигателей, а также для обеспечения работы электрической и гидравлической систем на земле без запуска основных двигателей.

Топливная система включает шесть фюзеляжных и два крыльевых топливных бака (фирмы Гудьир). Для повышения боевой живучести все баки и прилегающие к ним отсеки заполнены пеноматериалом, поглощающим энергию взрыва. Суммарная емкость внутренних баков -7643 л. Два несбрасываемых конформых бака вмещают по 2737 л. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться три обычных подвесных топливных бака емкостью по 2309 л. Таким образом, выполняя перегоночный полет, самолет может брать на борт 22044 л топлива, что может являться своеобразным рекордом для машин такого класса.

Вариант БРЭО был выбран в результате исследований, проведенных в рамках многоэтапной программы модернизации MSIP. Он позволяет наносить удары по наземным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Общий вес данного БРЭО составляет 1160 кг, то есть на 180 кг больше, чем на предыдущей модификации - F-15D. Дополнительное оборудование размещено в отсеке боеприпасов к 20-мм пушке М61А1, в результате чего ее боезапас сократился до 470 снарядов. На истребителе F-15E существенно повышена эффективность функционирования большинства бортовых систем, что достигнуто за счет введения в БРЭО новых процессоров, увеличения быстродействия и объема памяти ЭВМ, а также разработки более совершенного математического обеспечения. Объем памяти всех ЭВМ самолета 4 Мбайт, из которых 1 Мбайт выделен для РЛС и 0,5 Мбайт - для системы РЭБ.

В состав прицельно-навигационного оборудования входят: многофункциональная РЛС AN/APG-70,подвесная двухконтейнерная оптико-электронная система целеуказания и навигации LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System), инерциальная навигационная система (ИНС) LN-93, аппаратура глобальной спутниковой навигационной системы (СНС) NAVSTAR и радиовысотомер AN/APN-232.

Прицельно - навигационная система LANTIRN относится к числу наиболее приоритетных программ ВВС США. Она должна обеспечить навигацию, обнаружение наземных целей и применение оружия (ракет Мейверик, управляемых авиабомб и неуправляемого оружия) ночью и в сложных метеоусловиях. Это позволит вести боевые действия круглосуточно, что является одним из важных принципов концепции . В соответствии с контрактом ВВС США фирма Мартин Мариэтта должна изготовить 720 комплектов системы LANTIRN. Вначале планируется оборудовать этой системой самолеты F-15E, а затем 200 истребителей F-16C и D 40-й партии. Не исключено. что ею будут оснащены современные штурмовики А-10 и перспективные А-12.

Аппаратура навигационного контейнера предназначена для формирования ИК изображения подстилающей поверхности на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС), а также выдачи информации для обеспечения полета в режиме следования рельефу местности. В контейнере размещены РЛС и ИК система переднего обзора с широким полем зрения.

РЛС следования рельефу местности выдает информацию о профиле местности и наличии опасных возвышений вдоль траектории полета. Она действует в диапазоне 12 - 18 ГГц. Основные параметры функционирования РЛС (рабочая частота, частота повторения импульсов, их длительность и амплитуда) программируются , что позволяет повысить скрытность ее работы За счет использования в системе LANTIRN бортовой ЭВМ на самолете F-15E реализован автоматические режим следования рельефу.

Система LANTIRN обеспечивает полет ночью над холмистой местностью на высоте 70 м (со скоростью 900 км/ч), а над равниной -30 м.

Навигационный контейнер имеет длину 1,98 м, диаметр 0,3 м и массу 200 кг, а контейнер целеуказания - соответственно 2,5 м, 0,38 м и 240 кг.

На самолете F-15E установлена цифровая система управления полетом (ЦСУП) с трехкратным резервированием фирмы Лир Сиглер. Аналоговая аппаратура предыдущих модификаций самолета F-15 не соответствовала требованиям по эффективности и надежности при решении задачи глубокого проникновения, особенно в режиме следования рельефу местности. Преимущество цифровой системы заключается в том, что она может быть оптимизирована в режиме как воздух - воздух, так и воздух - земля. В ней используются микропроцессоры типа 9450 фирмы Фэрчайлд. Система управления полетом скомплексирована с РЛС управления оружием и индикатором на лобовом стекле. Как показали результаты испытаний ЦСУП, выполненной по программе IFFC, которые были проведены ВВС США на самолете F-15B в начале 80-х годов, такая интеграция позволяет осуществлять маневрирование одновременно с применением оружия. При этом сокращается время прицеливания, повышаются точность огня и живучесть самолета.

После палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18, F-15E стал вторым американским боевым самолетом, имеющим, как говорят в США, "стеклянную кабину", т.е. приборное оборудование, основным информационным элементом которого являются многофункциональные дисплеи.

Оборудование кабин самолета F-15E соответствует концепции возможно более полной взаимозаменяемости членов экипажа. Наибольшую информационную нагрузку несут многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках (ЭЛТ): четыре монохроматические размером 152Х152 мм фирмы Кайзер и три цветные (127Х127 мм) фирмы Сперри. Органы управления основным оборудованием и вооружением выведены на ручку управления и РУД. С середины 2001 г. модернизируется F-15E. Вместо индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабине экипажа устанавливаются жидкокристаллические цветные дисплеи, кроме того, самолет получает новый дисплей контроля за параметрами силовой установки.

В кабине оператора системы управления вооружением в верхней части приборной доски в один ряд размещены четыре многофункциональных индикатора. В центре расположены два монохроматических индикатора, а справа от них - по одному цветному.

Как правило, на индикаторы выводится следующая информация:

на левый цветной индикатор - движущаяся карта местности, сигналы системы встроенного контроля, данные о состоянии системы вооружения;

на левый монохроматический индикатор - радиолокационное изображение (от AN/APG-70 или системы LANTIRN), данные целеуказания, навигационные данные;

на правый монохроматический индикатор - ИК изображение от системы LANTIRN;

на правый цветной индикатор - сигналы приемника предупреждения о радиолокационном облучении, данные системы JTIDS, дублирование информации ИЛС.

Пульт управления средствами связи, навигации и опознавания размещен на правой приборной панели.

Управление оборудованием и средствами отображения осуществляется летчиком и оператором системы управления вооружением независимо. Однако каждый член экипажа информируется о том, какие режимы выбрал другой член экипажа.

Вооружение самолета F-15E включает встроенную пушку М61А1 (20 мм, 512 снарядов на самолетах ранних выпусков и 450 - на более поздних).(Пушка М-61 Вулкан располагается только в правом наплыве крыла. Там же расположена и боеукладка. В левом наплыве смонтирована система дозаправки)

Боевая нагрузка размещается на двух подкрыльных, центральном подфюзеляжном и четырех конформных фюзеляжных узлах внешней подвески. При установке конформных топливных баков, часть вооружения может располагаться на четырех "тангенциальных" (угловых) узлах у нижних боковых кромок конформных топливных баков.

Управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" представлено УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM (ракеты АIM-7 и AIM-120 могут размещаться как на подфюзеляжных АКУ, так и на "тангенциальных" узлах подвески под конформными ПТБ). В комплект вооружения может входить до четырех ракет AIM-7 и AIM-9 или до восьми AIM-120. Для действий по наземным целям самолет может нести УР Хьюз AGM-65 "Мейврик" (до шести под крылом). Самолет может нести противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM (до четырех под крылом), широкий спектр управляемых (в частности, GBU-15) и неуправляемых бомб.

Как и F-111, самолет F-15E является носителем тактического ядерного оружия. Он может брать на борт до двух бомб В-57 и В-61 (в том числе и новейшие боеприпасы В61 Mod 11, принятые на вооружение ВВС США в конце 1996 года и обладающие способностью поражать современные заглубленные сильнозащищенные цели - стратегические командные пункты, укрытия т.п.).

Общее число самолетов F-15E, закупленных ВВС США, составит 227 единиц.(а всего построено около 350 самолетов) В настоящее время самолеты этого типа находятся на вооружении 3-го тактического авиакрыла ВВС тихоокеанского региона (PACAF), а также 4-го, 48, 51 и 58-го авиакрыльев тактического боевого авиационного командования (АСС), 391-й эскадрильи 366-го смешанного "экспериментального" авиакрыла.

F-15E стал первым серийным многофункциональным истребителем, опередившим своих соперников почти на десятилетие. Это позволило ему завоевать достаточно прочное положение на мировом авиационном рынке. Однако в отличие от F-16, закупаемого, как правило, ВВС сравнительно небольших (и не очень богатых) стран, приобретение многофункционального "Игла" смогли себе позволить лишь наиболее состоятельные "клиенты". В середине 1990-х годов экспортная стоимость одного F-15E оценивалась в 45 млн.долл.

Эти самолеты состоят на вооружении следующих государств:

ВВС США

ВВС Израиля (F-15I «Раам»)

ВВС Республики Корея (F-15K «Слэм Игл»)

Королевские ВВС Саудовской Аравии (F-15S)

Самолёты F-15 применялись на Ближнем Востоке, в Персидском заливе и Югославии. Истребитель F-15 Eagle останется в ВВС США до 2025 года.Изготовлено 1500 единиц различных модификаций.По состоянию на 2018 год разбилось в авариях  около 180 самолётов F-15 во всех странах.

ЛТХ:

Модификация F-15E

Размах крыла, м 13.05

Длина, м 19.43

Высота, м 5.63

Площадь крыла, м2 56.49

Масса, кг

пустого самолета 14515

нормальная взлетная 28440

максимальная взлетная 36742

Топливо 28440

во внутренних баках, кг 5952

в 3 ПТБ 5396

Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-229

Тяга, кН

нефорсированная 2 х 79.18

форсированная 2 х 129.45

Максимальная скорость, км/ч 2655 (М=2.50)

Крейсерская скорость, км/ч 917

Перегоночная дальность, км 4445

Радиус действия, км

с ПТБ, при полете по смешанному профилю 1270

без ПТБ, на предельно малой высоте 600

с ПТБ, на предельно малой высоте 800

Максимальная скороподъемность, м/мин 15240

Практический потолок, м 20000

Макс. эксплуатационная перегрузка 9

Экипаж, чел 2

DC-10 – самолёт, который был создан с дефектами, но с годами значительно повысил свою безопасность. В итоге одна катастрофа DC-10 приходится на 2 910 000 лётных часов. В настоящее время используются только грузовые и военные модификации.

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 33 самолёта McDonnell Douglas DC-10  из 386 построенных. McDonnell Douglas DC-10 пытались угнать 9 раз, при этом погиб 1 человек. Всего в этих происшествиях погибло 1432 человека.

За большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам, самолёт имел плохую репутацию и получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» («Смертельный крейсер 10»).

Производитель при проектировании сделал дверь багажного отсека открывающейся наружу, а не вовнутрь. При полёте двери самолётов запираются в том числе за счёт давления внутри салона. Но в DC-10 сделали открытие наружу, чтобы было больше места для багажа. Кроме этой особенности, обнаружился дефект. Когда грузчик полностью опускал запирающий рычаг двери, в кабине пилотов сигнализация показывала, что дверь закрыта, но при этом механизм был заперт не до конца. Впервые недоработка проявилась 12 июня 1972 года, когда у вылетающего из Детройта самолёта при наборе высоты до 3500 метров произошёл взрыв в задней части фюзеляжа. Как выяснилось позже, вырвало именно дверь. При взрыве были разрушены гидравлические системы, и самолёт остался фактически без управления. Однако за счёт огромного мастерства командира Брюса МакКормика машину удалось посадить. По итогам расследования между руководством производителя DC-10 и Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) была заключена "джентльменская сделка": McDonnell Douglas обязывалась исправить дефект, а FAA не приостанавливала полёты. McDonnell Douglas в тот момент соревновалась за рынок с Boeing, и приостановка полётов грозила серьёзными проблемами для компании. McDonnell Douglas действительно внесла небольшие изменения в конструкцию и дополнила инструкции для грузчиков. Однако уже тогда специалисты компании Convair, которая разрабатывала двери для DC-10, заявили, что дверь откроется снова. Их проигнорировали.

3 марта 1974 года ровно при таких же обстоятельствах, что и в предыдущий раз, на DC-10 авиакомпании Turkish Airlines с 346 людьми на борту при наборе высоты давлением выбило дверь грузового отсека. Все погибли. Расследование выяснило, что дефект остался на месте, а инструкции для грузчиков оказались бесполезными. Весь парк DC-10 был приземлён, а дефект устранили уже полностью. Больше катастроф по этой причине не происходило. Впрочем, DC-10 оказался невезучим лайнером и в итоге заработал плохую репутацию и жуткие клички: Death Cruiser, Deadly Crash, Death Contraption. Зато "джентльменские соглашения" в авиации исчезли полностью. Регуляторы теперь при малейших проблемах стали приземлять проблемные самолёты до устранения причины.

Производство самолёта прекращено в 1989 году. Многие пассажирские машины переделаны в грузовые. По состоянию на февраль 2010 в эксплуатации находятся 168 машин типа DC-10 (включая танкеры), из них 67 принадлежат FedEx, а 59 Военно-воздушным силам США. FedEx постепенно выводит DC-10 из парка. 24 февраля 2014 года совершён последний пассажирский рейс DC-10 из Бирмингема в Дакку авиакомпании Biman Bangladesh Airlines из Бангладеш. В настоящее время DC-10 эксплуатируется только в грузовом или военно-транспортном варианте.

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч): 920

Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 10280

Эксплуатационный потолок (м): 10700

Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 3130

Двигатели

ТРДД Дженерал Электрик CF6-50С, -50С1 и 50С2 (3 х 23150 - 23830 кгс)

Размеры

Размах крыла (м): 50.42

Длина самолета (м): 55.00

Высота самолета (м): 17.7

Площадь крыла (м2): 329.80

Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 35.00

Диаметр фюзеляжа: 6.01

Число мест

Экипаж: 2

Пассажиров в кабине двух классов: 277

Максимальное: 380

Массы и нагрузки

Взлетная (т): 259.60

Пустого снаряженного (т): 123.40

Самолета без топлива (т): 167.00

Платная нагрузка (т): 46.20

Посадочная (т): 197

Ил-76 –(по кодификации НАТО: Candid — англ. искренний, прямой) это в первую очередь транспортный самолёт, но эксплуатируется многими авиакомпаниями, иногда возит и пассажиров. Одна из самых крупных авиакатастроф с Ил-76 произошла в 2003 году в Иране. Тогда погибло сразу 275 человек. Одна авиакатастрофа приходится на 550 000 лётных часов. По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 81 самолёт Ил-76. Ил-76 пытались угнать 1 раз, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибло 1133 человек.Выпущено 950 единиц.

Самолет Ил-76 разработан в 1971 году в СССР. Его можно классифицировать как тяжелый военно-транспортный самолет. Первый серийный выпуск данной модели был начат в 1973 году в Узбекистане. Имея на момент выпуска довольно серьезные летные характеристики и хорошие параметры грузоподъемности, данный самолет был быстро принять на вооружение ВВС РФ.

.

Сам по себе, транспортный самолет Ил-76 сконструирован по типовой схеме тяжелых самолетов. Имеет обыкновенные стреловидные крылья и однокилевое оперение в виде Т-образной формы. Крылья самолета имеют больше трапецевидную форму, с переломом по задней кромке.

Фюзеляж самолета Ил-76 имеет круглую форму. Сам по себе, он разделен на несколько герметичных отсеков. В частности, кабина Ил-76 для пилотов находится в верхней части, а вот кабина штурмана располагается прямиком под кабиной пилотов. Так же присутствует грузовая герметичная кабина. Максимальная грузоподъемность самолета может составлять 60 тонн.

В военных моделях самолета предусмотрена еще и кабина стрелка, оборудованная кормовой пушечной установкой. Если говорить точнее, то на подобных версиях военно-транспортного самолета устанавливали две пушки ГШ-23Л. Кабина стрелка была так же отдельно герметизирована.

В самолете расположены три люка – два в передней части и один в хвостовой части. Задний люк является грузовым и имеет трехстворчатое строение. Теоретически, при таком положении можно использовать десантирование солдат сразу в четыре потока, два через передние люки и еще два через грузовой люк. Но на практике подобное решение практически не применялось ввиду постоянного схождения десантируемых солдат в воздухе.

Самолет оборудован сразу четырьмя турбореактивными двигателями. Каждый из которых подвешен на своем пилоне под крылом самолета. Кроме того, присутствует пятиопорное шасси, которое при взлете убирается в фюзеляж.

Кроме всего прочего присутствует многоцелевая гидросистема. Одними из основных ее функции является открытие и закрытие дверей, полное управление шасси и другими небольшими, но очень важными частями самолета. Сама по себе гидросистема состоит из двух независимых систем, управляет которыми бортинженер.

В самолете установлена хорошая топливная система. Прежде всего, она необходима для заправки самолета топливом и его подачи в двигатели. Если заправлять самолет централизованным образом, то максимальное количество топлива, которое может уместиться во всех баках, составляет более 109 тысяч литров.

Для каждого из двигателей самолета предназначена своя определенная группа топливных баков. Каждая группа состоит из основного бака, дополнительного и резервного. Что позволяет полностью контролировать все потребление топлива и принять соответствующие меры в случае чрезвычайного происшествия.

Пожалуй, одним из самых известных происшествий, случившимся с одной из модификации самолета, а именно Ил-76ТД, был его захват движением Талибан. Произошло это в августе 1995 года, когда самолет совершал грузовой коммерческий рейс, имея при себе большой запас боеприпасов.

Над Афганистаном самолет был перехвачен истребителем и был вынужден совершить посадку под предлогом проверки груза. Однако среди всего перевозимого боекомплекта был обнаружен ящик с особыми боеприпасами, перевозка которых была запрещена.

Более года, все семь членов экипажа содержались в плену с ужаснейшими условиями.

Однако спустя 378 дней, экипажу самолета все же удалось совершить побег, причем, на своем же собственном самолете. Во время проведения технического ремонта, вследствие повреждения шасси, экипаж самолета увидел, что бдительность охраны сильно упала. Была пятница, время молитв, соответственно часть конвоя просто отсутствовала. Воспользовавшись этим, экипаж обезоружил оставшихся охранников, завел двигатели и взлетел. Экипаж направился в ОАЭ через Иран и уже оттуда двинулся в Россию.

ЛТХ:

Модификация Ил-76М

Размах крыла, м 50.50

Длина самолета, м 46.59

Высота самолета, м 14.76

Площадь крыла, м2 300.0

Масса, кг

пустого снаряженного самолета 104000

максимальная взлетная 170000

Топливо, л 80000

Тип двигателя 4 ТРДД Д-30КП-2

Тяга, кН 4 х 117.70

Максимальная скорость, км/ч 850

Крейсерская скорость, км/ч 800

Практическая дальность, км 5000

Практический потолок, м 12000

Экипаж, чел 5-7

Полезная нагрузка: 140 солдат или 128 парашютистов или до 48000 кг груза

Вооружение (опционально): две 23-мм пушки ГШ-23Л

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера De Havilland Comet, до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Всего был построен 201 самолет различных модификаций.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции. Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Но, как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант – Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один их любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Проблемы возникли с 18% произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.

7 февраля 1981 года Ту-104 разбился под Ленинградом. В результате катастрофы погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. На борту самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.

Авиарейсы Ту-104, тем не менее, пользовались огромной популярностью — официальная информация об авариях тщательно скрывалась, люди знали о них только по слухам и не могли представить всю полноту картины.

И все же в начале 1960-х годов существовала популярная песенка на мотив известного похоронного марша: «Ту-104 — самый быстрый самолет, за две минуты до могилы довезет».

Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".

Произведена 201 единица.Всего за 1958-1981 год произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек.

Зато он красовался на рекламе Аэрофлота и даже на пачке сигарет.

ЛТХ:

Модификация Ту-104

Размах крыла, м 34.54

Длина самолета,м 38.85

Высота самолета,м 11.90

Площадь крыла,м2 174.40

Масса, кг

пустого самолета 42800

максимальная взлетная 75500

топлива 26500

Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3

Тяга, кгс 2 х 8750

Максимальная скорость, км/ч 950

Крейсерская скорость, км/ч 850

Практическая дальность, км 2750

Практический потолок, м 11500

Экипаж, чел 5

Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза

Ту-134 стал самым массовым самолётом советской гражданской авиации. Эксплуатация самолёта началась в конце 60-х и продолжается по сегодняшний день. Последний самолёт был выпущен в 1989 году. На 1 090 000 лётных часов приходится одна авиакатастрофа. По данным сайта Aviation Safety Network и из неофициальных источников, на начало 2012 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 78 самолётов типа Ту-134, из них 10 в результате боевых действий, 2 — из-за терактов. В катастрофах погибли 1494 человек, из них 32 на земле или в самолётах других типов.

Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами). Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.

Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат No. ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Лётно-технические характеристики

Ту-134А Ту-134Б Ту-134Ш

Габариты

Длина 37,1 м 37,1 м 37,1 м

Размах крыла 29 м 29 м 29 м

Высота 9,02 м 9,02 м 9,02 м

Диаметр фюзеляжа 2,9 м 2,9 м 2,9 м

Ширина салона 2,71 м 2,71 м 2,71 м

Высота салона 1,96 м 1,96 м 1,96 м

Число мест

Экипажа 4 3 3

Максимальное 72 до 80 96 12

1-й класс 8 8 —

Масса

Взлетная 47 до 49 т 47,6 т 47 т

Коммерческая 8,2 т 9 т —

Посадочная 43 т 43 т 43 т

Запас топлива 13,2 т 14,4 т 16,5 т

Pасход топлива — 2500 кг/час —

Удельный расход топлива 45 г/пасс./км 45,2 г/пасс./км —

Лётные данные

Крейсерская скорость 850 км/ч 880 км/ч 885 км/ч

Дальность полета 2100 км 2020 км 1890 км

Эксплуатационный потолок 12 100 м 10 100 м 11 900 м

Потребная длина ВПП 2200 м 2550 м 2200 м

Двигатели 2 x 6800 кгс (Д-30-II) 2 x 6930 кгс (Д-30-III)

Самый массовый пассажирский самолёт является и самым аварийным, особенно первое поколение Original. Всего уже произведено более 10500 Boeing 737 всех типов. Ещё более 4500 самолётов заказано. В небе в любой момент находится более 1000 лайнеров этой модели. В общей сложности всех типов Boeing 737 было потеряно 211 штук, в катастрофах погибло 5386 человек. Boeing 737 Original первого поколения стал самым ненадёжным самолётом в истории авиации. Одна катастрофа приходится на 510 000 лётных часов. При этом Original до сих пор используется в бедных странах. В ЕС самолёт был запрещён с формулировкой "недостаточно безопасное воздушное судно". Всего разбилось 122 Boeing 737 Original.

Boeing 737 пытались угнать 115 раз, при этом погибли 326 человек.

Самый значительный инцидент с уничтожением пассажирского Boeing 737 случился 8 ноября 1983 года. Сразу после взлёта с аэродрома Лубанго в Анголе разбился Boeing 737 авиакомпании TAAG Angola Airlines[en]. Боевики UNITA сами признались в уничтожении самолёта ракетой с земли. 4 члена экипажа и 126 пассажиров, все находившиеся на борту, погибли.

Самая крупная катастрофа в России с этим типом самолётов произошла в Перми 14 сентября 2008 года. Пассажирский самолёт Boeing 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время — «Нордавиа») упал в черте города, на железную дорогу. В результате этого происшествия погибли все, кто находился на борту (88 человек).

Крупнейшая по числу жертв катастрофа Boeing 737 произошла 29 октября 2018 года у Джакарты. Самолёт местной авиакомпании Lion Air упал в море вскоре после взлёта. Все 189 человек на борту погибли.

Еще одна похожая катастрофа (самолёт упал через 6 минут после взлета) произошла 10 марта 2019 года с 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой. Погибли все 157 человек, находившиеся на борту.

Далее фото Boeing 737-200.Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Два 737-200 есть и в России — они принадлежат авиакомпании «Сахалинские авиатрассы», обе машины — 1984 года выпуска.

более общий вид салона

ЛТХ:(правда тут самолет с немного другим двигателем)

Модификация Boeing 737-200

Размах крыла, м 28.35

Длина самолета, м 30.53

Высота самолета, м 11.28

Площадь крыла,м2 91.00

Масса, кг

пустого снаряженного самолета 27700

максимальная взлетная 49400

Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9)

Тяга, кгс 2 х 6580 (7045)

Максимальная скорость, км/ч 1008

Крейсерская скорость, км/ч 980

Экономическая скорость, км/ч 906

Практическая дальность, км 2780

Практический потолок, м 10670

Экипаж, чел 2

Полезная нагрузка 102-113 пассажиров в смешанных классах или 130 пассажиров в экономическом классе или 12200 кг груза

А вы летаете с Боингами?