Robuskort

Су-47 "Беркут"(он же Су-27КМ, С-37 "Беркут") — экспериментальный российский перспективный палубный истребитель, созданный в ОКБ им. Сухого (гл. конструктор — М. Погосян). Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы. Был построен всего один экземпляр.

Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 годах. Считалось, что к его проектированию приступили вообще в конце 1980 годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением С-32. Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота" (март-апрель 1996 года) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала, запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32" на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными" внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно".

В июле 1997 года самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 году, но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

25 сентября 1997 года состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября 1997 года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс").

18 октября 1997 года, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная" презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября 1997 года было дано "добро" на публикацию в "Hезависимой газете" и "Коммерсант-Daily" фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант" в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия" за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул" американцев с создаваемыми ими самолетами. Несколько позднее, к МАКС-2001, он получил новое обозначение "Су-47".

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30 градусов. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.

Российские и зарубежные СМИ сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете радиопоглощающих материалов (РПМ) и покрытий (РПП). Hе исключено, что это так и есть.

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120 градусов на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера на 13% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые "интеллектуальные" композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Силовая установка. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-З0Фб (2х15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги.

Тактико-технические характеристики Су-47:

Экипаж: 1 человек

Длина: 22,6 м

Размах крыла: 16,7 м

Высота: 6,4 м

Площадь крыла: 56 м²

Площадь ПГО: 5,7 м²

Масса пустого: 19500 кг

Нормальная взлётная масса: 26500 кг

Максимальная взлётная масса: 38500 кг

Масса топлива: 12000 кг

Двигатель:

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой

Модель: Р-179-300 (для серийного самолёта), Д-30Ф6 (для опытного образца)

Тяга:

максимальная: 2 × 12400 кгс (Р-179-300)

на форсаже: 2 × 17500 кгс (Р-179-300) 2 × 15500 (Д-30Ф6)

Лётные характеристики:

Предельная скорость:

на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)

у земли: 1550 км/ч

Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)

Дальность полёта:

Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км

На дозвуковой скорости: 4000 км

На сверхзвуковой скорости: 1600 км

Боевой радиус:

дозвуковой: 2000 км

сверхзвуковой: 800 км

Продолжительность полёта: 6,5 ч

Практический потолок: 20 000 м

Длина разбега/пробега: 90 м (возможность взлёта по баллистической траектории)

Нагрузка на крыло:

при максимальной взлётной массе: 624 кг/м²

при нормальной взлётной массе: 429 кг/м²

Тяговооружённость:

при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг

при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение:

Стрелково-пушечное:

1 × 30 мм пушка ГШ-30-1

Боевая нагрузка:

Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))

Максимальная: 8000 кг

Ка-62 — российский перспективный многоцелевой вертолёт, разработанный ОАО Камов на основе военного вертолета Ка-60.

Одной из особенностей вертолётов Ка-60/62 является закрытый рулевой винт фенестрон, однако у Ка-62 лопастей в нём 12 — на одну больше, чем у его военного прототипа Ка-60. Всего пока построено три летных прототипа и один для статических испытаний.

ОКБ им. Н.И.Камова с целью привлечения инвестиций в инициативном порядке в 1990 году развернуло работы по созданию гражданской версии вертолета В-60 под шифром Ка-62. Руководство работами поручили заместителю начальника отдела технических проектов ОКБ Губареву Б.А. и ведущему конструктору Фурману В.А.

На основе аэродинамической модели формы планера вертолета Ка-60 построили макет вертолета Ка-62, интерьер которого был выполнен в грузовом и пассажирском вариантах. Транспортная кабина вертолета объемом до 6,0 м2 позволяла вмещать до 10 пассажиров в экономическом классе или 6 человек VIP, или обеспечивать механизированную погрузку груза весом до 450 кг.

Макет вертолета Ка-62 в 1991 году демонстрировался на первом в России международном авиационном салоне, проходившем на ВДНХ.

Кабина экипажа вертолета Ка-62 была оборудована амортизационными креслами, а приборная панель впервые в отечественном вертолетостроении оснащена электронным оборудованием на основе жидкокристаллических дисплеев, созданным коллективом НИИАО, в числе которых сотрудники ОКБ им. Н.И.Камова: Губарев Б.А. и Крыгин В.Г.

В последующий период девяностых годов ОКБ им. Н.И.Камова усилено продвигает на рынок вертолет Ка-62, демонстрируя его макет на всех, ставших регулярными, авиасалонах и параллельно активно ведет переговоры по созданию совместных предприятий с различными западноевропейскими компаниями, например Rolls-Royce и Agusta.

Вертолет Ка-62 является первым вертолетом АООТ "Камов", выполненным по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вертикальном оперении. Большое внимание при проектировании вертолета было обращено на повышение его эффективности за счет увеличения крейсерской скорости, уменьшения удельного расхода топлива и увеличения весовой отдачи, а также за счет снижения трудоемкости технического обслуживания.

Проведенные совместно с ЦАГИ теоретические и экспериментальные исследования позволили значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление вертолета, а использование усовершенствованных профилей и оптимизация конфигурации лопастей обеспечили увеличение относительного и пропульсивного КПД и достижение максимального эквивалентного аэродинамического качества, равного 4.

Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в киле защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами.

На этом вертолете приборная панель - интегрированный бортовой комплекс ИБКВ-17 или от него производный (ИБКО-38, КБО-62 и т.д.). Он устанавливался на все выставочные новинки милевского вертолётостроения - Ми-38Т2, Ми-17. Камовцам достались 3 комплекта.

Этот комплекс штучно производился питерским ЗАО "Transas" с 2001 года. Там интегрированы в основном импортные элементы, Транзас собрал и сделал отличный софт с навигацией. Кроме Транзаса у нас никто навигационное оборудование современного уровня не делал, ОАК уделял внимание только импортным системам.

В 2017 году Transas у холдинга "Кронштадт" купила финская компания Wärtsilä. Финам с Транзасом отдали гражданскую навигацию, а все остальное осталось у Кронштадта.

На вертолёте установлены двигатели Ardiden 3G производства французской компании Turboméca.

Фюзеляж отличается хорошими аэродинамическими формами, имеет металлический каркас со шпангоутами и продольными балками и обшивку из слоистых панелей из КМ на основе стекло- и углепластиков. Фюзеляж состоит из четырех секций: кабины экипажа, средней части с грузопассажирской кабиной, хвостовой балки с горизонтальным оперением и вертикального оперения с каналом для рулевого винта. Кабина экипажа имеет большую площадь остекления и силовой набор фонаря из КМ, двери по бокам кабины открываются наружу против потока. Сиденье летчика расположено с правой стороны (впервые для отечественных вертолетов), чтобы исключить дублирование органов управления оборудованием при экипаже из двух летчиков, в этом случае устанавливаются органы управления для второго летчика.

Технические характеристики

Экипаж: 1—2 человека

Пассажировместимость: до 15 человек

Грузоподъёмность: 2200 кг

на внешней подвеске: 2500 кг

Длина: 13,50 м (без несущего винта)

Диаметр несущего винта: 13,80 м

Диаметр рулевого винта: 1,40 м

Высота: 4,87 м

Максимальная взлётная масса: 6500 кг

с грузом на внешней подвеске: 6800 кг

Силовая установка: 2 × ТВаД Turboméca Ardiden 3G

Мощность двигателей: 2 × 1776 л.с. (на взлётном режиме)

Габариты пассажирской кабины:

длина: 4,10 м

ширина: 1,74 м

высота: 1,30 м

Лётные характеристики

Максимально допустимая скорость: 310 км/ч

Крейсерская скорость: 290 км/ч

Практическая дальность: 720 км

Перегоночная дальность: 1135 км

Практический потолок: 6100 м

Статический потолок:

в зоне влияния земли: 3800 м

вне зоны влияния земли: 3200 м

Скороподъёмность: 14 м/с

9-12 сентября 9-го года (всего 2010 лет назад!!)Анно Домини, объединенное ополчение германских племен под командованием вождя племени херусков Арминия атаковало на марше через Тевтобургский лес и уничтожило римскую армию, возглавляемую пропретором Публием Квинтилием Варом.

Под руководством князя херусков Арминия, херуски, бруктеры, хатты и другие германские племена заключили между собою союз для того, чтобы свергнуть римское иго. Арминий в молодости служил в римском войске, выучился там у римскому военному искусству, получил право римского гражданства и сан всадника. Этот будущий вождь германцев в Тевтобургской битве был тогда в цвете лет, отличался красотою лица, силою руки, проницательностью ума, был человек пламенной отваги. Отец Арминия, Сегимер, и родственный ему князь Сегест пользовались доверием Вара; пользовался им и сам Арминий. Это облегчало ему исполнение замысла. Преданный римлянам, завидовавший славе и влиянию Арминия, Сегест предостерегал Вара; но римский правитель оставался беспечен, считая его извещения клеветой. Боги ослепляли Вара, чтобы Германия освободилась.

В Тевтобургских чащах и болотах были разгромлены три легиона, шесть когорт и три конные алы, в общем счете, по разным данным, - от 18 до 27 тысяч легионеров, из которых уцелело и отступило за Рейн не более пяти тысяч. Это было первое за очень долгий период столь крупное поражение Рима от варваров, вызвавшее в "вечном городе" шок. По словам римского историка Светония, император Октавиан Август в истерике бился головой об стену и кричал "Вар, верни мои легионы!"

Но Вар был мертв. Попав в окружение, он со своими офицерами предпочел заколоться, чтобы не оказаться в плену, поскольку он знал, что знатных пленников германцы сжигали живьем, принося их таким образом в жертву своим богам.

Решимости умереть хватило, однако, не всем, лагерный префект Цейоний, военные трибуны (молодые люди, очень хотевшие жить), многие центурионы, не говоря уже о рядовых солдатах, предпочли сдаться. Впрочем, пленные офицеры по приказанию Арминия были после пыток казнены.

Германцы принесли в жертву Тору и другим богам прежде всего центурионов и трибунов. Пленных развешивали на деревьев. Прибивали головы римлян к вековым дубам и соснам. Тацит утверждал, что много лет после битвы в этих местах видели прибитых железными скобами белые черепа на деревьях. С особой жестокостью германцы расправились с римскими судьями. Одному судье зашили рот с криками: «Попробуй пошипеть теперь, гадюка!» Все судьям вырезали языки и отрубили головы. Лишился головы и труп самого Публия Вара. Его голову получил в подарок сам император Октавиан Август.

Слева - германцы ведут пленных римлян, захваченных в Тевтобургском лесу, картина швейцарского художника XIX века Марка Глейра. Справа - памятник Арминию, установленный на окраине этого леса в 1875 году.

Римская экспедиция, добравшаяся до Тевтобургского леса через несколько лет после побоища, рисунок современного литовского художника Вилиуса Петраускаса. Он мало реалистичен, поскольку германцы не оставляли на местах боев оружие и доспехи убитых воинов, которые стоили очень дорого. К тому же, за то время, за которое останки погибших превратились в скелеты, железо успело бы сильно проржаветь.

Так называемая битва в Тевтобургском лесу растянулась на несколько дней и на 40–50 км пути.В конце его ,окрестностях Калькризе в Германии

до сих пор находят клады золотых и серебряных монет римской чеканки....

7 сентября 1191 года возле замка Арсуф войско участников третьего крестового похода под командованием английского короля Ричарда Львиное сердце разгромило мусульманскую армию султана Египта Аль-Малика ан-Насира Салах-ад-Дунийя ва-ад-Дина Абдул Музаффара Юсуфа ибн Айюба, которого европейския гяуры и кафиры называли унизительно коротким и недостойным великого правителя именем Саладин.

Это была последняя победа крестоносцев над воинами Пророка в крупном полевом сражении. Ее результатом стал повторный захват восточного побережья Средиземного моря с городами Акра, Кесария, Яффа и Аскалон, ранее отбитыми у крестоносцев Саладином. Но вернуть Иерусалим, ради которого, собственно, и затевалась вся бодяга с крестовыми походами, они не смогли.

Конница Саладина атаковала рыцарей с фланга и тыла на марше, когда они, сопровождая большой обоз, двигались вдоль побережья к Арсуфу. Однако крестоносцы знали от разведчиков о приближении вражеской армии и были морально готовы к нападению. Они быстро перестроились из походного в боевой порядок: копейщики выстроились в шеренгу, за ними встали лучники и арбалетчики, а позади них - конные рыцари, ждавшие приказа к контратаке.

Христианам удалось отразить несколько кавалерийских наскоков, но шанс успешной контратаки снижался тем, что лучники Саладина десятками выбивали рыцарских лошадей. Щиты и доспехи хорошо защищали от стрел всадников, но не их коней, которые, в основном, доспехов не имели. Спешенным рыцарям приходилось вставать в ряды копейщиков.

Магистры духовно-рыцарских орденов неоднократно подъезжали к Ричарду с настойчивыми просьбами дать приказ о контрударе, но тот с железным спокойствием велел им ждать, пока враг не выдохся и не израсходовал силы в бесплодных атаках. В конце концов у рыцарей-иоаннитов не выдержали нервы и они без приказа бросились на врага, заставив пехоту расступиться перед ними. Вслед за иоаннитами устремилась вперед часть французских рыцарей.

Поняв, что без поддержки остального войска этих "самовольщиков" перебьют, Ричард, был вынужден дать всей коннице сигнал к атаке. И хотя задуманный им удар единой и плотной группы латников по ослабленному потерями противнику не получился, мусульмане контратаку не выдержали. Рыцари буквально разметали правый фланг сарацин, а затем разгромили и обратили в бегство левый фланг.

Однако Саладин не смирился с поражением. Собрав бежавших воинов, он снова послал их в бой, надеясь, что рыцари в атаке рассыпались и потеряли взаимодействие, а значит, стали более уязвимыми. Но Ричард предвидел и такой вариант. Он приказал своим воинам не гоняться порознь за бегущими, а вновь сомкнуть строй и ждать возвращения неприятеля. В результате, очередная атака вернувшихся на поле боя мусульман снова была отбита с большими потерями. После этого Саладину пришлось уже окончательно отступить с остатками армии.

В сражении он потерял убитыми и пропавшими без вести порядка семи тысяч человек из свого 25-тысячного войска. Потери крестоносцев, которых перед боем насчитывалось 11200 (из них 1200 - тяжелая рыцарская конница), были в 10 раз меньше.

Схема Арсуфской битвы и карта территорий, вновь завоеванных крестоносцами в результате похода Ричарда Львиное сердце.

Современный вид руин Арсуфа. На заднем плане - прибрежное плато, на котором произошла битва.

"Пукара" не обладает выдающимися летными характеристиками, зато она проста в производстве, надежна, неприхотлива в обслуживании и может базироваться на слабо оборудованных аэродромах с грунтовыми ВПП, а двухдвигательная компоновка и бронированная кабина делают ее довольно живучей.

Изначально самолет предназначался для антиповстанческих действий и противостояния относительно слабым ВВС и ПВО соседей Аргентины. Однако в 1982 году ему пришлось вступить в бой с британской военной машиной, все еще остававшейся одной из мощнейших в мире. К началу войны за Мальвинские острова у Аргентины имелось 60 "Пукар".

После захвата архипелага 24 из них были переброшены на острова Гран-Мальвина и Соледад, поскольку IA-58 оказался единственным аргентинским ударным самолетом, способным работать с местных грунтовок. Только эти машины оказывали воздушную поддержку аргентинской пехоте во время боев с английским десантом высадившимся 21 мая в заливе Сан-Карлос.

До капитуляции аргентинского гарнизона "Пукары" успели совершить 186 боевых вылетов, атакуя британцев бомбами и ракетами, при этом 19 машин были потеряны, а последние пять - достались англичанам в качестве трофеев. Шесть самолетов подорвали "морские котики" во время диверсионного рейда на аэродром Де-Борбон, девять - были уничтожены на земле английской палубной авиацией или расстреляны корабельной артиллерией, один - сбит ракетой "Стингер", один - малокалиберной зенитной установкой и еще один - истребителем "Харриер".

При этом 28 мая пилоту "Пукары" - лейтенанту Мигелю Хименесу удалось сбить английский вертолет Уэстланд "Скаут", одержав единственную подтвержденнную обеими сторонами воздушную победу аргентинских ВВС в этой войне. Да и вообще - единственную воздушную победу южноноамериканцев над европейцами за всю историю авиации. Правда, уже в следующем боевом вылете Хименес погиб, врезавшись в гору из-за потери ориентировки в низкой облачности.

В целом воздушное противостояние англичан и южноамериканских "крепостей" завершилось вполне ожидаемо и закономерно, однако, в отваге аргентинским летчикам не откажешь. Более совершенные аргентинские самолеты иностранного производства - "Скайхоки", "Миражи", "Даггеры" и "Супер-Этандары" - добились куда более значительных успехов, утопив два королевских эсминца, два фрегата, транспорт-контейнеровоз и десантный корабль, но это другая тема.

Двухместная кабина со сдвоенным управлением позволяет использовать "Пукару" в качестве учебной машины, но в боевые вылеты на Мальвинах пилоты всегда летали в одиночку.

"Пукара" в камуфляже 1970-х годов и в специальной "мальвинской окраске" под цвета местной тундры с желтыми элементами быстрой идентификации. Вверху - варианты боевой нагрузки - ракеты и бомбы.

Одна из "Пукар", разбомбленных англичанами на аэродроме Пуэрто Аргентино.

Пилот катапультируется из "Пукары", сбитой "Харриером".

"Пукара" в юбилейной окраске к 40-летию машины. На борту нарисован силуэт Мальвинскоо архипелага.

Окраски экспортных машин ВВС Колумбии и Уругвая.

ЛТХ:

Модификация IA-58A

Размах крыла, м 14.50

Длина самолета,м 14.253

Высота самолета,м 5.362

Площадь крыла,м2 30.30

Масса, кг

пустого самолета 4020

нормальная взлетная 5300

максимальная взлетная 6800

Топливо, кг

внутренние топливо 1300

ПТБ 1359 (1 х 1100(318) и 2 х 318 л)

Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Aztazou XVIG

Мощность, л.с. 2 x 1022

Максимальная скорость, км/ч 750

Крейсерская скорость, км/ч 480

Практическая дальность, км 2305

Боевой радиус действия, км 225-650

Максимальная скороподъемность, м/мин 1080

Практический потолок, м 10000

Макс. эксплуатационная перегрузка 6

Экипаж, чел 2

Вооружение: две 20-мм пушки Hispano-Suiza DCA-804 c 270 патронами на пушку и четыре 7.62-мм пулемета FN M2-30 c 900 патронами на пулемет

Боевая нагрузка - 1620 кг на 3 узлах подвески

2 УР воздух-земля Martin Pescador, или

4х 400-кг или 500-кг бомб, или 8х 250-кг бомб, или 12х 120-кг бомб, или 6 гранатометов Alkan 530, или 3 напалмовых бака, или 3 ПУ LAU 19x68-мм или Matra F1 36х68-мм НУР или 6 ПУ19х70-мм НУР.

МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — советский и российский двухместный сверхзвуковой высотный всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ПАО «РСК „МиГ“») в 1970 годах. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.

Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО. Всего было построено 519 самолетов.

Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 - барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП.

Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 1960 годов.

Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и "скромную" прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться - в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться "всего-навсего" на уровне МиГ-25.

Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек - летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие "518-55" представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части.

С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси - с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными - на "518-55". Наиболее экзотичным был проект Е-158 - 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу "Диалога".

Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 года предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и "чистого" разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 года. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов - 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 годом.

В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие"83") началось в 1972 году на базе проекта "518-55" под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова.

Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.

По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.

Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути. Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.

Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана - 16%, из алюминиевых сплавов - 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 "Заслон" - первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА.

Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем "Аргон-К". Дальность обнаружения целей - до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2 обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения - 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места.

Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.

Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующееся популярностью в штурманской среде высказывание "летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана" в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.

Модификации :

Е-155МП опытный самолет, прототип истребителя МиГ-31.

МиГ-31 серийный истребитель-перехватчик.

МиГ-31Б серийный истребитель-перехватчик с системой дозаправки в воздухе.

МиГ-31БМ истребитель противодействия РЛС.

МиГ-31Д одноместный самолет с противоспутниковой ракетой.

МиГ-31М усовершенствованный истребитель-перехватчик с новыми БРЭО, двигателем и вооружением

МиГ-31Ф(Э) многоцелевой фронтовой истребитель.

МиГ-31Э дальний истребитель-перехватчик

ЛТХ:

Модификация МиГ-31

Размах крыла, м. 13.46

Длина самолета, м 22.69

Высота самолета, м 5.15

Площадь крыла, м2 61.60

Масса, кг:

пустого самолета 21820

нормальная взлетная 41000

максимальная взлетная 46200

Тип двигателя 2 ТРДДФ Д-30Ф-6

Максимальная тяга, кН

бесфорсажная 2 х 91.00

форсажная 2 х 152.00

Максимальная скорость, км/ч:

на высоте 17500 м 3000 (М=2.82)

на малой высоте 1500

Практическая дальность, км:

без ПТБ 2150

с ПТБ 3300

Боевой радиус действия, км

при полете к на сверхзвуковой скорости 720

при полете на дозвуковой скорости 1200

при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ 1400

при полете с М=1 одной дозаправкой 2000

Продолжительность барражирования, ч

с дозаправкой в воздухе 6

без дозаправки 3.5

Практический потолок, м 20600

Макс. эксплуатационная перегрузка 5

Экипаж, чел 2

Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (260 патронов)

боевая нагрузка - 3000 кг

4 УР большой дальности Р-33

2 УР средней дальности Р-40Т и

4 УР малой дальности Р-60, Р-60М