Robuskort

AutoFlightX был основан в феврале 2018 года генеральным директором Tian Yu (ранее - Yuneec International Electric Aviation), а AutoFlightX занимается разработкой, производством, продажей и эксплуатацией электрических вертикальных взлетно-посадочных аппаратов (eVTOL). Компания использует авиационную сеть столичного региона Мюнхена, а также Технический университет Мюнхена. Их философия создания самолетов eVTOL - это надежность, экологичность и, главное, безопасность прежде всего.

В 2017 году Тян Юй разработал концепт самолета VTOL под названием BAT600. Концептуальный самолет имел неподвижное крыло, восемь подъемных винтов на двух штангах, хвостовой стабилизатор (образованный сзади двух штанг), один толкающий винт для прямого полета и шасси трехколесного велосипеда. Возможно, это был самолет одного человека. Первоначально он был разработан как полностью электрический или гибридный самолет VTOL. BAT600 теперь не существует. Тем не менее, усовершенствованный (или недавно разработанный?) Прототип был представлен публике в 2019 году под названием V600.

Полноразмерный прототип AutoFlightX V600 был представлен на авиационной выставке Aero Friedrichshafen 2019 в Германии 10 апреля 2019 года. Прототип V600 представляет собой полностью электрический двухместный самолет с двумя наборами крыльев (обычно называемый конфигурацией крыла крыла). ), шасси трехколесного велосипеда, шесть гребных винтов для подъема (установлены на двух стрелах, параллельных фюзеляжу) и гребной винт для прямого полета, который прикреплен к задней части фюзеляжа.

Хотя это немного сложно увидеть на этих фотографиях, есть один пропеллер, закрепленный снизу, в конце каждой стрелы, для промежуточной суммы для четырех пропеллеров. Затем обратите внимание, что в центре каждой стрелы закреплен гребной винт для промежуточного итога двух гребных винтов. Всего получается шесть подъемных винтов.

Компания ожидает, что их самолеты eVTOL могут использоваться как автономные воздушные такси, обычные пилотируемые спортивные самолеты и как беспилотные автономные грузовые беспилотники. Недавно компания заявила, что надеется получить летающий прототип в 2019 году. «Окончательное транспортное средство, еще не обнародованное, будет перевозить от трех до пяти пассажиров и будет включать изменения, такие как положение гребных винтов, для соответствия требованиям сертификации EASA».

Источник:https://evtol.news/aircraft/autoflightx-v600/

Фото или видео  летающего AutoflightX V600 я не нашел.Как и летных характеристик.Макет-фэйк?

Но идея очень хорошая.:)))

Пока Илон Маск мастерил свою Теслу на батарейках,в Европе сочиняют самолеты на батарейках.

Pipistrel Alpha Trainer - словенский легкий спортивный самолет, предназначенный специально для летной подготовки, разработанный и произведенный компанией Pipistrel. Альфа была объявлена в конце 2011 года, а производство началось в 2012 году.

Pipistrel представила электрическую версию Alpha Electro в 2015 году по цене 69 000 евро  с технологией от Pipistrel WATTsUP, проверяющей концептуальный дизайн, для краткого обучения. У него есть энергия в течение одного летного часа плюс запасы, и он может перезарядиться за 45 минут или заменить батареи за 5 минут.  Вместо 78 фунтов (35,5 кг) топлива он имеет 277 фунтов (126 кг) элементов LiPo, однако электродвигатель с водяным охлаждением весит 11 кг, намного меньше, чем бензиновый двигатель. Его полезная нагрузка составляет 380 фунтов, тогда как у Cessna 152 полезная нагрузка составляет 350–480 фунтов.

После 38 минут полетов различными маневрами заряд батареи может составлять 25%.Затраты на электроэнергию составляют около 1/10 бензина.

Electro теперь сертифицирован в США.  Четыре самолета Electro  используются для проведения летной подготовки во Фресно, штат Калифорния, начиная с конца 2017 года в рамках проекта «Устойчивая авиация».

Максимальная скорость: 250 км/ч

Дальность полета: 600 км

Стоимость: 103 тыс. $ (2014)

Тип двигателя: Rotax 912

Производитель: Pipistrel

К-5 имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию, салон вмещал восемь пассажиров, в хвосте фюзеляжа оборудовали туалет. Машина развивала скорость до 206 км/ч и набирала высоту 5000 м, хотя, обычно полеты совершались ниже, поскольку К-5, как и все тогдашние пассажирские самолеты, не имел гермокабины и кислородного оборудования. Дальность полета составляла 960 км.

В 1930-е годы К-5 являлся основной "рабочей лошадкой" Аэрофлота. Эти самолеты обслуживали большинство регулярных авиалиний, в том числе - самые напряженные: Москва - Харьков, Москва - Ленинград и Москва - Минск. Расстояние между Москвой и Ленинградом К-5 преодолевал за 3,5 часа. Пилоты любили его за надежность, устойчивость, послушность и легкость управления. На заставке К-5 в стандартной серебристой окраске, рисунок Александра Архипова.

К-5 с двигателем М-17 (BMW-VI).

К-5 с М-17 в "ливрее" Аэрофлота конца 1930-х годов.

Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гладкая дюралевая, задней части — полотняная с проволочными расчалками. Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам, между ними проход. Позади салона туалет.

Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, консолей — деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — стальные трубы с фанерными обтекателями.

Двигатель — на разных вариантах устанавливались следующие двигатели:

М-15 — 450 л.с./330 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения. Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А. П. Островкого и Н. П. Курбатова под рук. А. А. Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода № 24 им. М. В. Фрунзе;

М-22 — 480 л.с./350 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения, производство ГАЗ № 29 им. П. И. Баранова;

М-17ф — 500—730 л.с./365—535 кВт, V-образный 12-цилиндровый водяного охлаждения. Производство ГАЗ № 26.Винт двухлопастный на всех версиях.

Вертикальное оперение — однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения деревянный, с полотняной обшивкой.Шасси — двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные из стальных труб. Хромомолибденовые полуоси. На каждой стойке по одному колесу. Колёса — 1100×250 мм. Амортизация резиновая шнуровая.Управление — двойное тросовое педалями.Приборы — указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла — 2 шт.

Создатель К-5 Константин Алексеевич Калинин получил достойную награду - в 1938 году его объявили врагом народа и после зверских пыток приговорили к расстрелу. Он был одним из многих советских инженеров и ученых, попавших за решетку по лживым и вздорным обвинениям в те времена, о которых сейчас ностальгируют сталинисты.

Однако из ведущих авиаконструкторов расстреляли только его, а остальных отправили в "шарашки". Дело в том, что харьковские следователи НКВД, выбивавшие из Калинина "признания" в шпионаже и вредительстве, слегка перестарались и авиаконструктор от их стараний лишился рассудка. Когда стало ясно, что он невменяем и уже не годится для работы в тюремном КБ, его ликвидировали как отработанный материал.

В 1955 году, то есть еще до ХХ съезда КПСС, Калинин был посмертно реабилитирован за отсутствием состава преступления.

Константин Калинин (справа) возле одного из своих самолетов и облицованный пробковыми панелями салон К-5. В задней стенке - дверь в санузел.

Производство 1930-193?

Размах крыла 20.50 м

Длина 15.87 м

Высота 2.89 м

Площадь крыла 66.00 м²

Масса пустого самолёта 3060 кг

Взлётная масса 4030 кг

Число пассажиров 8 (или 690 кг груза)

Экипаж 2

Крейсерская скорость 178 км/ч

Максимальная скорость 206 км/ч

Практический потолок 5040 м

Дальность 960 км

Двигатели 1 ПД М-17Ф

Мощность 730 л.с. (взлётная), 500 л.с. (полётная)

Боинг YAL-1 (англ. Boeing YAL-1 (ABL, AirBorne Laser)) — экспериментальный боевой самолёт, способный с помощью мощного бортового лазера уничтожать различные объекты противника.

Самолёт был разработан на базе Боинга 747-400F. Являлся элементом системы, предназначенной в первую очередь для перехвата баллистических и крылатых ракет с ядерной боевой частью.

Основное преимущество перед другими средствами — возможность уничтожения стартующих ракет на начальном участке траектории полёта.

Первоначально общая стоимость американской программы оценивалась в $2,5 млрд. Планировалось создать два прототипа и после испытаний построить еще 5 самолетов для размещения на двух военных театрах. В 2006 году было израсходовано $3 млрд, а полная стоимость работ по проекту оценивается в $7-13 млрд долларов. Программа ABL была сокращена до демонстрации технологии. В 2009 году группа разработчиков, а также научный руководитель программы в период 1987—1990 годов доктор О’Дин Джадд стали лауреатами инновационных премий.

16 марта 2007 года на авиабазе ВВС США Эдвардс (Калифорния) были проведены испытания, в ходе которых штатный лазер подсветки цели системы TILL обнаружил, захватил и сопровождал имитатор работающего двигателя баллистической ракеты, установленный на борту самолета-мишени NC-135.

6 и 13 июня 2009 года были успешно проведены два испытания системы сопровождения цели (в качестве цели использовались ракеты Terrier-Lynx, запускавшиеся с полигона ВМС США на острове вблизи побережья Калифорнии).

10 августа 2009 года состоялись успешные испытания по обнаружению и имитации поражения цели.

18 августа 2009 года проведены первые испытания мегаваттного лазера в полёте, излучение поглощалось калориметром установленным на борту самолёта YAL-1.

3 февраля 2010 года проведены успешные испытания лазера в полёте по поражению баллистической ракеты на твердом топливе.

11 февраля 2010 года продолжение испытаний. Американское Агентство противоракетной обороны (англ. Missile Defense Agency — MDA) провело испытания боевого лазера в полете по поражению баллистических ракет. Как сообщается в пресс релизе агентства была осуществлена стрельба лазерной системы по двум целям, имитирующим баллистические ракеты на твердом и жидком топливе на разгонном участке траектории.

Испытания лазера воздушного базирования проводились на авиабазе ВМС США Пойнт-Мугу в Калифорнии. Баллистическая ракета с ЖРД стартовала с мобильной платформы в море. Поражение цели было осуществлено в несколько этапов. На первом этапе было осуществлено обнаружение цели с помощью бортовых сенсоров и сопровождение цели лучом лазера TILL. Затем был использован лазер BILL для оценки влияния атмосферы на точность попадания. После этого был произведен выстрел боевым лазером мегаватного класса на полную мощность, разогревший ракету до критической температуры и вызвал необратимое нарушение ее конструкции. Сообщается о поражении цели (ракета находилась на активном участке траектории). С момента старта до поражения цели прошло около двух минут.

Менее чем через час после поражения первой ракеты была запущена твердотопливная ракета (идентичная сбитой во время испытаний 3 февраля) с острова Сан-Николас (штат Калифорния), что примерно в 100 км от Пойн-Мугу. Сообщается об успешном поражении и второй цели.

Платформа YAL-1 — модифицированный Boeing 747-400F с установленным в носовой части химическим лазером.

Лазер TILL (Track Illuminator Laser) — предназначен для обнаружения и сопровождения (подсветки) цели, а также корректировки параметров оптической системы лазера, с помощью которого будет осуществляться поражение цели.

Лазер BILL (Beacon Illuminator) — используется для компенсации атмосферных искажений.

Шестимодульный боевой лазер HEL. На испытаниях использовался имитатор SHEL (англ. Surrogate High Energy Laser).

Программа была закрыта в 2011 году, в связи с сокращением военного бюджета, — Министерство обороны США признало разработку не применимой на практике и дорогостоящей. Мощность лазера ко времени закрытия проекта была доведена до мегаватта.

В феврале 2012 года самолёт отправился на хранение на площадку 309-й группы по обслуживанию и ремонту авиакосмической техники (AMARG), известной более как «Кладбище» (The Boneyard).

В конце 2014 года самолёт был утилизирован.Тем не менее фото его с базы Дэвис-Монтейн  сохранились.

МиГ-17ПФ это МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на них еще и устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».

На фото самолет из Берлинского  авиамузея,из состава ВВС ГДР.

иМИГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг - на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.

Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.

Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой - двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый - на стойках и с обтекателем. Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м, второй-диаметром 0,52 и длиной 2,81 м. Оба типа имели стабилизаторы.

Гидравлическая система МиГ-17 состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 "Клен" (в процессе эксплуатации заменявшаяся на РСИУ-4В "Дуб" или Р-800), автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл", маркерный радиоприемник МРП-48 "Хризантема", электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения "Сирена-2", первоначально обозначавшийся как "прибор защиты хвоста", ответчик СРО-1 "Барий" (затем "Хром") и приемник воздушного давления ПД-ЗА.

Электрооборудование запитывалось от генератора на двигателе или аккумулятора 12САМ-25. На самолете имелись комплект навигационных огней и посадочная фара.

На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 л. С середины 1953 г. истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом.

Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте No. 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.

Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 - по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.

Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.

ЛТХ:

Модификация МиГ-17ПФ

Размах крыла, м 9.60

Длина самолета, м 11.68

Высота самолета, м 3.80

Площадь крыла, м2 22.60

Масса, кг

пустого самолета 4151

нормальная взлетная 5550

максимальная взлетная 6280

топлива 1170

Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф

Максимальная тяга, кН(кгс):

форсажная 1 х 33.10 (3380)

нефорсажная 1 х 25.50 (2600)

Максимальная скорость, км/ч: 1121

Практическая дальность, км 1160

Практический потолок, м: 15850

Макс. эксплуатационная перегрузка 8

Экипаж, чел 1

Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов

боевая нагрузка - до 500 кг на 4 узлах подвески