Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения».
Первый полёт совершил 3 января 1963 года. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами).
(На фото машина из музея в Монино.)
Как было дело с разработкой самолета Ил-62, мы, вероятно, никогда не узнаем. Хотя самолет был построен в ОКБ Илюшина, он очень похож на британский транспортный самолет Vickers VC-10 (позже BAC VC-10). Самолет VC-10 совершил свой первый полет в 1962 году, имеет размах крыльев 44,50 м, длину 48,40 м, снаряженную массу 67 100 кг, взлетный вес 141 500 кг, максимальную скорость 919 км/ч, дальность полета 6 680 — 8 328 км, пассажировместимость — 150 человек. В качестве силовой установки были использованы двигатели R-R Conway Rco-42 с тягой в 4 x 93,40 кН (4 x 9 525 кГ).
Первый полет Ил-62 с новыми двигателями ТРДД НК-8-2 состоялся 24 апреля 1964 года, тогда командиром экипажа был Е. И. Кузнецов. Это был второй прототип. Третий прототип поднялся в воздух 28 июля 1965 года, и именно эта модель стала промышленным образцом для серийных машин. Ил-62 впервые был показан за рубежом на Международном авиасалоне в Париже в 1965 году. 13 февраля 1966 года совершен первый полет серийного самолета во главе с командиром экипажа Б. В. Мазкавцевым. Государственные испытания были завершены в июне 1967 года. Авиалайнер принимал на борт 186 пассажиров. 8 октября 1977 г. начались первые регулярные рейсы по маршруту Москва-Алматы. 31 мая 1968 года стартовали испытательные полеты Ил-62 с двигателями ТРДД НК-8-4. Пилотировали его И. Виринков и Е. И. Кузнецов.
На первый взгляд советских летчиков и пассажиров, привыкших к спартанским условиям прежних отечественных самолетов, от Ил-62 они были в восторге. В то время Ту-134, который должен был отвечать стандартам, почти сопоставимым с западными машинами, пока только создавался. Самолет в зависимости от конфигурации салона и кресел принимал на борт от 168 до 195 пассажиров, а экипаж состоял из пяти пилотов и бортового персонала.
Что касается безопасности, то самолет мог продолжить полет на двух двигателях и даже совершить повторный заход на посадку с двумя неработающими двигателями. Правда это было возможно, при условии, что другие системы, и особенно система управления, находятся в рабочем состоянии. К сожалению, как показала трагическая история этого авиалайнера, это не всегда было так.
Самолеты Ил-62 использовались в пассажирской авиации СССР/России, Польши, Чехословакии, Восточной Германии, Кубы и Венгрии. Производство было завершено в 1993 году. После 1989 года они исчезли из авиационного флота большинства стран, но некоторое время эксплуатировались в странах, оставшихся после распада Советского Союза, на Кубе и в Северной Корее. Всего было построено 257 машин.
Собственно говоря особой нужды за «железным занавесом» на трансатлантические перелеты не было. Но некоторые страны социалистического блока переживали период «оттепели» и их граждане стремились увидеть мир, в том числе и за Атлантическим океаном. Противостоять этому стремлению СССР не всегда мог, тем более, что оно порождало спрос на дальнемагистральные самолеты. Их импорт с Запада в страны-сателлиты был абсолютно немыслимым в условиях, когда там все контролировал «большой брат». Вместо этого СССР предлагал им свои самолеты. А предложения на Boeing 707 или DC-8 местные партийные боссы отправляли в мусорную корзину.
Так, благодаря Ил-62 для граждан некоторых стран социалистического лагеря стали достижимы самые удаленные уголки планеты. Собственно говоря, его пассажиры и экипаж, не имевшие опыта полетов на лучших западных образцах авиационной техники, не жаловались ни на комфорт, ни на летные характеристики. Самолет по тем временам действительно был не плохим – хорошо управлялся, предоставлял достаточно высокий уровень комфорта.
Однако у него были и недостатки. Аэронавигационные системы уже безнадежно отставали от мировых стандартов. Некоторые авиакомпании пытались заменить его на американское, но этому твердо противился производитель. Но самым большим недостатком было отсутствие дублирования систем управления, что уже тогда требовалось международными правилами. Но советские конструкторы посчитали это излишним. Что и привело в последствии к серии катастроф с трагическим исходом.
Близкое расположение недостаточно надежных двигателей в хвостовой части приводило к тому, что выход из строя одного вызывал неисправность соседнего. В некоторых авиакатастрофах разрушение двигателя приводило к неисправности управления хвостовым оперением и даже разгерметизации салона в задней части, где находились помещения для обслуживающего персонала. Чтобы избежать очередных катастроф, пользователи из стран социалистического лагеря направили доклады с результатами расследования. Чаще всего советская сторона не признавала наличие недостатков, но была готова заменить Ил-62 на модернизированную версию Ил-62М.
Внедрение этих самолетов, с одной стороны, позволило запустить новые, ранее недоступные маршруты, с другой стороны конструктивные ошибки и некачественные материалы приводили трагическим последствиям. Так самолет с бортовым знаком SP-LAA «Николай Коперник» потерпел катастрофу 14 марта 1980 года, еще через несколько лет SP-LBG разбился «Тадеуш Костюшко». Это были две самые трагические авиакатастрофы в Польше. Самолеты Ил-62М начали пользоваться плохой репутацией. И не без оснований. Но в то время еще не все вышло на явь. Среди 100 крупнейших авиакатастроф до 2005 года, катастрофа Ил-62М в Польше была 34-й.
В этом списке было еще четыре катастрофы Ил-62 М: в Гаване в 1989 г., в Красной Поляне 1972, в Кёнигс-Вустерхаузен в 1972 г., в Свердловске в 1967 году. Всего в катастрофах было потеряно 12-14 штук Ил-62/ Ил-62М. Сегодня мы знаем, что из 80 построенных самолетов четверть была причиной несчастных случаев и катастроф. По другим данным, Ил-62/ Ил-62М был выпущен в количестве 275 штук, а 14 машин разбились, унеся жизни более 1000 человек. Данные очень разнятся, но можно сказать одно – в истории пассажирской авиации не было другой машины, рейсы которой были бы омрачены таким количеством трагедий. Что еще хуже, только одна катастрофа Ил-62 была вызвана очевидной ошибкой пилота. Тогда, в 1972 году пылающий Ил-62 под Москвой влетел в собственное облако из топлива, которое он сбросил для аварийной посадки, в результате чего погибло 176 человек.
Характеристики самолёта
Ил-62М МЧС России
Варианты: Ил-62 Ил-62М
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, м² 279,55
Длина самолёта наибольшая, м 53,12
Длина фюзеляжа, м 49,00
Высота стояночная, м 12,35
Угол стреловидности крыла, град. 32,5° (линия 25 % хорд)
Максимальная дальность полёта, км 10 000 11 050
Максимальный взлётный вес, т 161,6 165/167
База шасси, м 24,48
Колея шасси, м 6,8
Крейсерская скорость 790—850 км/ч
Максимальная скорость 870 км/ч
Практический потолок 12 000 м 12 200 м
Максимальная коммерческая загрузка 23 000 кг
Пассажировместимость 168 186
