Вопиющий халатностью инцидент произошел на борту Boeing 737, со 189 пассажирами и шестью членами экипажа. Самолёт выполнял 7 апреля рейс авиакомпании «Победа из Санкт-Петербурга в Волгоград.
Целых 20 минут диспетчер не мог докричаться до пилотов, так как они сняли наушники и выключили громкую связь.
Командир воздушного судна за выход из эфира, не связанный с техническими поломками, взял вину за случившееся на себя. Он попросил не наказывать своего коллегу - второго пилота.
10 апреля А320 выполнял рейс Саратов-Шереметьево. Пилоты по ошибке произвели посадку на полосу, которая работала только на взлет. Диспетчер дал команду вылетающему борту остановиться перед полосой и предотвратил катастрофу. Такое случается редко. Пилоты в усталости и запаре не проконтролировали полосу посадки.
К рейсу в Дрезден готовится экипаж небольшого турбовинтового самолёта Saab 340B швейцарской авиакомпании Crossair. На его борту находятся 10 человек: 7 пассажиров и 3 члена экипажа.
Командир воздушного судна – 42-летний Павел Гружин, молдаванин. В конце 1970-х окончил Кременчугское лётное училище, после чего летал на самолётах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134 и вертолётах Ка-26, в том числе в должности КВС. В середине 1997 года прошёл переподготовку на самолёт Saab 340B в учебном центре авиакомпании Crossair. В процессе учёбы Гружин изучил особенности пилотирования лайнера по западным приборам, а также особенности взаимоотношений между членами лётного экипажа (CRM). В ноябре 1999 года был нанят авиакомпанией Crossair, за 3 месяца работы в которой налетал 139 часов. Налёт на Saab 340B у Гружина составлял лишь 20% от его общего налёта за всю карьеру.
В правом кресле кабины находился второй пилот – 35-летний Ростислав Колесар, словак. В 1994 году он получил свидетельство пилота гражданской авиации, а в 1997 году прошёл обучение на пилота Saab 340B. Общий налёт составлял 2000 часов – половина из которых на турбовинтовом Saab 340B. В салоне самолёта работала одна стюардесса — 26-летняя Северин Жабрен.
За несколько часов до вылета в Дрезден этот же экипаж выполнил рейс в Нюрнберг и обратно. Борт, на котором Гружину и Колесару предстояло выполнить рейс в Дрезден, также успел выполнить несколько рейсов и уже в 16:00 находился на стоянке аэропорта Цюрих. В назначенное время борт HB-AKK занял исполнительный старт на ВПП №28. Управлял самолётом командир Павел Гружин.
Аэропорт Цюрих, Швейцария
На момент вылета погода над аэродромом была следующей: видимость 6 километров, облачность с нижней границей 150 метров, слабый дождь.
В 16:54 экипаж получил разрешение на взлёт:
– Кроссэйр 498, ветер три ноль ноль градусов, три узла, разрешён взлёт с ВПП 28.
После взлёта экипаж начал набор высоты 3350 метров. В 16:55 диспетчер выхода передал:
– 498, поворот влево на Цюрих-Восток [ZUE]. – Поворот влево на Цюрих-Восток, Кроссэйр 498 – второй пилот подтвердил получение информации.
Далее по схеме выхода ZUE1Y экипажу следовало выполнить левый поворот и направляться по радиусу 255° от маяка KLO. В этот момент самолёт был введён в левый крен, значение которого достигло 17˚.
2П: Сейчас LRN на Цюрих-Восток, да. КВС: Проверено.
Кабина самолёта Saab 340B
В левом крене самолёт пробыл недолго и уже через считанные секунды начал наклоняться вправо. Второй пилот в это время был занят выполнением иных процедур и за управлением особо не следил. Когда правый крен достиг 31˚, командир приказал второму пилоту установить режим набора высоты. В ответ на чёткий приказ капитана второй пилот что-то пробормотал и попытался настроить указанный режим. Крен продолжал расти, при этом также опускался и нос самолёта. Экипаж как будто этого не замечаел.
Самолёт летел на высоте 1440 метров со скоростью 292 км/ч в облаках с верхней границей 1520 метров. В какой-то момент элероны в течении 9 секунд были сперва отклонены влево, а затем вправо. Оставшись в этом положении, угол крена увеличился с 42° до 80°, а тангаж опустился до 25˚. С высоты 1450 метров лайнер перешёл в крутое снижение со скоростью 383 км/ч.
2П: Поворачивайте влево на Цюрих-Восток. Нам надо влево.
В ответ на это командир пробормотал что-то неясное наподобие "Она-на".
Д: Кроссэйр 498, подтвердите, что Вы поворачиваете налево. 2П: Момент, пожалуйста, подождите. Д: Окей, продолжайте право на Цюрих-Восток.
В 16 часов 56 минут, то есть спустя 2 минуты после взлёта, самолёт вошёл в штопор, а правый крен вскоре достиг 137˚.
По словам очевидцев, борт в правом штопоре вышел из облаков и с креном около 76° и опущенным носом со скоростью 527 км/ч столкнулся с землёй неподалёку от деревни Нассенвиль. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все находившиеся на борту самолёта 10 человек погибли. Это была первая катастрофа за 25-летнюю историю авиакомпании Crossair.
На месте катастрофы
Расследованием причин авиакатастрофы занималось Бюро по расследованию авиационных происшествий Швейцарии. В ходе проведения химическо-токсикологической экспертизы в мышечной ткани командира Гружина был обнаружен феназепам. Данное лекарство командир мог купить в России (только по рецепту) либо в другой стране на постсоветском пространстве. Препарат свободно продавался в аптеках, однако мог вызвать сонливость, усталость и отвлечение внимания.
Упаковка Феназепама, обнаруженная в личных вещах КВС Павла Гружина
Заключение комиссии было опубликовано в апреле 2004 года. Катастрофа произошла вследствие потери экипажем контроля над самолётом, и последующего его столкновения с землёй. К происшествию привели следующие факторы:
Во-первых, экипаж неверно понял указание диспетчера по изменению схемы выхода. Во-вторых, командир самостоятельно контролировал большинство параметров, в том числе набор высоты, но из-за потери пространственной ориентации допустил вход самолёта в правый штопор. В-третьих, второй пилот, наблюдая, что командир явно не справляется с управлением, мог самостоятельно предпринять меры по предотвращению сваливания и выходу самолета из штопора, но не сделал этого.
Сопутствующей причиной катастрофы стало неправильное распределение ресурсов внутри лётного экипажа. Отсутствовало чёткое распределение обязанностей, а также докладов о выполнении того или иного действия касающегося непосредственно пилотирования.
Лечу я как-то старшей на Ил-86. Командир - противный дотошный вредный дядька... всю стоянку ходил носом меня тыкал в каждую мелочь при подготовке к полету, жизни учил, понимаешь, молодую старшую. Хожу терплю, со всем соглашаюсь....
ещё ж лететь, не будем тратить нервы. Посадили пассажиров. Кэп поздоровался с ними, иииии .... не переключил тумблер: «Земля-кабине! Земля-кабине, колодки снимите! Земля-кабине!!!!»
Я выбегаю из стойки, бегу в кабину, понимаю, что дальше польётся ненормативный привет из кабины - земле. Меня опережает старшая коллега, забегает к экипажу, грозя кулаком, и!.. дверь закрыта. Весь остаток рейса командор был тише воды, что называется.
Самый эпичный случай был с моим коллегой. Ночной полёт. Уставший взрослый, скажем так, старший. Прочитал приветственную информацию... а дальше - мистика...не отпустив клавишу, устало оперев подбородок на руку с трубкой говорит самому себе: «как меня зае.......ла эта работа»... и тут - аплодисменты из пассажирского салона... занавес :-)
Особенно много оговорок бывало на ИЛ-86, где была система трубки и тумблер с тремя режимами: пилоты/пассажиры/бортпроводники, куда повернёшь ручку, с теми и будешь беседовать. Это все хозяйство находилось в «стойке старшего бортпроводника» - служебное помещение в середине салона и вот если старшая, сделав объявление пассажирам, забудет ручку повернуть «на бортпроводников», все, считай ошибкам быть!
И в лучшем случае на 350 пассажиров бортпроводники, услышав вызов по трубке внутренней связи, скажут - АлЕ?
Или: «База торпедных катеров».
Или: «Говорите»
Но было и «народ, принесите мямлики и розовую блё» (это про кексики и пудинг)
А ещё ситуация, стоят в стойке две молодых стюардессы, хохочут до слез над чем-то своим, тут вызов. Одна берет трубку и конечно не убедившись во внутренней связи, на весь салон вещает: «Але-Але?! Алёё?!», а вторая ей - «клади н@ й эту трубку»... старшая готова была их обеих высадить из самолета тут же на эшелоне, благо пассажиры тоже весёлые попались))
Наткнулся на свежий релиз альбома «Садко 3000», в котором в синтезе фолка и современной музыки от исполнителей русского рока, таких как 25/17, «Аффинаж», «ПилОт» и других, родилось дикое смешение нового и старого.
Авторы проекта, Андрей Бледный (25/17) и РИЧ, видят его как попытку "переосмыслить русскую народную музыку, преподнести её в актуальном звучании, не потеряв глубину и оригинальность. Каждый трек - это погружение в русскую культуру через современные музыкальные тенденции».