В истории автопрома немало случаев, когда одного полета творческой мысли достаточно, чтобы создать поистине впечатляющий автомобиль. А вот довести его до серийного производства – уже другая задача, стоящая титанических усилий. О калькуляцию конвейерной сборки обломался не один выдающийся проект. Сегодня расскажем о ярчайшем таком примере – юбилейном концепте компании Jaguar.
Лучший подарок на день рождения
Наши люди любят повторять, что таковым является тот, который сделан своими руками. Вот инженеры английского бренда с символикой хищной кошки и подсуетились, представив на суд публики в 2010 году полностью ходовой автомобиль С-Х75. Повод к его созданию был заложен в заглавном индексе, где литера «С» означала «концептуальный», «Икс» – «экспериментальный», а цифра 75 говорила о возрасте Jaguar.
Уникален данный проект был во многом. Во-первых, С-Х75 на момент создания был едва ли не единственным концептуальным автомобилем, поставленным на ход всего за два года (причем сразу в количестве нескольких единиц). Во-вторых, «семьдесят пятый» оснащался подключаемой гибридной силовой установкой параллельного типа (PHEV) самой высокой в мире мощности – 850 «лошадей» и 1000 Н*м крутящего момента! И в-третьих, концепт-кар имел кузов-монокок, сделанный из углеродного композита.
Отдельного упоминания стоит силовая установка модели. Она состояла из четырех ступичных электромоторов, питаемых литий-ионными батареями жидкостного охлаждения – при сравнительно малой ёмкости в 19 кВт*ч их заряда хватало на 100 км автономного пути. А вот сами аккумуляторы заряжались уже от пары четырехцилиндровых газотурбинных моторов объемом 1,6L каждый (турбины для них были разработаны компанией Bladon Jets).
Причем эти двигатели могли работать практически на любом топливе: от сжиженного газа до дизеля. В общей сложности запаса хода С-Х75 при полном баке хватало, чтобы покрыть расстояние до 1000 км!
Зверь с «зеленой» окраской
Что касается динамических характеристик юбилейного Jaguar, то в заявленных характеристиках фигурируют следующие цифры: 2,9 секунды до первой «сотни» и максимальная скорость более 320 км/ч. Для улучшения устойчивости на столь высоких скоростях автомобиль имел активные вспомогательные системы, а коэффициент его лобового сопротивления составлял 0,32.
Совместно с компанией Williams Advanced Engineering, помогавшей создавать кузов, инженеры Jaguar усовершенствовали 7-ступенчатый «робот», научив агрегат переключать передачи менее чем за 200 миллисекунд. Также концепт-кар получил полный привод.
При столь выдающейся динамике автомобиль отличался также своей экологичностью. Производитель утверждал, что на скорости 60 км/ч в режиме электромобиля, выбросы CO2 не превышали 89 г/км. Таким образом Jaguar С-Х75 получился во всех смыслах высокотехнологичным автомобилем.
Громкий дебют
Дебютировав на Парижском автосалоне 2010 года, концепт-кар С-Х75 тут же снискал славу инженерного чуда. Публика была в восторге как от внешности автомобиля, так и от его технического совершенства. Топ-менеджеров Jaguar принялись забрасывать вопросами о серийном выпуске данной модели и о сроках, когда же она поступит в продажу.
Руководство марки сперва робко пожимало плечами. Адриан Холлмарк, глобальный директор бренда Jaguar, назвал представленный концепт «самым быстрым в мире испытательным образцом, созданным на основе самых передовых технологий». В своей речи он намекнул, что С-Х75 является скорее демонстрацией возможностей бренда, который, заложив столь впечатляющую технологическую базу, будет развивать выбранные решения в своих будущих моделях.
Но даже после презентации юбилейного гиперкара у руководителя не повернулся язык сказать, что в серию тот не пойдет. После длительного перекрестного допроса журналистами боссы компании выдавили из себя невразумительную цифру 250, означавшую, сколько в итоге будет сделано этих чудесных гибридов. Позже к ним заявилась армия менеджеров с калькуляторами и стало ясно, что в изначальном виде С-Х75 на конвейер не встанет – слишком уж это дорого.
Коммерческая несостоятельность
Пригласив Иэна Кэллама, шеф-дизайнера марки и главного стилиста проекта, инженеров из Williams Advanced Engineering и ведущих специалистов Jaguar, руководители марки принялись размышлять, что можно сделать, чтобы удешевить производство С-Х75.
Под нож сперва пошли эффектные «лебединые крылья» – двери, открывающий механизм которых походил на знаменитые «крылья чайки». Потом решили отказаться от революционных газовых турбин, а также сократили количество электромоторов. все это, конечно, снизило динамику будущей модели и её запас автономного хода. Но даже в таком виде до конвейера С-Х75 было еще далеко.
Настал 2012 год. Британская экономика переживала очередную рецессию, в связи с чем контрольный пакет акций Jaguar был выкуплен индийским промышленным тяжеловесом Tata Motors. Новое руководство не слишком давило на технический отдел, однако от «легкомысленного проекта суперкара стоимостью в миллион долларов» вынудило отказаться, о чем и было объявлено общественности.
***
Позже в автомобильной прессе часто муссировалась коммерческая гибель С-Х75. Злые языки утверждали, что даже на первоначальном этапе проект изобиловал техническими сложностями и недоработками, которые даже совместными усилиями Jaguar и Williams Advanced Engineering так и не удалось решить до конца.
Тем не менее, в 2015 году на большие экраны вышла очередная номерная часть Бондианы «007: Спектр», где мелькнул и нашумевший суперкар. Машина участвовала в сцене погони за Aston Martin DB10 Джеймса Бонда по улицам Рима и выглядела весьма убедительно.
Специально для съемок партию из шести экземпляров С-Х75 продюсеры фильма заказали у Williams Advanced Engineering. Впрочем, в них применялись совсем другие технические решения и силовые установки «попроще».
К примеру, одна из двух гоночных модификаций модели с мотором V8 шестиступенчатой «механикой» Ricardo могла эффектно дрифтовать и зрелищно разгоняться – после премьеры фильма она даже участвовала в заездах Гран-при Мексики. Остальной тираж был продан частным владельцам. Оригинальный С-Х75 хранится в британском музее Jaguar.
Согласно легенде, при разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Ну и почем у нас будет Родина?». Поэтому название заменили на «Победа».
Вот вы так уверенно пишете... А вы твердо уверены в своей правоте? А у вас есть истории из жизни?
А у меня вот есть. Моя благоверная перевернулась на "Мираже" на двухполосной второстепенной. Навстречу Зилок вылетел или Газон... По рассказам не совсем понятно, она в шоке была. Уходила от встречки, слетела на обочину и перевернулась. И счастье, что она не была пристегнута. Она себя потом нашла на заднем сиденье. А машину я потом эвакуатором вывозил, и там крыша к рулю была прижата. Просто счастье, что была не пристегнута.
Несмотря на то, что некоторые водители продолжают игнорировать ремни безопасности даже вопреки действующим ПДД, эти нехитрые устройства многие десятилетия продолжают доказывать свою эффективность. Давайте посмотрим, как появилась данная технология, что говорит о пользе ее применения мировая статистика и почему её использование действительно важно как для водителя, так и для его пассажиров.
Еще во времена конных экипажей
Да-да, первые пристяжные устройства, фиксирующие кучера конной повозки, были запатентованы в 1885 году. Автором данной технологии являлся американец Эдвард Клэгхорн. Пристяжной ремень доказал свою эффективность, и несколько позже, изобретатель предложил применять своё устройство в кабинах самолетов. В автомобильной промышленности первые поясные ремни безопасности пытались ввести в 1903-ем с подачи Гюстава-Дезире Лево, однако подобная технология оказалась слишком сложна для освоения брендами, которые находились еще в самом начале технического развития.
Многие экспериментальные нововведения, включая ремень безопасности, пытался внедрить американский инженер Джон Такер на первой модели учрежденного им бренда, Tucker Torpedo, в 1948 году. Увы, из-за бюрократических махинаций его затея прогорела, хотя каждый из 52 выпущенных под новой маркой автомобилей был оборудован таким ремнем.
Лишь через 10 лет подобные устройства вошли в обязательный список опций для серийно выпускаемых авто. Авторство трехточечных пристяжных ремней приписывают Нильсу Болину, инженеру Volvo. В частности, ими оснащались такие модели, как Volvo PV 544 и P120 Amazon. Любопытно, что для пассажиров заднего ряда эти ремни стали доступными только в 1967 году.
Травмоопасная петля
Стоит отметить, что причины для такой медлительности при внесении корректировок в конструкцию авто у производителей были. Дело в том, что ремень, предложенный Болином, был намного безопаснее первых поясных ремней, которые при значительном разгоне авто и последующей аварии с его участием наносили человеку серьезные травмы и повреждения внутренних органов.
В результате исследований инженеры Volvo перенаправили часть нагрузки с пояса водителя на его грудную клетку. Но чтобы обеспечить его плотное прилегание к телу, такой ремень приходилось жестко затягивать, чего практически никто из водителей того времени не делал. В итоге ремни свободно висели на теле автомобилиста, только ухудшая его бедственное положение во время аварии, обвиваясь вокруг ключиц или шеи. А во время переворота авто ремень еще было тяжело отстегнуть – при угрозе затопления транспортного средства или его возгорания, когда время, чтобы покинуть салон, исчислялось секундами, это превращалось в смертельную ловушку.
Появление натяжителей
Даже несмотря на этот удручающий факт в 1985 году Германское патентное ведомство отметило изобретение Нильса Болина, как одно из восьми, принёсших человечеству самую большую пользу за последний век.
Тем не менее, устройство ремня безопасности нуждалось в корректировке, поэтому в 1990-ых в обиход вошли системы с натяжителями. В критический момент, который обычно сопровождался резким торможением, срабатывал механизм, мгновенно затягивавший ремень на теле человека.
Предназначение этой системы было двояким. Во-первых, она жестко фиксировало водителя и пассажиров на своих местах перед ударом. Во-вторых, и это главное, ремень обеспечивал верное направление человека навстречу раскрывающемуся эйр-бегу, исключая при этом соскальзывание.
К сожалению, не все водители верят в надежность автоматики, предпочитая упираться руками в какую-либо плоскость в момент удара. Ни к чему хорошему это не приводит. Нагрузка даже при движении в 60 км/ч на человеческий организм возрастает многократно, и каким бы сильным не был человек, он не сможет с ней справится. В итоге его обязательно приложит либо к рулевой колонке, либо к панели торпедо, либо к стойке дверей. Во всех этих случаях риск получить серьёзные травмы слишком велик.
К слову, для пассажиров заднего ряда пристегивание тоже носит обязательный, а не рекомендательный характер. При столкновении их ничем не зафиксированные тела резко поддаются вперед или в сторону, что приводит к травмам головы и грудной клетки, несовместимым с жизнью. Самым безопасным местом на галерке является середина дивана. Но лишь в том случае, когда пассажир пристегнут.
***
Согласно статистике, в случае лобового столкновения с пристегнутыми ремнями риск гибели всех членов экипажа авто уменьшается в 2,3 раза, при боковом столкновении – в 1,8 раз, при опрокидывании автомобиля – в 5 раз. Таким образом, более 70% человеческих жизней было спасено благодаря ремням безопасности.
Ремень безопасности используем как обманку - ставим заглушку? Как это может повлиять на жизнь.
Дебютировавший в июле 2019 года среднемоторный Chevrolet Corvette C8 общественность восприняла весьма неоднозначно, разделившись на два лагеря. Одни восторгались тем, что консерваторы из General Motors наконец-то сумели родить что-то поистине новое, другие же воротили нос от всех этих заигрываний с европейским подходом к созданию поистине быстрых автомобилей. Однако путь к первому серийному Corvette с двигателем за спинками кресел начался еще в первой половине 60-х и был невероятно извилист и тернист. Сегодня мы начнем рассказ о том, как Corvette мог получить не только среднемоторную компоновку, но и алюминиевый кузов, и полный привод, и даже верхневальный мотор – и все это задолго до появления восьмого поколения самого американского спорткара.
Объективности ради стоит отметить, что абсолютно все Corvette, начиная с 1963 модельного года, формально были среднемоторными, а еще формальнее – передне-среднемоторными, так как силовая установка целиком размещалась в пределах колесной базы перед водителем. Но во избежание путаницы в этом материале термином «среднемоторный» мы будем обозначать компоновку, в которой двигатель располагается между задней осью и позвоночником водителя.
CERV II
CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle) II стал, как ни странно, продолжением идеи, воплощенной в CERV I. CERV I при этом был прототипом с открытыми колесами, построенным в соответствии с регламентом IndyCar, но отец Corvette Зора Аркус-Дантов мечтал не об одноместных болидах для побед на домашних гоночных трассах, а о том, чтобы именно его детище все-таки получилось среднемоторным. Уже в начале 60-х стало кристально ясно, что подобная схема гарантирует ряд весомых преимуществ. Двигатель в базе позволял добиться идеальной развесовки малой кровью, а также освободить переднюю часть автомобиля от объемного узла, чтобы тем самым сделать ее более эффективной с точки зрения аэродинамики.
Зора Аркус-Дантов и CERV I
CERV II
Изначальный замысел заключался в создании приземистого купе с обтекаемым кузовом для участия в гонках на выносливость. Планировалось выпустить 6 экземпляров: 3 для соревнований и еще 3 про запас. О проекте Голубого Овала с индексом GT40 в руководстве General Motors были прекрасно осведомлены, и отсутствие конкурента под собственным брендом саднило, словно заноза в общеизвестной части организма. Тогда бельгийский инженер решил дать залп из всех орудий, применив в CERV II все имеющиеся в наличии наработки. Основным несущим элементом стал монокок, состоявший из стальных и алюминиевых панелей, склеенных между собой. Верхневальный 6,2-литровый (377 куб. дюймов) V8 с механическим впрыском топлива Hilborn был смонтирован на своей собственной пространственной раме, а 500 л.с., рожденные в недрах цельноалюминиевого мотора, распределялись на все четыре колеса. Отдельно стоит отметить саму систему полного привода, на которую Аркус-Дантов впоследствии получил патент: на каждой оси висела двухступенчатая автоматическая коробка PowerGlide, соединенная с собственным гидротрансформатором. За дизайн стеклопластиковой оболочки же отвечали Ларри Шинода и Тони Лапин, возглавивший позже Porsche Design.
Весной 1964-го на Milford Proving Grounds удалось разогнать концепт до 212 миль в час (341 км/ч), а за 60 миль в час стрелка спидометра переваливала за впечатляющие 2,8 секунды. Несмотря на достойные динамические показатели, во время тестов всплыл ряд проблем: перегревались дисковые тормоза, а передняя коробка передач неприлично часто выходила из строя. В итоге клетчатого флага машина так никогда не увидела, зато трудилась во благо научного прогресса вплоть до 1970 года. На полигоне в Милфорде CERV II намотал немыслимое количество кругов, предоставив конструкторам General Motors немало полезной информации о выносливости шин, аэродинамике и надежности отдельных механизмов.
CERV II
Здесь на мгновение перенесемся в наше время. Многие адепты нижневальной классики восприняли в штыки новый LT6 с двумя распредвалами в каждой головке блока, который устанавливается сегодня под капот Corvette восьмого поколения в версии Z06. Так вот, им не стоит забывать, что верхневальный мотор рассматривался как альтернатива традиционному смолл-блоку еще в середине 60-х.
Chevrolet Astro II (XP-880)
К началу 70-х после невероятного, пусть не финансового, но абсолютно точно медийного успеха Lamborghini Miura в 1966-м абсолютно все производители, желавшие продавать скорость задорого, обратили свой взгляд на среднемоторную компоновку. Ferrari выкатили 365 GT4 BB, Lancia подтянулась со своим Stratos, да и Bora от Maserati отлично вписалась в господствующие тенденции набирающего обороты сегмента рынка. Что уж говорить, даже Mercedes-Benz не остался в стороне, явив миру в 1969 С111 с аж трехсекционным роторным двигателем.
У GM тоже были свои варианты. Если Astro I являлся своеобразным аэродинамическим стендом на базе модели Corvair, то Astro II чисто теоретически мог стать первым Corvette, где телега с лошадью поменялись местами. После того, как CERV II убедительно продемонстрировал, что передовые технологии не чужды специалистам из General Motors, на повестке само собой появилось предложение воткнуть V8 перед задней осью. Аркус-Дантов грезил о том, чтобы потягаться с грандами европейского автопрома, и в итоге смог настоять на создании серии прототипов, призванных наглядно показать, каким может быть Corvette.
Chevrolet Astro I Concept (XP-842) ’1967
Первой ласточкой и стал Astro II с заводским индексом XP-880, показанный на автошоу в Нью-Йорке в 1968 году. Примечательно, что после того, как программу согласовали в высоких кабинетах, Аркус-Дантов попал в больницу, и тогда автор Corvair Фрэнк Винчелл решил, воспользовавшись ситуацией, представить свое собственное видение концепта. Автомобиль был построен вокруг хребтовой рамы, внутри которой располагался бензобак, а силовая установка состояла из продольно расположенного 427-го (7 л) биг-блока, агрегатированного по схеме transaxle с двухступенчатым автоматом от Pontiac Tempest. Стеклопластиковый кузов, созданный не без участия Ларри Шиноды, больше напоминал болиды серии Can-Am, нежели транспортное средство для дорог общего пользования. Масса же машины получилась практически идентичной стоковому Corvette с аналогичным мотором и незначительно превышала полторы тонны.
Chevrolet Chevrolet Astro II XP-880 Concept Car '1968
Новый 400-сильный XP-880 отлично себя показал на тестах, но там же объявился и основной недостаток конструкции – трансмиссия. Во-первых, двухступенчатый автомат уже давно морально устарел, и предлагать такое клиенту в конце 60-х означало тут же проиграть конкуренцию всем. Во-вторых, древняя коробка не была рассчитана на такую мощность. В итоге, несмотря на все усилия инженеров, создать действительно надежную трансмиссию по схеме transaxle у General Motors получится только в 80-х в контексте переднеприводных автомобилей, а в пятом поколении Corvette, вышедшем в 1997 году, технология будет отшлифована до идеала и позволит переваривать поистине суперкаровскиие цифры крутящего момента.
Chevrolet Astro II (XP-880)
XP-882
Команда Аркус-Дантова начала работу над тем, что по замыслу бельгийца должно было стать четвертым поколением Corvette, в 1968 году. В итоге было построено два прототипа с поперечно расположенным за кокпитом 6,6-литровым (400 куб.дюймов) смолл-блоком, работавшим в паре с трехступенчатым автоматом ТН425 от переднеприводного Oldsmobile Toronado. Особенностью этой коробки было то, что корпус самой коробки был развернут на 180 градусов относительно двигателя и располагался параллельно, а не соосно. Связана же она была с гидротрансформатором посредством цепной передачи. То есть, в случае с ХР-882 момент из коробки зачем-то проходил через два редуктора: один – угловой, специально спроектированный, другой – стандартный от Corvette. Сложно сказать, чем именно руководствовались инженеры Chevrolet, но с максимизацией трансмиссионных потерь они справились, безусловно, лучше многих своих коллег. В планах был и биг-блок, и полный привод, над которым Зора корпел еще со времен CERV II.
Группа дизайнеров создала новый кузов, выглядевший одновременно стремительно и агрессивно, но все еще в узнаваемом стиле Corvette. Несмотря на то, что речь идет о «пустом» в плане оснащения салона прототипе, весил он на 300 кг меньше, чем выпускавшийся на тот момент представитель третьего поколения модели.
XP-882
Но, как это бывает повсеместно в подобных историях, внезапно пришел злой дядя из топ-менеджмента. В нашем случае им стал не кто иной, как Джон Делореан собственной персоной, и спустил всех с небес на землю, напомнив, что у любой затеи есть финансовая составляющая, и предписал свернуть перспективный проект. Однако прознав, что Ford Motor Company планирует купить контрольный пакет акций De Tomaso Automobili и ворваться на американский рынок с моделью Pantera, глава отделения Chevrolet молниеносно сменил гнев на милость и велел подготовить к автошоу в Нью-Йорке полноценный прототип.
Делореан и Зора Аркус-Дантов
В итоге кузов окрасили в серебристый металлик, наспех собрали какой-то интерьер, и фурор вокруг концепт-кара случился. Журнал Motor Trend позже написал: «Chevrolet выехал на солнце с широко открытой дроссельной заслонкой и наблюдал, как отраженные от него лучи впиваются в блестящие бока De Tomaso Pantera». Восторги общественности невозможно купить, равно как и сэкономить на них не получится. Поэтому Делореан все-таки согласовал бюджет на разработку XP-882 с биг-блоком и четырехступенчатой механикой.
XP-895
После того, как шасси ХР-882 было одобрено, Делореан поручил Биллу Митчеллу сотоварищи усовершенствовать дизайн, сделав кузов в целом более округлым, формы – выпуклыми, а также добавить воздухозаборники и широкие дутые арки. Итоговый вариант вышел крайне удачным во всех отношениях, если не учитывать то, что он напоминал привычный Corvette еще меньше, чем ХР-882. Помимо этого, за счет стального кузова концепт весил на добрые полцентнера больше, чем серийная модель 1973 года. Так себе улучшение ездовых характеристик, стоит признать.
XP-895
Именно поэтому машину отправили в Reynolds Metals, в недрах которой родился новый кузов из крылатого металла. General Motors заключил контракт с Reynolds Metals еще в 1958-м на поставку алюминиевых сплавов для отливки блоков, ГБЦ, впускных коллекторов, а также корпусов коробок передач, генераторов, водяных помп и многих других деталей. В общем, партнер был проверенный и справился со своей задачей на «отлично»: массу удалось снизить более чем на 200 кг в сравнении со стальной версией (некоторые источники даже утверждают, что на 40%, но в это верится с трудом). При этом не стоит забывать, что у каждого фунта облегчения была своя цена в долларах, а руководство очень сильно не любит, когда затраты на проекты с туманными перспективам начинают выходить за рамки бюджета.
XP-895
В итоге XP-895 похоронили два фактора. Во-первых, между ручной сборкой одного автомобиля и серийным производством зияла бездонная пропасть, в том числе и финансовая. Во-вторых, стоимость алюминиевого кузова вне зависимости от того, на чьих мощностях бы он производился, была несоизмеримо выше, нежели «скорлупа» из стеклопластика на стальной раме. В очередной раз бухгалтеры поставили крест на мечтах инженеров, и обе созданные машины – одна стальная, другая алюминиевая – отправились обрастать пылью на задворки складов.
Спасение пришло, откуда его ждали меньше всего. Глава концерна Эд Коул всегда старался заглянуть за горизонт и очень любил всяческие новации, которые лично ему казались невероятно прорывными и многообещающими. Ну а поскольку 50 миллионов долларов на покупку патента на роторно-поршневой двигатель Ванкеля нужно было как-то оправдать, Аркус-Дантову сбили все планы, подкинув новую задачу, что называется, «со звездочкой». Следующая вариация среднемоторного Corvette должна была комплектоваться «ротором», и никак иначе.
XP-895
До появления первого серийного Corvette на цельноалюминиевом шасси оставался 41 год. До выхода первого серийного среднемоторного Corvette – 47 лет.
А о том, как раскручивалась история среднемоторных проектов Corvette и чем она кончилась, мы расскажем во второй части материала.
Борьба с искажениями автоистории. Часть 4. Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 9.
1899. Луи Рено за рулем своего автомобиля «Voiturette»
Английская Википедия пишет: «Он построил свой первый автомобиль в 1898 году, наняв пару рабочих для модификации подержанного трицикла De Dion-Bouton 3⁄4 л.с., который отличался революционным карданным валом, трехступенчатой коробкой передач, с задним ходом и третьей передачей прямого привода (которую он запатентовал годом позже)».
Луи Рено за рулем прототипа своего автомобиля «Voiturette»
Автомобильный журналист сообщает: «молодой изобретатель подверг его решительным доработкам. Помимо мелкого апгрейда, он добавил ему четвертое колесо и создал полностью новую трансмиссию».
Вот так выглядел трицикл De Dion-Bouton. Сравните, пожалуйста, с автомобилем Луи Рено.
Трицикл De Dion-Bouton, вид сзади
Трицикл De Dion-Bouton, вид сверху
Вот шасси «Voiturette» Луи Рено, вид сверху. Сколько тут деталей от трицикла?
Какая тут модернизация? Луи Рено взял двигатель и два колеса от трицикла. Все остальное сконструировал и изготовил заново. Шасси, трансмиссия, рулевое управление, система тормозов, бензобак – все другое. Ага, мелкий апгрейд. Они же разные! Извините, но это полностью новый автомобиль. Я посмотрел три книги по истории Рено. Везде написано, что у Луи был трицикл, но нигде не сказано, что он его модернизировал до автомобиля. Т.е. это в Википедии кто-то начудил.
Однако, все блогеры, как прочитали в Википедии, так и рассказывают. И добавляют от себя. Самый наш «популярный», сообщает (время 21:02-22:22), что Луи хотел решить проблему «больших потерь при передаче мощности». У трицикла между двигателем и ведущей осью зубчатая передача была, причем тут «потери мощности»? Этот блогер показывает и фото трицикла De Dion-Bouton, и видео «Voiturette» Луи Рено, а между ними зачем-то еще и проезжающий первый автомобиль Бенца, но у него не возникает и мысли, что это никакая не модернизация.
Вот модернизация. Трицикл De Dion-Bouton превратили в квадрицикл, установили переднюю часть с рулевой рейкой, двумя колесами и сиденьем. Задняя часть осталась прежней.
Для героев, дочитавших до конца – загадка. Не угадайка, а именно загадка. Кроме двигателя и двух колес Луи использовал в своем автомобиле еще три части от трицикла. Какие? Подсказку, для чего он их использовал (но не какие это детали) Вы можете найти здесь, время 16:40.
Когда речь заходит об американской роскоши второй половины 50-х, на ум приходит в первую очередь Cadillac Eldorado с ярко выраженными плавниками на задних крыльях и хромированными элементами по всему периметру, ставший подлинным памятником детройтскому барокко. Однако не только этот крайне примечательный автомобиль задавал стандарты в премиальном сегменте автопрома в Новом свете. У Ford Motor Company было свое видение прекрасного за баснословные деньги, для воплощения которого они даже создали отдельную марку, чтобы максимально дистанцироваться от «продукции для плебеев». Как все начиналось, что из этого вышло и почему продлилось всего лишь два года?
В 40-х вершиной модельного ряда концерна Ford стал Lincoln Continental с мотором V12 объемом 292 куб. дюйма (4,8 л), богатой отделкой и внушительным для своего времени набором опций. Первое поколение выпускалось с 1940 года по 1942 и с 1946 по 1948. Перерыв в производстве был обусловлен переводом всей промышленности на военные рельсы, когда меньше всего государству были нужны люксовые купе и кабриолеты.
Lincoln Continental Cabriolet ’1941
Наследник ушедшему с конвейера флагману требовался соответствующий, и экономить на нем решительно никто не собирался. Ответственным за новую модель назначили 28-летнего Уильяма Клэя Форда, младшего брата Генри Форда II, и для работы над автомобилем было основано обособленное отделение компании – Continental Division, которое, в свою очередь, выросло из Special Products Operations. Уильям собрал воистину команду мечты, в которую помимо него вошли главный дизайнер Ford Motor Company Джон Рейнхарт, Гордон Бьюриг, занимавшийся проектированием кузовов, и главный инженер Харли Копп. Бьюриг в свое время создал легендарный Cord 810, Джон Рейнхард нарисовал всю линейку Packard 1951 года, ставшую самой успешной в плане продаж в истории фирмы, Харли Копп же позже приложит руки к культовому Ford GT40 и созданию двигателя Cosworth DFV, благодаря которому впоследствии будет добыто 12 чемпионских титулов Формулы-1 и 10 Кубков Конструкторов.
Уильям Клэй Форд
Амбициозный план заключался в том, чтобы явить миру машину, которая будет уверенно конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, потеснив при этом всех местных игроков на рынке. Задача была не из легких: тенденции в дизайне после войны изменились кардинально, технический прогресс шагал вперед уверенной поступью, а требования толстосумов в отношении транспортных средств не отставали ни от того, ни от другого.
Вместо того, чтобы отдать экстерьер первенца Continental полностью на откуп штатным специалистам, Уильям решил разместить техническое задание и за пределами компании, объявив своеобразный тендер. А судьбу того, чей вариант пойдет в серию, должна была решать комиссия, которая понятия не имела, кто именно и что нарисовал. Руководителя проекта в первую очередь волновал итоговый результат, а не издержки на его достижение: на кону стояла репутация концерна, и на подобные вещи в те времена бюджетов не жалели. В итоге конкурс выиграли парни из родного Special Products Operations. Однако подрядчики со стороны предложили ту самую выштамповку на крышке багажника, имитирующую запасное колесо, и эта идея настолько понравилась Форду-младшему, что это решение перекочевало в итоговый вариант. К слову, горб на корме впоследствии переходил из поколения в поколение вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск Lincoln Mark VIII. Ну а чтоб интерьер вышел под стать шикарному внешнему виду, из Chevrolet переманили Элмера Рона. Общее количество задействованных в производстве работников, начиная от руководства и заканчивая слесарями в сборочных цехах, не превысило 250 человек. Специально для этой модели, не скупясь, построили в 1954 году новый завод в Аллен-Парке, что в штате Мичиган.
Здесь стоит сделать небольшое отступление. Если у вас вдруг возникнет желание и возможность довести владельца предмета нашего сегодняшнего разговора до зубовного скрежета и трясущихся рук, то стоит просто назвать его машину «Lincoln Continental Mark II». С точки зрения хронологии вы будете правы, однако никогда в Ford Motor Company этот автомобиль не называли «Lincoln» – только «Continental Mark II». Собственно, и его предшественник не имел приставки «Mark I», а фигурировал во всех документах компании не иначе как «Lincoln Continental».
Lincoln Continental и Continental Mark II
По изначальной задумке кузов должен был стать несущим, но в итоге остановились на классической рамной схеме, чтобы затраты на проектирование совсем уж не улетели в стратосферу. Для автомобиля была разработана собственная рама, которую сотрудники прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее конструктивных особенностей, обеспечивавших машине максимально приземистый силуэт без ущерба для объема внутреннего пространства. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см. Рама имела шесть поперечин и обладала избыточной по стандартам 50-х жесткостью: это было сделано с прицелом на выпуск кабриолета, который, забегая вперед, так никогда и не увидел свет.
Также в качестве продолжения добрых традиций, заложенных предшественником, на бумаге под капотом планировался двенадцатицилиндровый мотор. Но агрегат, которым комплектовался Lincoln Continental в 40-х, морально устарел, а разрабатывать с нуля новый V12 при условии, что ежегодный тираж не должен был превысить 2500 экземпляров, казалось форменным безумием – даже с учетом того, что инженерам выдали полный карт-бланш и предписание не оглядываться на затраты. Так роль силовой установки для «короля всех люксовых автомобилей» определили нижневальному V8 объемом 368 куб. дюймов (6 л) с одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированному с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive. Это решение видится весьма обоснованным: 285 сил (в 1957-м мощность увеличилась до 300 л.с.) хватает с лихвой и сегодня для неспешного круиза по местам, где на грузовиках возят только деньги, не говоря уже о середине 50-х, притом что итоговая масса автомобиля не превышала 2300 кг. Перед установкой под капот все шестилитровые Y-block подвергались полной переборке с испытаниями на диностенде, после чего получали фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Правда, существует мнение, что все это было лишь рекламной уловкой, и фактически в цехах манипуляции с двигателем ограничивались лишь декором.
Эмблема Lincoln на тот момент являла собой восьмиконечную звезду, и чтобы избежать путаницы, для отделения Continental требовался свой собственный логотип. В итоге дизайнер Боб Томас буквально за несколько часов до демонстрации проекта топ-менеджменту компании состряпал, что называется, по мотивам вариант с четырехконечной звездой, которая сегодня и ассоциируется у всех с брендом имени одного из известнейших американских президентов. Ходили слухи, что на это очень сильно обиделись боссы одного автопроизводителя из Штутгарта, но обида если и имела место, то исключительно на словах.
Continental Mark II ’1955–1956
В октябре 1955 года концепт был представлен на Парижском автосалоне, и публика приняла его без оглушительных восторгов. В эпоху кричащей роскоши детройтского барокко со всевозможными излишествами Mark II выглядел подчеркнуто сдержанно, утонченно и элегантно: чистые плавные линии, отсутствие несметных хромированных акцентов, а на боковинах даже не было молдингов, которые в те годы американцы лепили на все комплектации чуть выше базовой. По-настоящему богато в контексте тогдашних тенденций в автопроме смотрелась, пожалуй, только массивная эмблема на узнаваемой корме. Во многом этот дизайн опередил свое время, оставаясь при этом нарочито классическим. Классическим вне времени.
Continental Mark II '1955
Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, после чего тщательнейшим образом дорабатывались на собственных мощностях вручную, красились и покрывались лаком в четыре слоя, благодаря чему удавалось добиться невероятной глубины цвета. Все хромированные детали имели тройное покрытие по схеме медь –никель –хром, а в экстерьере использовались только высококлассные кожа и ткани. Как гласит легенда, отливка маскота на капоте была настолько сложной, что и ее пришлось отдать субподрядчику, что в итоге обошлось компании, как изготовление всей фальшрешетки радиатора. Объем ручного труда был огромным. Естественно, никто не выстукивал кузовные панели рихтовочным молотком, но все, что касалось сборки и подгонки, выполнялось руками индивидуально для каждого экземпляра, которые перед выездом за ворота фабрики в Аллен-Парке проходили дотошный контроль качества. Так, например, сложносоставные колпаки с имитацией спиц собирались мастером буквально на верстаке.
Несмотря на то, что исполнение интерьера оставалось весьма сдержанным, как, собственно, и вся концепция дизайна, салон был до отказа набит опциями. Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, полный набор приборов, включающий тахометр и указатель уровня топлива, электроприводы всего, включая «форточки», а от выбора цветовых решений зарябило бы в глазах у самого привередливого клиента: их было 43. Единственное, что можно было дозаказать – кондиционер за дополнительные $595. Базовых цветов кузова предлагалось 19, но за доплату мог быть реализован любой каприз. Так, например, подаренный кинокомпанией Warner Brothers Элизабет Тейлор Continental был окрашен под цвет ее глаз. Среди других звездных обладателей Mark II стоит упомянуть Элвиса Пресли, Фрэнка Синатру, Дуайта Эйзенхауэра и Нельсона Рокфеллера. А эти достопочтенные господа уж точно знали толк в бескомпромиссном премиуме.
Continental Mark II '1955–1956
Производство было запущено в июле 1955 года. Первые 300 единиц передали избранным дилерам Lincoln в качестве выставочных образцов, которые нельзя было продавать, пока конвейер не заработает в полную силу. Все машины поступили в салоны на условиях консигнации, ибо никто бы не решился заплатить две цены стандартного Lincoln за автомобиль, который нельзя было отгрузить клиенту за деньги. Однако, когда продажи стартовали, очередь выстроилась до горизонта, а заголовок в Business Week гласил: «Разлетаются как горячие пирожки». При стоимости в $9966 без кондиционера Continental Mark II сразу же стал самым дорогим автомобилем, выпущенным в Америке. Основной конкурент, Cadillac Eldorado, в зависимости от комплектации обошелся бы примерно в $6400. Позже, в 1957-м, выйдет Cadillac Eldorado Brougham с совсем уж запредельным ценником в $13 074, но полноценно побороться между собой за вершину рынка у этих бриллиантов своей эпохи так и не вышло. Ну а поскольку Mark II являлся по своей сути не чем иным, как исключительно имиджевой историей, и в графу «себестоимость» никто из участвующих в проекте толком не заглядывал, на каждой машине Ford Motor Company теряла примерно одну тысячу вечнозеленых бумажек. В первый модельный год было выпущено 2561 автомобилей, что вполне устроило руководство, однако уже в 1957 число желающих расстаться с кругленькой суммой сократилось до 444.
Continental Mark II '1955–1956
Никакие маркетинговые уловки не работали, а снижение отпускной цены для дилеров и так глубоко убыточной модели невозможно было оправдать просто престижем марки. В итоге 8 мая 1957 года руководство подразделения получило письмо от самого Генри Форда II, в котором тот в весьма ультимативной форме сообщил, что деятельность Continental Division на этом заканчивается. Эта бумага разрушила все планы на расширение линейки за счет кабриолета и четырехдверного седана. Поговаривают, что после этого Уильям Клэй Форд на долгое время потерял интерес к деятельности концерна и сосредоточился на музее Генри Форда. Крах своего детища без шансов на продолжение оказался для него крайне ощутимым ударом. Все сотрудники так или иначе нашли себе работу в других подразделениях концерна, а то, что изначально называлось Special Product Operations, было переименовано в Edsel Division. План Форда II на марку Edsel заключался в создании машин среднего ценового сегмента, но в итоге бренд просуществовал всего лишь три года и в 1960-м был также упразднен в связи с полнейшей финансовой несостоятельностью.
Continental Mark II ’1955–1956
Edsel Ranger ’1958
Edsel Ranger ’1960
Следующее же поколение флагмана Голубого Овала, исповедовавшего аналогичные ценности, что и его предшественники, именовалось не иначе как «Continental Mark III by Lincoln». Lincoln Continental Mark III стоил в базе в районе $6000 и разошелся в 1958 году тиражом 6659 экземпляров. Цифры говорят сами за себя. И тут опять же важно не путать Lincoln Continental Mark III, который выпускался только в 1958 году, с Lincoln Mark III, производившимся с 1968-го по 1971-й. Я искренне не понимаю, зачем нужна была эта чехарда с названиями и индексами, но порой всерьез кажется, что в словаре маркетологов Большой тройки запас цифр и названий строго ограничен. Ничем другим я не могу объяснить, зачем городить весь этот огород, в котором не то, что рядовому любителю американской классики, а даже въедливому энтузиасту разобраться сложно.
Continental Mark III ’1957
Lincoln Continental Mark III ’1968
Так или иначе, подытожим. Герой сегодняшнего рассказа – очередной хрестоматийный пример того, что получается, когда машины создают люди с горящими глазами, которым чужды маркетинг и бухгалтерия. На выходе мы каждый раз имеем очень важный, если не сказать культовый экспонат автомобильной истории, определивший ее дальнейшее развитие. И, к сожалению, каждый раз судьба этих экспонатов оказывается сколь яркой, столь и быстротечной.