Пассажирам McDonnell Douglas MD-83 (б/н YV3465) авиакомпании Laser Airlines пришлось покинуть самолёт через надувные аварийные трапы почти сразу после того, как он начал движение от терминала.
MD-83 самостоятельно «реверсился» от терминала (двигался назад с помощью обратной тяги двигателей - реверса) выталкивали от гейта для запуска двигателей и в это время сработал датчик задымления в салоне.
Инцидент произошел в международном аэропорту Каракаса имени Симона Боливара (CCS/SVMI). Никто из пассажиров серьезно не пострадал. Аварийные службы прибыли на место практически сразу. Самолёт, хотя и не пострадал, отстранен от полётов.
Немного отвлекусь. Хьюз - это такой Илон Маск первой половины двадцатого века. Режиссёр, продюсер, инженер, бизнесмен, пилот и плейбой. К 1947 году 42-летний Хьюз был уже состоявшимся киномагнатом ("Ангелы ада", "Лицо со шрамом"), пилотом-рекордсменом (поставил рекорд по времени трансатлантического перелёта) и даже удачливым инженером-авиатором. В 1942 году США требовалось перевозить людей и военные припасы в Британию. Для этого им нужен был самолёт с огромной вместительностью, да ещё и сделанный из дешёвого материала (военное время же).
На начальном этапе Второй мировой войны союзники не сразу осознали тот факт, какой серьезной угрозой и проблемой для них могут стать подводные лодки гитлеровской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими благополучно забыт, что в итоге повлекло по-настоящему катастрофические последствия в виде огромных потерь в торговом флоте. Если за 1939-1940 годы число потопленных немцами транспортов не выходило за рамки приемлемых для войны потерь, то в 1941-1942 годах Krigsmarine удалось устроить в Атлантике самый настоящий террор. Немецкие подводники действовали на просторах Атлантики практически безнаказанно, поэтому доставка грузов и военной техники в Европу морским путем стала очень опасным делом, только за первые 7 месяцев 1942 года немецкие субмарины потопили практически 700 различных кораблей союзников.
Положение в Атлантике удалось хоть как-то выправить лишь к концу 1942 года, да и то с помощью глобального наращивания количества кораблей прикрытия. Несмотря на эти действия, угроза со стороны немецких подводных лодок устранена не была. В таких условиях и родилась идея, которая позволила бы защитить ценные военные грузы от атак Krigsmarine. Грузы можно было переправлять через Атлантический океан не только по воде, но и по воздуху. Однако реализация этой идеи стала бы возможной лишь в том случае, если бы удалось создать транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которым на тот момент времени не обладала ни одна из сторон. Для решения данной проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил спроектировать большую транспортную летающую лодку. А известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, который до сих пор не имеет аналогов.
В 1942 году американское правительство заключило с Говардом Хьюзом контракт на постройку одного опытного самолета, заразившись идеей большого «летающего транспорта» для нужд флота. Речь шла о многотонном деревянном самолете-амфибии с размахом крыла практически 100 метров. Новая машина первоначально получила обозначение НК-1 «Hercules». Размеры этой летающей лодки впечатляют по сей день, достаточно сказать, что в ее фюзеляже могли разместиться более 700 солдат с оружием и около 60 тонн коммерческих грузов. Для того чтобы обеспечить этому гиганту необходимую мощность в его крыле предусмотрели установку 8 двигателей. При разработке данного проекта была оговорена цель: построить самолет для грузопассажирских перевозок так, чтобы затратить на него как можно меньший объем стратегического сырья. Поэтому самолет решено было строить не из алюминия, а из дерева. Планировалось, что эта летающая лодка будет использоваться для переброски войск и различных грузов из США в воющую Европу по безопасному воздушному пути, оставив не у дел немецкий подводный флот.
Рабочую документацию на новую летающую лодку разработали очень быстро, чего нельзя сказать о темпах строительства самолета. Работы, которые начались еще в 1943 году, были полностью закончены только в середине 1947 года. На такое замедление строительства самолета оказало влияние несколько причин, начиная от завершения Второй мировой войны (как следствие у военных пропал интерес к данной машине) и заканчивая разными судебными разбирательствами против Говарда Хьюза. Все эти судебные дрязги впоследствии достаточно красочно были представлены в картине «Авиатор». Споры об объемах финансирования данного проекта продолжались на всем протяжении его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не сложилось. Один недовольный данным проектом американский сенатор назвал будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но самым известным прозвищем самолета было другое — «Еловый гусь». Из государственного бюджета США на реализацию данного проекта была потрачена огромная по тем временам сумма — 22 миллиона долларов. При этом данных средств не хватило, из-за недостаточного финансирования Говард Хьюз дополнительно вложил в проект собственные 18 миллионов долларов.
Первый и последний свой полет летающая лодка, которую к тому моменту переименовали в Н-4 (после того как из проекта ушел Генри Кайзер, Н-4 стал четвертым самолетом Говарда Хьюза собственной постройки), совершила 2 ноября 1947 года. Самолет поднял в небо лично Хьюз. Машина совершила небольшой полет на высоте 21 метр, преодолев по воздуху два километра вдоль побережья Лос-Анджелеса. На этом история «Геркулеса» практически подошла к концу, из разряда летающих образцов авиационной техники он практически сразу же перешел в разряд музейных экспонатов. Столь дорогостоящая и большая летающая лодка оказалась на тот момент времени никому не нужной.
Hughes H-4 Hercules состоял из корпуса, свободнонесущего крыла и 8 радиальных двигателей. Летающая лодка имела вертикальное и хвостовое оперение, а также фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция самолета состояла из клееной древесины, однако вопреки прозвищу в строительстве летающей лодки использовалась не ель, а береза. На предприятии Говарда Хьюза обработку древесины смогли поднять до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливали в натуральную величину, затем с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая деталь обладала толщиной 1,2 мм и состояла из трех 0,4-мм слоев, а самая толстая деталь имела толщину 254 мм и состояла из двухсот 1,27-мм слоев шпона. Для того чтобы удержать слои шпона при склеивании, их соединяли между собой гвоздями с двойными шляпками, которые, после того как клей отвердевал, вынимали при помощи специального «гвоздодера» (на всю летающую лодку ушло порядка 8 тысяч гвоздей). Оставшиеся от гвоздей отверстия заделывали специальной шпатлевкой. После завершения процесса сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, а затем слой рисовой бумаги и 2 слоя защитного лака. Внешние поверхности самолета красили «алюминиевой» краской. При взгляде на эту летающую лодку никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции самолета лежит обыкновенное дерево. Не только обшивка самолета, но и все силовые элементы конструкции выглядели так, будто они были изготовлены из алюминия.
Грузовой отсек самолета-амфибии был двухуровневым, уровни соединялись между собой при помощи винтовой лестницы. Через распашные двери, которые находились в носовой части машины, легко могли пройти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4. На тот момент Hughes H-4 Hercules был единственным летательным аппаратом, который был в состоянии перевезти по воздуху танк. В лучших традициях подлодок и кораблей в конструкции гидросамолета было предусмотрено 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно 6 из них). Электрооборудование самолета работало от постоянного тока напряжением 120В, так как при традиционных 24В сечение проводов, длина которых доходила до 50 км, получалось очень большим.
В воздух гидросамолет должны были поднимать 8 огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, каждый из этих двигателей развивал мощность 3000 л.с. Двигатели вращали пятиметровые четырехлопастные винты. Четыре двигателя, которые находились ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому самолет-гигант обладал уникальной возможностью самостоятельно двигаться назад и совершать разворот на месте. Просто огромные размеры летающей лодки позволяли проводить ремонт двигателей даже в полете, так как добраться до моторов можно было по специальным проходам, выполненным внутри огромного крыла. Высота сечения крыла самолета в месте его крепления к фюзеляжу достигала 4-х метров. Несмотря на все свои небывалые размеры, для управления самолетом требовался экипаж всего из трех человек.
Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать самым крупным из когда-либо построенных самолетов (на самом деле она в 7 раз превзошла любой самолет, построенный до него) и стать одним из самых необычных проектов в истории авиации. Довести работы по постройке самолета до конца помогли только самоотверженность и мужество Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые несмотря на все обстоятельства не отказались от своей идеи и все-таки отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда вошел в историю.
В какой-то момент работы над проектом очень жестко обозначились противоречия между его руководителями. Генри Кайзер выступал за то, чтобы ограничиться постройкой 70-тонного аппарата, для того чтобы уложиться в сроки и представить военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве именно 200-тонного самолета, который требовал куда больших денежных затрат и времени. В итоге Генри Кайзер просто вышел из проекта, а Хьюз напротив все более увлекался этой идеей, внося в конструкцию самолета все новые улучшения и предложения, которые еще больше затягивали процесс строительства летающей лодки. В итоге в 1942 году этот заказ был для американского правительства срочным, а к 1944 году он утратил свою актуальность. К этому моменту ситуация на фронтах Второй мировой войны изменилась кардинальным образом и интерес государства к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело аннулировать контракт на строительство гидросамолета, однако мотивация Хьюза на тот момент времени уже перестала быть просто рациональной, скорее авиатор был одержим идеей достроить грузовое воздушное судно, которое превзошло бы даже самые смелые фантазии его современников.
2 ноября 1947 года «Геркулес» спустили на воду и Хьюз вместе с его небольшим экипажем впервые запустил двигатели самолета. Выполнив несколько пробных проходов по воде на глазах у многочисленных зрителей, главным образом, журналистов, которые наблюдали за перемещением самолета, летающая лодка оторвалась от поверхности гавани Лос-Анджелеса и отправилась в свой первый и последний полет, который даже не был объявлен. На небольшой высоте, которая не превышала 20 метров, летающая лодка пролетела на скорости 120 км/ч около двух километров, после чего совершила идеальную посадку. Этот пробный полет, который Говард Хьюз совершил, имея на руках официальный запрет поднимать самолет в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта, доказав, что самый большой в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие до сих пор относят данный полет к одним из самых важных моментов в истории мировой авиации.
"Геркулес" 70 лет удерживал статус самолёта с самым большим размахом крыльев в мире. Его габариты (66.65 метров в длину, 24.18 метров в высоту и умопомрачительные 97.54 метра размаха крыла) лишь в 2017 году превзошёл Stratolaunch (размах крыла - 117 метров).
Совершив свой исторический полет, «Еловый гусь» навсегда вернулся в свой ангар — специально построенное для него гигантское помещение, чтобы никогда больше не подняться в небо. По требованию Говарда Хьюза до самой его смерти в 1976 году состояние летающей лодки постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе ежемесячно осуществлялся запуск двигателей. За состоянием машины вплоть до 1950-х годов следили 300 человек. Позднее обслуживающий персонал был сокращен до 50 человек, однако и тогда ежегодные расходы на содержание этого воздушного гиганта в летном состоянии достигали одного миллиона долларов, а строительство ангара, в котором Hughes H-4 Hercules встал на вечную стоянку, обошлось в два миллиона долларов.
В настоящее время этот необычный летательный аппарат является экспонатом авиационного музея в Макминнвилле (Орегон), куда он был перевезен в 1993 году. При этом за последние 50 лет эта летающая лодка превратилась в один из самых любимых артефактов США, перейдя из состояния фактически полной бесполезности в разряд объектов культурного наследия. В наши дни история этого самолета, который всего раз в своей карьере поднялся в небо, воспринимается как пример беспрецедентной решимости его автора довести дело до конца, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века.
Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules:
Габаритные размеры: длина — 66,45 м, высота — 24,08 м, размах крыла — 97,54 м, площадь крыла — 1061,88 м2. Максимальная взлетная масса — 180 тонн. Масса полезной нагрузки — до 59 тонн, до 750 солдат в полном боевом снаряжении. Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. каждый. Максимальная скорость — 565 км/ч. Крейсерская скорость — 407 км/ч. Дальность полета — 5634 км. Практический потолок — 7165 м. Экипаж: 3 человека.
Неисправность носового колеса Br 761S c/n 2 во время его службы в ВВС в феврале 1958 года.
НА СЛУЖБЕ.
11 июня 1950 года Br.761 номер 01, F-WFAM, участвовал в Национальном празднике воздуха в Орли. Летчик-испытатель Брюно пролетел на нем перед 300 000 зрителей. Впервые самолет был выставлен в ливрее Air France, что было воспринято, как хорошее предзнаменование: «Это придало смысл этой выставке. Французская авиация снова становится серьезной отраслью, и вскоре ее авиакомпании и подразделения военной авиации будут оснащены самолетами национального производства». К сожалению, это было крайне оптимистично. Последующие годы показали, насколько трудным был путь к развертыванию «Deux-Ponts».
Br.761С
Самолет номер 1, F-WASK, первоначально был заказан министерством авиации Франции. Его первый полет состоялся 17 февраля 1950 года, и он использовался для различных испытаний, после чего был оставлен Breguet в рекламных целях. Таким образом, он носил ливрею Air France, но никогда не летал в этой компании. Однако и F-WASK, и F-WASM, номер 3, были оснащены 120 съемными сиденьями, что позволяло работать в качестве пассажирских или грузовых перевозчиков на маршрутах Air France.
Ливрея Air France на Br.761S F-WASK была чисто рекламным инструментом, поскольку этот самолет находился во владении Breguet и никогда не летал на национальном авиаперевозчике. /AEROPLANE/
Хорошей иллюстрацией принципа «первые будут последними» является то, что номер 1 был последним «Deux-Ponts», приобретенным ВВС. После ремонта компанией Breguet он поступил на вооружение Groupe de Transport 2/61 «Мэн» в 1957 году. В эксплуатации он получил код 61-PA. Позже оно было изменено на 64-PA, когда название эскадрильи «Мэн» было передано Escadron de Transport 2/64. Его серийный номер также был изменен на 101, чтобы отличить его от первого Br.765, поступившего на вооружение этого типа в 1958 году.
Продемонстрировал свои возможности, в октябре 1957 года номер 1 вернув поврежденный «NORATLAS» из Эль-Голеа, Алжир, в Ле Бурже всего за два рейса. Вероятно, это был тот же самолет, который в ноябре 1958 года прилетел в Хельсинки с различными экспонатами для Французской технической выставки, в частности, с готовым планером Br.901. В сентябре 1960 года произошел инцидент, когда винты первого и четвертого двигателей внезапно переключились на задний ход. Бортинженер мгновенно отключил подачу топлива этих двигателей, остановив их и избежав возможной серьезной катастрофы.
В июле следующего года во время взлетно-посадочной полосы в Реггане, Алжир, был потерян самолет, s/n 101. «Deux-Ponts» был весьма чувствителен к боковому ветру, и порыв ветра сбил самолет с курса во время разворота на посадке. Левая основная опора шасси была оторвана, и 101-й оказался на брюхе; один из винтов задел песок. Восстановление оказалось невозможным, и самолет списали. Некоторые утверждали, что у самолета 101 было так много неисправностей, особенно проблем с двигателем, что эта авария дала веский повод вывести его из эксплуатации.
Br 761S F-WASL во время работы в Air Algérie. /AEROPLANE/
Номер 2, F-WASL, был получен компанией Air Algérie 29 февраля 1952 года. Авиакомпания начала его эксплуатацию на маршруте из Тулузы в Алжир через Оран. Первоначально машина могла перевозить только грузы, поскольку эти полеты являлись частью процесса получения сертификата летной годности типа, который включал 600 часов налетов на выносливость и выполнялся под контролем Генерального секретариата гражданской авиации.
В следующем году авиакомпания Silver City арендовала F-WASL и использовала его на рейсах из Гамбурга в Берлин-Темпельхоф с 24 июня по 21 сентября 1953 года. В 1951-53 годах СССР затруднял экспорт товаров, произведенных в Берлине, особенно тяжелого машиностроения, в западные страны. В рамках усилий по противодействию этому компания Silver City со второй половины 1951 года эксплуатировала транспортный «Бристоль» на рейсах Гамбург-Берлин. Когда компания дополнила эти машины вторым Br.761С, и они перевозили около 13 т. груза за каждый рейс, состоявшго из продукции заводов Siemens и Telefunken, которая затем загружалась на грузовые суда для экспорта. В день выполнялось два или три рейса, каждый из которых занимал 52 минуты, тогда как у Freighter - 63. Было подсчитано, что один Breguet выполнил работу 3.25 Freighters. Погрузка/разгрузка с помощью встроенных подъемников зачастую занимала менее часа.
Ливрею Silver City носил Br 761S F-BASL, ранее F-WASL, на время его аренды у британского перевозчика. /AEROPLAN/
Авиаконструктор Жорж Рикар заключил: «Благодаря доводке этого самолета мы смогли успешно осуществить опыт воздушной перевозки между Берлином и Гамбургом, который был особенно затруднен из-за нехватки оперативных ресурсов». За 88 дней использования было перевезено 1657 тонн груза, что составляет 18,8 тонны в день в течение 218 летных часов, или 128 ротаций. Только два рейса были задержаны.
После отличного выступления №2 с «Silver City» была надежда, что авиакомпания купит все три машины 761S, а может и больше, но это оказалось принятием желаемого за действительное, и тройку передали военным. Внедрить их было довольно сложно, так как они были построены несколько по-другому и их нужно было привести к единому стандарту.
После службы в двух авиакомпаниях номер 2 был куплен ВВС и стал второй машиной, переданной в эскадрилью «Мэн» в последнем квартале 1955 года. Он получил код 61-PB, позже 64-PB. К тому времени он имел серийный номер 102 и был снят с вооружения в 1963 году.
Номер 3, F-WASM, предназначался для военных экспериментов, наиболее заметным из которых была загрузка бронетехники в грузовой отсек. Впоследствии его купили ВВС. После приемочных испытаний CEV в Бретиньи в начале сентября 1955 года он присоединился к эскадрилье 2/61 «Мэн». Получив код 61-PD, затем 64-PD и позывной F-RAPD, номер 3 (серийный номер 103 примерно с 1958 года), он прослужил до 1 марта 1963 года, когда был выведен в отставку в Ле Бурже.
Великолепное зрелище трех «Deux-Ponts» в строю — это Br 761S, эксплуатируемые Воздушной армией, находящиеся на вооружении ET 2/64.
Br.763.
Br 763 Provence изначально не заинтересовал авиакомпанию Air France, для которой он предназначался. Однако французское правительство оказало давление на национального перевозчика, чтобы тот принял этот тип. Он уступил только после того, как ему выделили субсидию в зависимости от количества пройденных километров. Контракт с Breguet был подписан 31 июля 1951 года, уже после того, как первый самолет совершил свой первый полет. Air France использовала Br 763 на маршрутах из Парижа в Лион, Марсель и Алжир. Также было открыто сообщение с Корсикой.
Для авиакомпании Прованс представлял собой особую проблему из-за непривычно большого количества пассажиров. Вот что сообщал журнал Aviation Magazine после полета по маршруту Air France: «На борту самолета Breguet Deux-Ponts, использовавшегося на участке Париж-Марсель и заполненного пассажирами, обслуживание было превосходным: бортпроводники хорошо постарались, сохраняя позитив и внимательность с таким количеством пассажиров. Особую ценность эта забота имеет на внутренних маршрутах, где многие пассажиры летят впервые. Еще одна вещь, которой пассажиры были явно довольны: на протяжении всего полета капитан указывал интересные места, над которыми летал самолет».
В конце 1960-х годов Air France потеряла интерес к Br 763 и попыталась их продать, но ни одна другая авиакомпания не заинтересовалась. Шесть из них были переданы ВВС, которым требовалась тяжелая машина для операций по поддержке экспериментов по созданию атомной бомбы в Полинезии. Они налетали 23 000 часов в составе ВВС, перевезя 167 600 пассажиров и 28 700 т. груза. Остальные были модифицированы Air France для эксплуатации в качестве чисто грузовых самолетов под названием Br 763 Universal.
Частные автомобили загружаются в Бр 763 F-BASN
В 1954 году F-BASN (номер 301) успешно экспериментировал с парашютным сбросом тяжелых грузов. Для этих испытаний были сняты четыре задние двери. Итогом стал день 22 октября, когда за одну операцию было сброшено 14,5 т, из которых 6 т. пришлось на одну загрузку. После поставки F-BASR с взлетной массой 51,6 т. F-BASN был модернизирован до этого стандарта в августе 1954 года.
В марте 1954 года F-BASO (номер 302) вместе с F-BASP и F-BASQ участвовал в специальной миссии по поддержке французских нефтянников в Алжире. Этот самолет, судя по всему, участвовал в экспериментальном десантировании тяжелых грузов с парашютом, в ходе которого в начале июля 1958 года из самолета был успешно сброшен с парашютом единственный груз массой массой 8 т., представляющий собой бульдозер.
F-BASP (c/n 303) был первым Бр-763, поступившим на вооружение 16 марта 1953 года. Вероятно, именно эту машину могли рассмотреть посетители Парижского авиасалона внутри и снаружи. 3 февраля 1964 года, он прибыл на Таити, Полинезия. 14 мая 1969 года он был уничтожен пожаром.
Находившийся на вооружении Air France 10 мая 1955 года самолет F-BASQ (серийный номер 304) собирался приземлиться в Лион-Броне, когда панель управления заблокировалась. Капитан Жерар Кайя решил немедленно приземлиться на ближайшем пшеничном поле. С убранным шасси «Прованс» после короткого скольжения на брюхе остановился. Все 42 пассажира остались невредимыми. Самолет был поднят на шасси, а импровизированная взлетно-посадочная полоса длиной 750 м была подготовлена на грунте бульдозером. Дождь задержал попытку взлета, из-за чего вся взлетно-посадочная полоса стала грязной и скользкой. На рассвете 8 июля, Ив Брюно, специально приглашенный для выполнения этой задачи, сел в кресло пилота. F-BASQ был освобожден от всего ненужного оборудования, а его баки были заполнены минимальным необходимым топливом. Брюно удалось подняться в воздух менее чем на 350 м.
С этой же машиной случилась еще одна авария: в пятницу, 5 июля 1962 года, она заходила на посадку в Марселе рейсом из Алжира, когда ее основное шасси по правому борту отказалось раскрыться. После часовых попыток опустить его капитан Дени Энок решил приземлиться на брюхо. Взлетно-посадочная полоса 32 была покрыта пеной, чтобы снизить риск возгорания. Самолет приземлился с минимальными повреждениями (только погнутые винты), а главное, экипаж и пассажиры — в основном сотрудники нефтебуровой станции — не пострадали. Выяснилось, что приводы створок шасси были установлены неправильно.
С 16 января по 19 февраля 1958 года под руководством капитана Тестю из Air France F-BASQ провел рекламный тур по Южной и Северной Америке, взяв на борт два автомобиля Simca. Кажется, у Breguet были особые отношения с этим производителем автомобилей, и его продукция участвовала во многих демонстрациях «Deux-Ponts». Он прибыл в аэропорт Бостона 17 января и в Нью-Йорк на следующий день. Позже он показал свою способность перевозить тяжелые и громоздкие грузы между Рио-де-Жанейро и тогдашней будущей столицей Бразилиа. Но все было безрезультатно, так как контракт так и не был подписан.
F-BASR (серийный номер 305) был поставлен Air France в мае 1954 года с сертификатом летной годности, разрешающим взлет с максимальным весом 114 000 фунтов (51 600 кг). Все остальные 763 были доведены до этого нового стандарта. Проданный в ВВС и переданный GAM 82 на Таити под кодом 82-PO (F-RBPO), куда он прибыл 1 июня 1964 года. Снят с действительной службы 23 февраля 1972 года, планер был списан на Таити.
Дозаправка пятого "Прованса" F-BASS
После десяти лет работы в Air France самолет F-BASS (номер 306) был продан ВВС. Отремонтированный компанией UTA Industries, он получил позывной F-RBPP и код 82-PP. Он отправился в Groupe Aérien Mixte 82, под номером 307/82-PQ покинул Ле-Бурже 25 июня 1964 года с двумя вертолетами Alouette II в трюмах. Они прибыли на Таити 6 июля, а операции начались 9 июля. Выведенный из эксплуатации 18 сентября 1967 года в метрополии Франции и остановленный на земле, он несколько лет использовался как ресторан в Фонтене-Трезиньи, где находится до сих пор. Бывший F-BAST (c/n 307) вернулся в Ле-Бурже для вывода из эксплуатации 19 июня 1967 года и позже был списан.
Br 763 F-BASV стоит на взлетной полосе аэропорта Хитроу между рейсами Air France в марте 1967 года.
F-BASU (c/n 308), F-BASV (c/n 309), и F-BASX (c/n 310) использовались авиакомпанией Air France. Участие последнего в авиашоу в аэропорту Женева-Куантрен 18 июня 1955 года было исключительным случаем. Вылетев этим утром из Коломб-Бешара — французской базы в пустыне Сахара, которая использовалась в основном для испытаний ракет и ракет — со 107 пассажирами, он сначала приземлился в Лионе, откуда 107 разных пассажиров отправились в Женеву. Туда для швейцарских чиновников и прессы был организован специальный рейс среди альпийских пейзажей, на борту которого находились 90 человек. F-BASX также имел честь совершить последний рейс этого типа с Air France из Хитроу в Ле-Бурже 31 марта 1971 года.
Air France Br 763 Provence F-BASU на подходе к Хитроу в апреле 1967 года.
Купленный ВВС у Air France, F-BASY (c/n 311) присоединился к GAM 82 как 82-PR (F-RBPR) в декабре 1964 г. Он прослужил до 4 апреля 1972 года, став последним «Deux-Ponts», летавшим в составе ВВС. Он был списан на Таити. У F-BASZ (c/n 312) была похожая карьера. Его время с GAM 82 в качестве 82-PS (F-RBPS) продолжалось с 4 июля 1964 года — по 13 марта 1970 года.
Состав Br 763 в Полинезии в составе Воздушной армии. Ближайший — 307/82-PQ, за ним следуют 305/82-PO, 311/82-PR, 303/82-PN и 306/82-PP, имеющие различные расцветки.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Опытный образец самолёта SJ-100 завершил программу заводских доводочных испытаний и прибыл на аэродром ЛИИ им. Громова в Жуковский. Здесь лайнер будет выполнять полёты по программе сертификационных испытаний. Об этом сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.
Самолёт с бортовым номером 97021 (з/н 97001) собран в Производственном центре ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре. Борт в сопровождении другого «Суперджета» (б/н 97005) стартовал с заводского аэродрома Дзёмги днём 26 апреля. Самолёты совершили промежуточную посадку в аэропорту Толмачёво и после дозаправки и отдыха экипажей, 27 апреля прибыли в Жуковский. Общая протяжённость перелёта составила порядка 6 тыс. км.
В Жуковском сайту пояснили, зачем потребовался сопровождающий самолёт. «Борт 97005 был лидерным, чтобы обеспечить навигацию по маршруту борту 97021, т.к. отечественное БРЭО на нём ещё не сертифицировано и не опробовано надлежащим образом для длительного перелёта», – пояснил источник в ЛИИ им. Громова.
«Перелёт прошёл отлично, нареканий по работе бортовых систем нет. Полёт выполнялся по стандартному профилю, аналогично базовому самолёту – на эшелоне 11 км и скорости свыше 800 км/ч. Также мы выполнили посадку в аэропорту Толмачево, что говорит о высокой степени готовности этой машины. Теперь мы должны подтвердить её высокие характеристики в ходе лётных сертификационных испытаний», – заявил заслуженный лётчик-испытатель России Леонид Чикунов, пилотировавший самолёт.
По словам заместителя генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрея Богинского, для ускорения сертификации в полётах будет задействован первый опытный образец SJ-100, на котором установлены франко-российские двигатели SaM146. Остальные ключевые системы самолёта, включая БРЭО, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также систему электроснабжения уже российские.
«Когда двигатель ПД-8 пройдёт запланированные дополнительные испытания, к полётам присоединятся ещё два опытных борта. Всего нам предстоит выполнить более 200 испытательных полётов, чтобы на 200 процентов убедиться в безопасности самолёта для будущих пассажиров», – отметил Андрей Богинский.
По прибытии на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова SJ-100 был перебазирован в авиационно-технический комплекс «Яковлева», где машина будет проходить подготовку к выполнению программы летных сертификационных испытаний.
Стартовый оператор среднемагистральных пассажирских самолётов C919, авиакомпаний China Eastern Airlines ожидает поступление с состав своего флота шестого лайнера этого типа. Очередной серийный борт уже полностью окрашен в фирменную ливрею и 3 апреля в Шанхае выполнил первый полёт.
Всего China Eastern в период 2024–2031 годов должна получить от СОМАС сто самолётов C919. Контракт стоимостью 9,9 миллиарда долларов по прейскурантным ценам на поставку самолётов был заключён с производителем 28 сентября прошлого года.
Сейчас China Eastern Airlines эксплуатирует пять C919. Первоначально они летали только из Шанхая в Чэнду. С 9 января добавился рейс в Пекин, а с 8 марта – в Сиань. Все пять самолётов совершают по 2–3 ежедневных рейса. В этом году авиакомпания планирует получить ещё шесть новых C919. В дальнейшем темпы поступления самолётов вырастут: в 2025
–2027 годах компания рассчитывает ежегодно получать по 10 C919, в 2028–2030-м – по 15, а в 2031-м – 20.
Мне не очень нравится формат ответов в виде поста, но так как оригинальный пост был выложен относительно давно, то попробую оформить его так. Плюсы мне не нужны, просто хочу поделиться собственными наблюдениями и мыслями. Приведу пример из наших авиационных реалий. Специалист по ремонту авиадвигателей в S7 сегодня получает 60-80 тысяч на руки. 60 на старте без категории, которых в случае с моторами будут две, то есть нового сотрудника будут ждать впереди всего две ступени - далее уже руководящий состав. Я для справки укажу, что после приёмки мотор сначала полностью разбирается, все его детали тщательно моются, затем инспектируются, и на основе инспекции далее он собирается обратно и отправляется на испытания. Вся документация оригинальная от производителя на английском языке. Периодически прибывает группа контроля от заказчика, которая смотрит, что всё в порядке. Это так, к слову, чтобы понимать уровень той работы, который стоит перед работником.
Я стартовал с 50-55 тысяч рублей. Для начала, конечно, можно и закрыть глаза, всё-таки, нарабатываешь опыт и получаешь ценные знания. Только реальность такова, что пройдя повышение квалификации и получив заветную категорию, прибавка к зп будет достаточно скромная - что-то около 20 тысяч. И всё это территориально в Шереметьево, то есть "эффект" московских или околомосковских зарплат тут вообще не работает, как некоторые могли бы подумать. А вместе с новой категорией сотрудника прибавляется, что логично, целая гора ответственности. Теперь ты, а не наставник, подписываешь собой выполненные шаги в рабочей карте, теперь тебя уже не контролируют, ты становишься полноценным элементом, от которого полностью зависит качество сборки мотора. Следующая за ней категория даёт возможность закрывать своей подписью целую рабочую карту, шаги которой могли выполнить и ребята с предыдущей категорией. То есть, здесь ещё и прибавляется ответственность за чужие выполненные шаги. На даже со всем этим зарплата такого специалиста будет в районе 120-130 тысяч. На самом деле, сложно расписать полный список обязанностей, всё-таки работа сама по себе очень объемная и включает в себя очень много мелких операций. При всём этом, если получение первой категории может занять чуть менее года, то для следующей - около пяти лет. То есть, самый частый случай - это сотрудник не новичок, с первой категорией и зп около 80. Добавим к этому пятидневный график, местами вредное производство (за которое не доплачивают), постоянное давление руководства по поводу и без, нехватку персонала, отсутствие столовой на производстве - сотрудникам приходится покупать покушать где попало. И, как вишенка на торте, новоиспечённая система штрафов (об этом я узнал уже после моего ухода).
При всём этом мы имеем новенький вылизанный цех с новейшим оборудованием, купленным в Европе/Америке, красивые лозунги и постоянное напоминание о великих задачах, которые стоят перед каждым сотрудником. Почему же при этом решили не вкладываться в увеличение оплаты труда - для меня загадка, но и на такой вопрос всегда заготовлен шаблонный ответ: "Такова политика компании, что-то не нравится, всегда можно уйти". Может, для кого-то это нормальные деньги, я спорить не стану, в регионах тоже сильно много не заработаешь, но я повторюсь в очередной раз - для такого рода специалистов это позор.
Тем не менее, люди уходят: уходят как опытные старички, так и недавно устроившиеся молодые ребята. Вместо них приходится брать людей с меньшим опытом, кто готов так работать. Получше в плане зарплат показывает себя Волга-Днепр. Но попасть туда можно при огромном опыте и большой удаче, помноженной на знакомство, а вылететь - по щелчку пальца (для примера - после начала текущих событий полёты грузовиков резко сократились, и держать столько техников просто стало незачем, и к нам, например, перешли два парня). Если же говорить про другие авиакомпании (Аэрофлот, Уральские и т.д.), то ситуация там плюс-минус такая же и довольно грустная, люди часто перетекают из одной компании в другую, затем обратно. Получается своеобразный круговорот кадров, многие друг друга уже знают, знают, кто где работает в данный момент. Пообщавшись с человеком из одной авиакомпании, ты сможешь вытащить целую кучу контактов из другой. При этом уровень доходов стоит на месте, так как вилка зарплат везде практически одинаковая. Достаточно удобно для работодателей, ведь у человека просто не остаётся выбора, можно идти куда угодно, так как практически везде платят одинаково мало.
Не знаю, что ещё тут можно особо такого рассказать, просто очередной пример, как сейчас сегодня это всё выглядит. Очень обидно за нашу авиацию, у нас много талантливых мужчин и женщин, огромные мощности для совершенно любого типа производства, но вот такого отношения к людям я никогда не пойму. Я не стану вдаваться в подробности и просто скажу, что на моей следующей работе я получал точно такую же зарплату за обыкновенное складывание коробок на складе при лучших условиях. Вот так вот, друзья.
На днях мне выпала счастливая роль встречающего, и я поняла, как это все-таки здорово: попивая ароматный кофе, ехать в аэропорт и предвкушать теплую встречу. Это совсем не то же самое, что следовать в том же направлении, но на проводы.
Мне очень нравится ездить в «Шереметьево», потому что даже короткое посещение аэропорта создает ощущение путешествия, но цель, зовущая в дорогу, придает этому «путешествию» главный эмоциональный оттенок.
И зал прилета – тоже. В его атмосфере нет ни одной молекулы грусти, потому что в нем не разъединяются, а соединяются сердца.
И цветы. Их не станешь вручать по поводу отъезда, а в честь приезда – пожалуйста!
Поскольку я прибыла в аэропорт с достаточным запасом времени, мне выпало два счастья сразу.
Первое счастье – встречать, второе – наблюдать за чужими встречами.
Друзья, если вам срочно требуется щедрая доза положительных эмоций, садитесь в аэроэкспресс и далее, следуя указателям, шагайте в зал прилета.
Смотрите, не перепутайте: не вылета, а прилета!
Там вы увидите огромные букеты и широкие улыбки, услышите радостные возгласы и восторженные оклики.
Мне довелось стать свидетелем множества трогательных моментов. Эмоции, которыми они сопровождались, рассеивались на значительное расстояние, и все время, что я сидела около выхода прилетающих пассажиров, с моего лица не сходила умиротворенная улыбка.
Кто-то решительно кидался в объятия, кто-то ограничивался поверхностным поцелуем и смущенно отводил взгляд в сторону, кто-то тихо и нежно прижимался к любимому человеку, и, казалось, весь мир на минуту становился тише и ласковее…
Из двери, разделяющей послеполетную суету и простую наземную жизнь, выходили совершенно разные люди. Их поток напоминал толчкообразное извержение вулкана, только вместо лавы дверной проем выпускал бледных и загорелых, беззаботных и сосредоточенных, юных и пожилых пассажиров.
Несмотря на прохладную погоду, некоторые шли в шортах и соломенных шляпах, и великое разнообразие стилей, языков и лиц создавало эффект праздничного карнавала.
И над всей этой праздничностью парило счастье.
Счастье путешествий, счастье возвращения и счастье встреч.
Удивительное и прекрасное это место – зал прилета!
Кстати, там я подсмотрела один лайфхак, позволяющий встречающемуся выделиться из толпы и привлечь внимание того, кого он ожидает у выхода.
Этот лайфхак – воздушные шарики.
Встречающие, стоявшие с табличками в руках, выглядели как единый конгломерат, из которого было непросто вычленить одного человека, а девушка с яркими шарами, на одном из которых маркером было написано «Mary», на другом – «John», всегда оказывалась на первом плане.
Такой же прием использовала еще одна дама: она держала в руках шар в виде разноцветного единорога. Очень эффектно и очень заметно!
Одним словом, зал прилета – настоящее место счастья, которым может насладиться любой желающий.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
Противообледенительная обработка самолёта
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.