Появление концепции резинового надувного самолёта можно отнести к первым экспериментам с надувным резиновым планером, построенным конструктором Taylor McDaniel в 1930-х. В 1956 армия США заказала предприятию Goodyear проект надувного спасательного самолёта, который мог бы сбрасываться с воздуха способом парашютного десантирования в жёстком контейнере объёмом 1,25 кубометра, и приводиться в готовность на земле за несколько минут.
Во время корейской войны ВВС США столкнулись с серьезной проблемой эвакуации своих сбитых лётчиков. Тогда же была предложена идея использовать для этого надувные самолёты. Предполагалось, что терпящим бедствие лётчикам сбрасывались с самолёта специальный контейнер, а пилот на земле уже самостоятельно надувал самолёт и добирался до базы своим ходом, он ведь лётчик! Контракт для разработки концепции был выдан Goodyear и получил код GA.468. Позже он получил более простое название — инфлатоплан, что буквально «надувной самолет».
Проект был завершен за двенадцать недель. Весь планер представляет собой наддутые до жесткости резиновые оболочки. Исключение составляют только винтомоторная группа, шасси и тросики управления. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции воздухом осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем.
В принципе, ничего особенного, если не задаваться вопросом как удалось добиться такой жесткости надувных конструкций?
Фокус в том, что новый конструктив под названием «Эрмет» - не просто надувная оболочка, а объёмная силовая структура! Между стенками камеры располагается натянутая (в наддутом виде) нейлоновая сеть, которая распределяет нагрузку так, что даже длинные надувные балки идут на аккуратный изгиб, а не ломаются в точке приложения внешнего давления. Именно поэтому наддутое до скромной величины в 170кПа (1.7атм) многометровое крыло не проявляет никаких поползновений к складыванию, да и стойка с двигателем нисколько не изламывает фюзеляж. Честно говоря, в особо напряженных на растяжение местах заделаны еще и стальные тросики.
Первый прототип GA-33 Inflatoplane (N39635) взлетел 13 февраля 1956 года. За ним последовал второй прототип GA-447 с новыми крыльями. Для армейских испытаний Goodyear Inflatoplane (фирменное обозначение AO-2) выпускался в двух модификациях - двухместный GA-466 (XAO-2-GI) и одноместный GA-468 (XAO-3-GI).
Испытания прототипов проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной, которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис.
Программу притормозили «до выяснения», несколько лет промурыжили в подвешенном состоянии, а потом и война во Вьетнаме кончилась. При чём тут война во Вьетнаме? Ну как же, ведь именно оттуда предполагалось удирать сбитым лётчикам на «запасных самолетах», которые им бы скидывали поисковые группы. А поскольку надобность в этим средствах возвращения миновала - то и программу надувных самолётов благополучно "пустили под нож" в 1973 году со словами «что ж это за военный самолёт, который можно сбить из лука стрелой»
Наполнять аппарат воздухом можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что такой самолет можно сбросить, например, попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15–20 минут. С помощью же баллонов самолет можно было привести в боеготовность еще быстрее: за 6–7 минут. В случае разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, который подкачивал оболочку летательного аппарата.
По подсчётам Goodуеаг Aircraft, стоимость надувного самолёта при серийном производстве была ниже стоимости любого современного лёгкого самолёта того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.
Одноместный самолёт GA-468 приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Длина самолёта составляла 5,97 м, размах крыльев - 6,7 м. Силовая установка - двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. Запас топлива - 76 литров, что позволяло пролететь до 630 км с максимальной скоростью 116 км/ч. Практический потолок - до 3000 м. Взлётный разбег самолёта составлял порядка 80 метров.
Двухместный вариант GA-466 имел больший на 1.8 м размах крыльев, взлётный вес до 340 кг, скорость - до 110 км/ч., дальность - до 443 км. Оснащался двигателем McCulloch 4318 мощностью 60 л.с.
