Здравствуйте уважаемые. На прошлой неделе в бурном активном обсуждении вспомнили шикарнейший хит из кинокартины "Бриллиантовая рука", мимо которого и я не могу пройти мимо. Песня, повторюсь, класснейшая, и несколько неоднозначная в смысле толкования (хе-хе-хе), но сейчас только на один маленький ее кусочек хочу обратить Ваше пристальное внимание. Собственно говоря в конце, перед танцем, где Гоша пытается пропеть что то по-английски: Смотрим, слушаем.
Понятно, что Андрей Миронов старался подражать кому-то из известных западных музыкантов (он любил джаз, у него была хорошая коллекция пластинок Ф. Синатры). От режиссера монтажа известно, что голосовую сбивку в конце песни артист придумал и пропел сам. Скорее всего, он изображал Луи Армстронга (но не факт) и выдал что-то якобы на английском.
В коментариях один из уважаемых читатей предположил, что он поет что-то типа: "Oh, yes, big chance, right". Другой же настаивал на том, что слышится, а именно "Oh yes beachel" Правда это выражение не имеет смысла. И как варианты "Oh, yes be chill!" - типа, О, успокойся! Расслабься! "oh, yes beach yell" - отдыхай на пляже "Oh, be child" - оставайся ребенком. "Oh, be cheer" - будь весел....) Некоторые же считают, что там завязано все на не самом цензурном слове "bitch" - сучка
Альтернативного мнения придерживаются фаны Rolling Stones. Они считают, что это строчка одной из песен этого простлавленного коллектива и звучит то ли "Oh, yes bit hell" - о, да чёрт возьми; или "oh, yes but hell" - о, да, но, черт возьми.
Ну и самую оригинальную версию я нашел буквально вчера. Ее тоже отстаивают фаны Армстронга. Дело в том, что великий трубач некоторое время выступал с саксофонистом Sidney Bechet, и в каком то из сейшнев Армстронг выкрикнул его имя, а Миронов услышал это на записи. В подтверждения этой версии после выкрика артиста в ход вступает саксофон. Вот такие вот версии :-)
Как известно советские автомобильные предприятия находились целиком и полностью в государственном управлении. Впрочем, в ходе экономических реформ конца 80-х, ситуация стала меняться и в стране начали образовываться частные автопредприятия. В основном это были мелкие кооперативы, занимавшиеся ремонтом или производством несложных запчастей. Однако вскоре появились и более амбициозные компании, замахнувшиеся на полноценное производство автомобилей! К примеру негосударственная ассоциация Автокам.
Автокам-Рейнджер
В середине 80-х в Советском Союзе еще сохранялся острый дефицит автомашин, а готовившиеся к производству переднеприводные микролитражки Таврия и Ока устраивали далеко не всех советских автолюбителей. На этом фоне идея выдвинутая учредителем «ассоциации делового сотрудничества Автокам» Георгием Рысиным, о создании утилитарной машины с относительно простой конструкцией, нашла широкую поддержку. Под эгидой общества Автокам объединилось более 30 различных советских предприятий: кто-то предоставил финансирование, кто-то производственные мощности и инженерное сопровождение.
Между тем о создании оригинальной конструкции речи не шло. В целях экономии времени и средств, автокамовцы планировали организовать отверточную сборку импортных автомобилей. Партнером выбрали малоизвестную британскую фирму FSV International у которой в загашнике имелся подходящий проект универсала FSV Ranger. В базовом исполнении это был небольшой заднеприводный автомобиль на агрегатной базе Ford Escort второго поколения. В основе машины находилась оцинкованная рама из труб коробчатого сечения. Спереди к ней крепилась независимая подвеска типа МакФерсон, сзади на листовых рессорах был подвешен ведущий мост. Под капотом находился двигатель объемом 1,8 л мощностью 90 л.с. Кроме того опционально были доступны двигатели объемом 1,3-1,8 л, мощностью 65-138 л.с. Тормоза с вакуумным усилителем, спереди дисковые, сзади барабанные.
В основе машины находилась стальная, но довольно хлипкая рама
Центральной особенностью английского Рейнджера стал кузов. Его каркас и внешние панели были отформованы из многослойного армированного стеклопластика и окрашены «в массе». Такой кузов имел великолепную коррозионную стойкость, хорошо держал незначительные удары, а в случае повреждения, панели легко восстанавливались с помощью стеклоткани и эпоксидного клея. Модульная конструкция кузова позволяла сочетать различные варианты оперения, кабины и грузопассажирского отделения. Всего предлагалось три варианта кузова: трехдверный универсал, кабриолет и фургон.
Неудачная реализация
Планы вырисовывались грандиозные. В СССР хотели производить не менее полумиллиона(!) Автокамов в год. Причем 70% от всех собранных машин должны были поставляться за рубеж. Необходимые документы были подписаны, и мае 1991 года прошла первая официальная презентация автомобиля.
Спустя полгода распался Советский Союз, и над проектом начали сгущаться тучи. Начались проблемы с финансированием и поставкой импортных запчастей, а смежные предприятия стали покидать ассоциацию. За 1992 год собрали всего 50 автомобилей, вместо запланированной тысячи. Вскоре от проекта с большим скандалом откололся главный партнер — компания FSV International. По слухам британцы нагло «кинули» автокамовцев и присвоили предоплаченные за машинокомплекты 4,5 млн долларов. Вскоре дело решилось в суде и руководителя FSV посадили, но деньги вернуть так и не удалось.
Тем не менее проект еще жил. С этого момента ни о каком зарубежном партнерстве речи уже не велось, и Рысин инициировал процесс перехода на отечественную компонентную базу. Основные узлы и агрегаты позаимствовали у ижевских Москвичей. От Москвича-412 взяли двигатель УЗАМ-412 (УЗАМ-331), задний мост, элементы подвески, тормозов и рулевого управления. Коробкой передач поделился ИЖ-2126.
Несмотря на реорганизацию автомобиля, наладить массовый выпуск Автокама так и не удалось. Спрос на автомобиль вышел крайне низким, мало кто из автолюбителей хотел отдавать свои деньги за незнакомый автомобиль. В единичных количествах сборка Автокама-2160 велась до середины 90-х. Всего успели собрать около 150 машин. Так закончилась история первого и последнего советского автомобиля, созданного в частной компании.
Каждое жилое или нежилое помещение, где есть мойка и раковина, во избежании проникновения неприятных запахов из канализации, оснащаются сифонами. Прогресс не стоит на месте, поэтому в настоящее время в распоряжении мастеров уже несколько видов данного изделия, отличающегося по конструкции и использованным материалам. В этой статье мастер сантехник расскажет об особенностях бутылочного сифона.
Виды
По конструкции сифоны бывают следующими:
Трубный – самая первая конструкция. Представляет собой изогнутую трубу в виде змейки.
Гофрированный – аналог трубного. Вместо трубы здесь используется гофротруба, что повышает эластичность конструкции и снижает срок эксплуатации.
Бутылочный – самый надежный в эксплуатации.
Сухой – современный вид сифона, представляющий собой отрезок трубы со встроенной пластиковой мембраной. По сути, это результат нанотехнологий.
Плоский – предназначен для мест с редким использованием воды, потому что имеет ограниченную пропускную способность.
Наиболее востребован на рынке у обычных покупателей сейчас бутылочный сифон, его разновидности и модификации. Свою популярность он завоевал простотой в эксплуатации и максимально простой конструкцией. Установить такой сифон не представляет труда даже самому неосведомленному в делах сантехники человеку. Легкость монтажа кроется в простоте конструкции. Исходя из названия можно догадаться, что данный сифон имеет форму бутылки. Еще одно его название – колбовый, так как внутри колбы расположен сам механизм сифона. Чтобы понять принцип работы сифона бутылочного унифицированного (СБУ), рассмотрим, из чего он состоит.
В верхней части располагается патрубок подключения к умывальнику. Обычно это небольшой отрезок трубы диаметром 32 мм и длиной 120-150 мм с двумя гайками на концах. Нижняя гайка с уплотнительной прокладкой. Верхняя гайка присоединяет патрубок к умывальнику, а нижняя – к резервуару сифона.
Резервуар состоит из двух половин, соединённых между собой резьбовым соединением.
Верхняя половина имеет форму чаши со встроенной в нее по центру трубой диаметром 32 мм. Труба проходит через всю верхнюю чашу и опускается в нижнюю чашу отстойника. В собранном виде между трубой и дном нижней чаши должен оставаться зазор 3-5 мм. Это необходимо для поступления сливных вод. Вверху резервуара расположен слив, который не соединяется с центральной трубой верхней чаши.
Слив через резьбовое соединение с помощью гайки и уплотнительной прокладки крепится к отводящему патрубку. Этот патрубок подсоединяется к системе канализации. Подсоединить его можно гофротрубой или полипропиленовой канализационной трубой. Размеры бутылочных сифонов довольно приемлемые и удобные для монтажа. В высоту они варьируются в пределах от 130 до 180 мм. Резервуар или колба сифона имеет диаметр в пределах 80-100 мм. Длина отвода также может изменяться от 100 до 180 мм.
Материалы
По материалам, из которых изготавливают бутылочные сифоны, они делятся на два типа: пластиковые и латунные. Последние гораздо дороже стоят, но и прослужат намного дольше, чем пластмассовые. Полимерные материалы недолговечны под воздействием воды и разных температур. Поэтому латунный сифон называют еще унифицированный. Пластиковые сифоны чаще всего имеют белый цвет, а латунные хромируют, чтобы они не окислялись. Поэтому чаще всего они имеют стальной цвет.
Виды конструкций бутылочных сифонов
По конструкциям они подразделяются на классические, с переливом, с двумя чашами и с дополнительным сливом. Устройство классического бутылочного сифона мы рассмотрели выше, другие виды отличаются от него незначительно. Сифон с дополнительным сливом или с вертикальным отводом представляет собой тот же самый классический бутылочный сифон. Отличие только в патрубках подключения к умывальнику. В данной модели в нем расположен еще один слив, предназначенный для подключения стиральной машины. Слив выполнен под углом 45 градусов вверх. Это не дает сливным водам с умывальника попадать в бак стиральной машины.
Сифон бутылочный с унифицированным выпуском (СБУВ) с двумя чашами также представляет собой классическую модель с единственным видоизмененным патрубком подключения. Эта деталь в данной модели выполнена в виде Т-образного соединения с общим выпуском. В верхней части патрубок соединяется с двумя умывальниками, а в нижней сходится в резервуар сифона. Такая конструкция имеет небольшие размеры и позволяет сэкономить силы и средства при монтаже и не занимает много места.
Сифон с переливом – еще одна разновидность классики. Отличается также верхней частью патрубка подключения. Здесь с помощью гофрированной трубы подключается дополнительный слив, верхняя часть которого монтируется сбоку раковины.
При достижении уровня воды этого слива вода попросту будет перетекать в сифон, поэтому никакого потопа не случится.
Как выбрать
При выборе бутылочного сифона неизбежно встает вопрос – какой лучше: пластиковый или латунный? Выбирая пластиковый, вы можете сэкономить на покупке и проиграть в качестве. Такие модели недолговечны, разница температур и грязная вода сделают свое дело. Пластик потускнеет, станет хрупким и в какой-то момент начнет пропускать воду. Единственный плюс таких моделей – низкая цена по сравнению с латунными.
Если же вы выбрали модель из латуни, то можете надолго забыть про течи и подтеки воды в мойке. Латунный сплав не коррозирует и не ржавеет, он инертен по отношению к воде и разнице температур. К тому же стильный дизайн такого изделия придаст вашей комнате дополнительный шик и модный вид. Единственный минус латунного сифона – высокая цена, но это того стоит.
Независимо от того, какую модель вы выберете (пластиковую или латунную), все равно бутылочный сифон имеет огромное преимущество перед другими конструкциями:
Многофункциональность в использовании. Возможность подключить к одному прибору несколько агрегатов. Например, на кухне могут быть смонтированы два умывальника, стиральная машина и посудомоечная машина к одному изделию;
Благодаря своим универсальным размерам он подходит к любым моделям умывальников, моек, раковин. Даже в такой модели как «Тюльпан» он легко размещается;
Благодаря своей унифицированности при поломке одного элемента модели, его легко можно заменить без замены всего сифона. Все элементы модели легко меняются и не требуют полного демонтажа конструкции;
Имея съемную чашу отстойника, вы без труда проведете техническое обслуживание данного сифона и с легкостью удалите из него осевшую грязь и остатки жира. Даже если вы случайно уронили в умывальник свое любимое украшение, оно никуда не денется. Просто останется лежать на дне отстойника, откуда вы его легко извлечете;
Легкость монтажа просто подкупает своей простотой. Собрать и установить данную модель можно практически играючи;
Конструкция данной модели такова, что сбор грязи и остатков жира не забивает основных проходов сточных вод. Своевременное обслуживание только увеличит срок службы изделия;
Ценовая политика данной модели соответствует качеству и эксплуатационным свойствам;
Применяемые материалы и аккуратный стильный дизайн не портят общего вида комнаты, а в некоторых случаях подчеркивают ее самобытность и служат дополнением интерьера.
Видео
В сюжете - Сборка сифона на мойку с большой горловиной и переливом
В сюжете - Замена старого бутылочного сифона на новый
Мы привыкли видеть комара в виде маленького пятнышка (чаще уже раздавленного), но, обратите внимание, какие подробности можно заметить, рассматривая это насекомое в микроскоп.
Может показаться, что где-то на «лбу» у него два крошечных глазика из-за которых растут длиннющие усы. На самом деле вся его готова — это по сути два огромных фасеточных глаза.
Часто упоминают, что у бабочки на крыльях чешуйки, которые легко обрываются. Её нельзя трогать. А у комара такие чешуйки по всему телу.
Особенно густо на «мешочке», в который собирается кровь.
Несомненно, главный интерес всегда вызывает комариный носик. Он не такой простой, как может показаться: рядом с иглой имеется ещё и чувствительный хоботок, которым комар прощупывает кожу, выбирая место укуса.
Если кратность увеличения вам кажется не такой информативной, оцените размеры комариного носика в сравнении с тонкой медицинской иглой в едином масштабе.
Напившись крови, самка комара откладывает яйца в воду. Вы найдёте их летом практически в любом открытом водоёме. У вас есть бочка для сбора дождевой воды? Будьте уверены, комариха отложила в него своё потомство. Стоит только подождать несколько дней и вы увидите, как водоём уже освоен крохотными хвостатыми «дракончиками».
Это личинки комара. Разглядывать их в микроскоп можно часами. Не используйте прямую подсветку, осветите личинку под некоторым углом снизу и вам откроется настоящая красота природы.
Вот, например, голова, брюшко и ротовой аппарат (вид снизу).
Кончик хвостика, которым личинка дышит, когда находится у поверхности.
Тут же рядом и отверстие пищеварительной системы, которое мне напоминает громоотвод, в который бьют молнии — игра воображения.
Вот такая вот она обычная личинка комара из самой обычной бочки для дождевой воды.
Каких-то особенностей жизни комаров и их личинок я сообщить не могу, не специалист в этой области. Мне нравится рассматривать предметы под микроскопом и делиться интересными наблюдениями.
У всякой уважающей себя страны есть космическая программа. У всех стран, обладающих собственной космической программой, есть свой космодром. Не стала исключением и Россия, более того – у нас их больше одного! Сегодня мы понемногу расскажем о каждом из них.
Присаживайтесь поудобнее, берите миску с черешней, холодный чай – и поехали! Будет интересно.
1. Байконур — самый старый
Самый крупный и по совместительству первый по старшинству космодром на планете был построен в 1955 году. В СССР Байконур был главным – здесь стартовала ракета, которая вывела на орбиту первый спутник, отсюда же взлетал Гагарин, Леонов и другие космонавты-герои; здесь стартовали ракеты с обезьянами и Терешковой на борту.
Это место для постройки было избрано неспроста — оно очень удачно расположено географически. Во-первых, район пустынный и сравнительно близко к экватору (по сравнению с остальной территорией СССР), во-вторых, рядом проложена железнодорожная ветка. В-третьих, в направлении запуска ракет места тоже довольно пустынные, поэтому случись что, авария не вызовет жертв, а отработанные блоки с топливом будут падать в степь, а не в обрабатываемые поля или леса, где могут стать причиной возгорания.
Очень долго космодром на зарубежных картах и в документации назывался Тюратам (по станции «железки»).
После того, как Союз распался, космодром достался казахам, а те сдали его России в аренду до 2050 года с правом продления.
Общая территория объекта превышает 6750 кв.км., что в три раза больше столицы вместе с Новой Москвой. Тут работают десятки тысяч человек, а за время эксплуатации было произведено более 5000 пусков ракет.
2. Плесецк — самый северный
Располагается в Поморье, в Архангельской области. Был сдан в эксплуатацию в 1957 году и с тех пор остаётся единственным функционирующим космодромом в Европе.
Расположен далеко от экватора, поэтому для запуска одной и той же массы полезного груза тут нужно больше мощности. Поэтому чаще всего тут запускают метеорологические спутники, а основным предназначением остаётся тестирование ракет-носителей и новейших баллистических ракет в интересах Вооружённых Сил.
Сотрудники космодрома рассказывают, что у них есть традиция. Вообще, космос полнится традициями. К примеру, у Леонова был обычай капать перед стартом нафтизин, кто-то бросает монетку, а один нынешний парламентарий, в прошлом неоднократно побывавший на орбите, мочился на ракету со стартового стола.
Тут всё более романтично. Перед запуском один из номеров расчётной команды на заиндевелом борту бака окислителя пишет имя «Таня» — так звали девушку солдата, охранявшего гагаринский пуск.
3. Новейший — Восточный
Весной 2011 года в Приамурье началось строительство новейшего космодрома «Восточный», предназначенного для ракет-носителей среднего и тяжёлого класса и способного в перспективе заменить Байконур со всеми его казахскими сложностями и недоговорённостями (напомним, тогда у Назарбаева обострилось желание поиграть в самостоятельность, и он заявил о росте арендной платы за космодром и военные полигоны в несколько раз).
Первый стол ввели в действие в 2016, и за эти годы им воспользовались для запуска нескольких десятков носителей. В настоящее время на фоне перманентных слухов о коррупции и неплатежах рабочим идёт стройка второго и третьего столов, проектирование нового аэродрома и даже наземного метрополитена, который свяжет воедино город, аэропорт и космический объект.
4. Капустин Яр — из военного полигона в космодром
Почти все российские космодромы имеют двойное подчинение – гражданским и военным. Да чего там, если даже звания у них двойные! Капустин Яр среди них занимает почётное место: тут годами испытывали межконтинентальные ядерные ракеты и производили метеопуски в интересах Минобороны.
Он был основан в 1947, а в 1956 стал использоваться для гражданских пусков – отсюда полетели смертницы Пальма и Кусачка, а также Белка и Стрелка. Вплоть до 80-х имел большое значение, но постепенно превратился в резервную площадку и вспомогательный центр управления и навигации.
5. Ясный — самый забытый
Этот южноуральский космодром находится вблизи от закрытого городка Ясный. Он был открыт совсем недавно, в 2006 году, под проект конверсии баллистических ракет в носители «Днепр» при участии российских, украинских и казахских компаний.
Выводил на орбиту космические аппараты европейцев, корейцев и американцев. Правда, последний раз это было лет 7 назад.
6. Проект «Союз» в Гвианском космическом центре
В 2003 был создан совместный русско-французский консорциум «Союз». Предполагалось с южноамериканского космодрома Куру во Французской Гвиане запускать наши «Союзы-СТ-Б» в интересах ЕС. Первый пуск состоялся в 2011, а всего с тех пор их было больше 20.
В основном используется для пополнения спутниковой группировки навигационной системы «Галилео».
7. Свободный — закрытый космодром
После того, как СССР распался, России понадобилась площадка на замену Байконуру. Таким космодромом стал Свободный в Приамурье: для его постройки использовали задел стоявшей там в прежние годы ракетной дивизии.
За всё время работы отсюда запустили 5 ракет с русскими, израильскими и американскими спутниками, а затем площадку закрыли на реконструкцию – и пока больше не открыли.
«Нива» — автомобиль во многом уникальный и один из самых успешных отечественных за всю историю. Причем успехом он пользовался не только у себя на родине, но и за границей...
«ДЛЯ ЖИТЕЛЕЙ СЕЛА»
Именно так летом 1970 года в Тольятти на сформулировал следующую задачу завода Председатель совета министров СССР Алексей Косыгин. Это и послужило сигналом к началу разработки полноприводного автомобиля.
Lada Niva Pickup.
Конечно, советские инженеры поначалу представляли себе такой автомобиль максимально простым по дизайну. Кузов первого образца ВАЗ-Э2121 (Э — экспериментальный) сделали, правда, несущим, а переднюю подвеску независимой. Но концептуально машина с брезентовый крышей, все равно, была близка к ГАЗ-69 — классике советских внедорожников.
Зато для новой машины разработали оригинальную трансмиссию, которая позволяла подключить только передний, только задний или полный привод. Но от этой схемы быстро пришлось отказаться. Руководство завода выдвинуло жесткие требования: для удешевления производства — максимальная унификация с серийными моделями. В том числе, и использование уже существующей коробки передач. Раздаточная коробка — новая, но отдельная — не в блоке с коробкой передач.
Немало сил инженеры потратили, чтобы убедить руководство в целесообразности постоянного полного привода. Большинство внедорожников того времени имели подключаемый передний привод. Но для молодых конструкторов из Тольятти примером для подражания послужил, в данном случае, британский Range Rover с постоянным полным приводом.
Опытный ВАЗ-Э2121 с псевдо-именем Formika.
Первый прототип ВАЗ-Э2121 вышел на испытания в апреле 1972 года. Чуть позже появился второй образец. Машины снабдили декоративной фальш-эмблемой с красным крестом и надписью Formika. Сделали это только для этого, чтобы на улицах люди не задавали испытателям лишних вопросов.
ОТ FORMIKA ДО «НИВЫ»
Специально для полноприводного автомобиля на заводе решили создать двигатель с большей, чем у существующих серийных моторов, мощностью. В ноябре 1971 года появились первые прототипы агрегата рабочим объемом 1,6 л, мощностью 80 л. с. при 5400 об/мин и с моментом 116 Нм при 3400 об/мин. Позднее этот двигатель поставили и на ВАЗ-2106.
Но пока шли работы ведущий конструктор проекта Петр Прусов и молодой дизайнер Валерий Семушкин по собственной инициативе, без согласования с руководством, стали параллельно прорабатывать проект автомобиля с закрытым, более комфортабельным кузовом.
Макет совсем иного внешнего автомобиля показали главному конструктору ВАЗ Владимиру Соловьеву 5 мая 1972 года. И ему идея понравилась! Не без труда, но и высшее руководство завода и даже министерство автомобильной промышленности СССР удалось, все-таки, убедить в том, что внедорожник должен быть именно с закрытым кузовом и с салоном, не уступающим комфортом и отделкой нормальному легковому автомобилю. К тому времени машина получила уже и передние дисковые тормоза. На первых прототипах они были барабанными.
В апреле — августе 1973 года собрали четыре прототипа ВАЗ-2Э2121 которые были уже очень похожи на те, что пошли в серию. На одной из машин была даже надпись «Нива».
ЭФФЕКТЫ И ДЕФЕКТЫ
Серийное производство ВАЗ-2121 официально начали 5 апреля 1977 года. В СССР «Нива» произвела фурор прекрасной проходимостью в сочетании с высокой динамикой и комфортом. Салон Нивы получил отделку не хуже, чем в «Жигулях», причем самых престижных моделей: ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.
Серийная «Нива» ВАЗ-2121.
Несмотря на высокую цену (дороже «Нивы» была только «Волга») за автомобилями выстроились очереди. Причем, отнюдь не только из колхозников, но и горожан, любящих выезды на природу.
Главным недостатком машины стало даже не тесное заднее сиденья (ведь длина автомобиля — всего 3740 мм, а база — 2220 мм) и маленький багажник. Автомобиль на высоких скоростях был очень шумный. «Пела» трансмиссия с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой и «злые» внежорожные шины. Кроме того, на «Ниве» с перегрузкой работала стандартная четырехступенчатая коробка передач. Это была плата за унификацию с «Жигулями». Но и это многие прощали машине с удивительным сочетанием, как казалось раньше, несочетаемых качеств.
COSSACK И ДРУГИЕ НЕОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА
Экспорт Нивы начали в 1978 году. Вскоре за границу стали отправлять до 70 % внедорожников. Такой зарубежный успех автомобиля никто в СССР не планировал. Но спрос был настолько велик, что в Британию, например первые автомобили поставляли с левым рулем, поскольку прворульная модификация была еще не готова.
По количеству зарубежных тюнинговых версий Нива конкурировала разве, что с Ладой-Самарой, а скорее всего вышла на первое место.
Из Нивы, в частности делали разнообразные грузовики. Причем, даже в далеких Австралии и Канаде. Нехитрые пикапы имели немного удлиненный задний свес и, естественно, откидывающийся задний бортом. А вот чешский экспортер наших Лад делал более хитрую модификацию Lada Niva Special Praktik — нечто среднее между универсалом и фургоном. У стандартной Нивы увеличивали задний свес, к крыше пристроили пластиковое продолжение, при этом дверь багажника оставалась стандартной.
Полутрактор из «Нивы» — ВАЗ-1922.
В разных странах строили и продавали несколько версий кабриолетов. Конструкции были примерно одинаковые. Чтобы не ослаблять несущий кузов сохраняли средние стойки и перемычку между ними. Мягкую крышу делали в задней части автомобиля. В передней иногда — люк.
Один из самых известных кабриолетов — французская Lada Niva Plein Soleil (солнечный) — творение компании Poch, активно занимающейся продажей автомобилей ВАЗ. Кстати, в вначале 1980‑х этот экспортер вывел марку Lada по продажам на седьмое место во Франции.
Похожую на французскую машину без вычурного обвеса, которым увлекались некоторые зарубежные экспортеры, соорудила и итальянская фирма Giallo Exploit.
Итальянская Lada Niva от Giallo Exploit.
Версия с кузовом кабриолет была и у британской «Нивы» с забавным именем Cossaсk. Автомобили с мягкими крышами продавали также в Голландии под именем Savanne, в Германии и, опять же, в Австралии.
Британская Lada Cossack Cabrio.
ДЛИННЕЕ И ВЫШЕ
Чуть позже, чем на Западе «Нива» стремительно стала обрастать самыми разнообразными, иногда очень причудливыми версиями и на родине.
Вообще-то, у заводских испытателей была поговорка: чем длиннее Нива, тем меньше живет ее трансмиссия. Тем не менее, идея сделать тесный автомобиль просторнее и для задних пассажиров, и для багажа существовала всегда. И в 1990‑х этим делом активно занялись сразу несколько производителей.
Самый щадящий вариант ВАЗ-21218 «Фора» предложила тольяттинская компания «Бронто». Базу увеличили всего на 300 мм — до 2500 мм. Но машина с удлиненными дверями и приподнятой над задним диваном крышей стала заметно просторней.
Еще раньше — в 1994 году Опытно-Промышленное Производство (ОПП) ВАЗ наладило выпуск мелкосерийной «Нивы» с базой уже 2700 мм. Забавно, что ВАЗ-2129 был, при этом, трехдверным — со стеклянной вставкой между передним и задним боковыми окнами. На крыше сделали пластмассовую накладку, закрывающую сварной шов. Зато при складывании заднего сиденья получался просто гигантский фургон. Трехдверные машины делали, правда, совсем недолго. В 1995‑м в производство пошел более логичный и практичный пятидверный ВАЗ-2131.
Первая удлиненная «Нива» ВАЗ-2129.
Компания «Лада-Тул» развила эту идею, увеличив еще и высоту крыши, а потом даже и задний свес. Такой ВАЗ-2131‑05 предлагали в качестве кареты скорой помощи.
Первый серийный отечественный грузовик на базе ВАЗ-2121 в 1992‑м сделал фирма «Восточное кольцо». Бортовой ФВК-2302 с полурамой за кабиной имел грузоподъемность 500 кг и рессорную заднюю подвеску. В 1994‑м после реорганизации подразделения, которое строило грузовики, автомобиль получил имя «Лада-Бизон». Выпуск прекратили уже в 1995‑м, собрав всего около 650 машин. Однако позже несколько грузовых версий «Нивы» делала тольяттинская фирма ВИС.
И ДАЖЕ ГОНОЧНЫЕ
«Колхозный» вездеход стал даже и гоночным автомобилем. Впервые сделать такую машину отважился, опять же, неугомонный Жан Жак Пок, экспортировавший «Лады» во Францию. Его фирма в 1980‑е строила раллийные «Нивы» для престижного марафона Париж-Дакар.
Французская раллийная Lada Niva Proto.
С каждым годом французские автомобили становились все более гоночными — тщательно подготовленными для соревнований. Начинали со стандартного мотора, форсированного всего до 110 л. с. Потом появились агрегаты объемом 1,8 л, мощностью 140–160 л. с. А поздние машины с карбоновыми деталями кузова и прочими серьезными доработками оснащали французскими двигателями V6 объемом 2,4 л мощностью уже до 310 л. с.!
Высшим достижение «Нивы» от фирмы Poch стало второе место в абсолютном зачете ралли-марафона!
Уже в начале 1990‑х АвтоВАЗ тоже создал раллийную «Ниву». Lada Niva T3 оснастили двигателем объемом 1,9 л мощностью 135 л. с. Автомобиль с дисковыми тормозами на всех колесах и серьезно переделанной подвеской развивал до 170 км/ч.
За четыре с половиной десятилетия выпустили уже более 2 миллионов «Нив» и снимать с производства автомобиль пока не собираются. Так, что история автомобиля для советских колхозников, обросшего множеством удивительных модификаций, пока не закончилась.
В Советский Союз было ввезено огромное количество иностранных автобусов. Причем многообразие модельного ряда иномарок удивляло не меньше, чем их конструктивные особенности.
Экзотический пассажирский автопоезд модели DO S6.
А началось все еще в 1920‑е годы, когда интенсивный рост столицы СССР продемонстрировал катастрофическое отставание от этого роста городского транспорта. А завод АМО — единственный тогда, производивший автобусы, удовлетворить бурно растущий спрос был абсолютно не способен.
МОСКОВСКАЯ БРИТАНИЯ
И вот, летом 1924‑го в Москве появились диковинные машины из Великобритании. Leyland GH7 казался тогда гигантом. На автобусе длиной почти 8 м с 28 посадочными местами стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 60 л. с., рабочим объемом 6,6 л. Машина развивала, правда, лишь 30 км/ч, но для города этого, по тем временам, было вполне достаточно.
Гость из Великобритании — автобус Leyland на улице в Москве.
Руль в Leyland, как и у всех британских машин, стоял справа. Но и пассажирские двери были с правой стороны. Вероятно, именно по советскому заказу. Позднее в Москву пришли и Leyland серии Tiger. Двигатель на них был тот же — 60‑сильный, но кузов — иной с место водителя рядом с капотом. Всего в Москве время работали около 150 британских автобусов. В иных городах СССР их не было, но были другие импортные машины. Скажем, в Харькове — немецкие автобусы на трехосном шасси Bussing VI GL.
К концу 1920‑х иномарки стали постепенно вытеснять отечественные машины, в том числе на отремонтированных импортных шасси. Такие автобусы делали заводы АМО, завод «Аремкуз» в Москве, АТУЛ в Ленинграде, иные предприятия в разных городах. Потом автобусы-иномарки окончательно исчезли с маршрутов. И вновь появились после Великой Отечественной.
БРАТЬЯ ПО ЛАГЕРЮ
Начиная с 1950‑х острую нехватку городских, пригородных и междугородних машин вновь стали покрывать иномарками. В первую очередь, конечно, из стран социалистического лагеря, как говаривали тогда — братских. В частности, из Чехословакии поставляли Skoda, в основном модели 706 RTO, построенные на шасси, унифицированном с грузовым. На таких же шасси делали хорошо известные и массовые в СССР грузовики Skoda.
Чехословацкий автобус серии Skoda 706.
Правда, автобусов Skoda в Союзе было относительно немного. В конец 1950‑х в год к нам завозили по 200–300 экземпляров. Более массовыми, к слову, в СССР стали троллейбусы Skoda 9 Tr. Городские машины на 70 пассажиров и с 115‑киловаттным двигателем работали в Киеве, Риге, иных городах СССР. В общей сложности в Союз завезли более 5000 чешских троллейбусов.
Германская Демократическая Республика — ГДР оставила в советской автобусной истории очень необычный след — привезла в Союз «экзотов».
Москвичей во второй половине 1950‑х поражали двухэтажные автобусы Lowa DO56. Правда, таких машин высотой 4080 мм с 120‑сильным дизелем рабочим объемом 9 л привезли всего два — на пробу. Восточногерманские автобусы на 52 сидячих и 20 стоящих пассажиров для Москвы с вечной давкой в переполненных автобусах были неудобны.
Двухэтажный Lowa DO56 из ГДР.
Еще один экзот из ГДР — 15‑метровое сооружение модели DO S6, состоящее из тягача IFA, оснащенного 120‑сильным дизелем и двухэтажного полуприцепа на 100 пассажиров. Такую машину для эксперимента в Москву привезли лишь одну. Да и всего в ГДР их сделали восемь.
СВОИ ИЗ СЕКЕШФЕХЕРВАРА
Самыми массовыми импортными автобусами в ССР были, конечно, венгерские Ikarus. В 1970‑е их уже воспринимали практически своими. Неудивительно: ведь за всего годы в Союз из Секешфехервара, где был расположен головной завод Ikarus, завезли свыше 150 тысяч автобусов.
Первые Ikarus в СССР импортировали еще в 1955 году. Это были городские Ikarus 60 на 60 пассажиров с двадцатью сиденьями. В отличие от советских автобусов тех лет, на Икарусе 60 стоял дизельный мотор: 6‑цилиндровый Czepel рабочим объемом 8 л и мощностью 125 л. с. В 1959‑м в Союзе работали уже три сотни венгерских машин.
В том же 1955‑м в СССР появились первые междугородние, туристические Ikarus 55, поражающие передовым и даже авангардным дизайном. Второе и даже более известное у нас название этой машины — Ikarus Lux. Позднее машины заслужили репутацию не только комфортных, но и очень надежных и долговечных. Этот — первый в истории заднемоторный Ikarus оснащали дизелем объемом 8,28 л, мощность 145 л. с.
Междугородний Ikarus 55 Lux в СССР очень уважали.
Тридцать два пассажира Ikarus Lux сидели в роскошных креслах и наслаждались отличной вентиляцией. До 1972 года к нам импортировали 3762 такие машины.
С 1959‑го в СССР активно завозили городские Ikarus 620 среднего размера, а потом — с 1966‑го большие автобусы семейства 180/556/557. Ikarus 180 — первый в СССР сочлененный автобус. В Союзе серийно в небольших количествах делали лишь подобные троллейбусы московского СВАРЗа.
Сочлененный Ikarus 180 вмещал аж 169 пассажиров и был оснащен горизонтальным, стоящим под полом, дизелем RABA, выпускаемым по лицензии MAN. Двигатель рабочим объемом 10,35 л развивал 180 л. с., позднее — 192 л. с. В это семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный Ikarus 557.
Сочлененный городской Ikarus 180.
Самые массовые и известные в СССР импортные автобусы 1970‑х и 1980‑х — Ikarus серии 200. В него входили и городские машины — стандартные и сочлененные, и междугородние, туристические. Всего в Союзе поставили около 50 тысяч таких автобусов.
Первые междугородные Ikarus 250 в СССР привезли еще 1968‑м. Со временем подобные автобусы стали основными в «Интуристе». Родственные междугородным машинам городские Ilarus 260 в Союз поставляли с 1973 года, а сочлененные Ikarus 280 официальной вместимостью 168 пассажиров — с 1974‑го.
В Венгрии автобусы семейства Ikarus 250/260/280 постоянно модернизировали и у нас работали множество версий и модификаций. В 1980‑м мощность двигателя подняли до 220 л. с., а позднее — до 250 л. с. Стали ставить шеститупенчатую коробку передач.
Ikarus серии 250 — самые массовые междугородние автобусы позднего СССР.
Венгерские автобусы этого обширного семейства привозили к нам до 2002 года. А под конец венгерских поставок успели завезти и машины нового семейства. В частности, туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем и даже 18‑местные Икарусы 543, построенный уже на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Работали у нас в стране и одиночные городские Ikarus 415, и родственные им сочлененные Ikarus 435 с 258‑сильным двигателем.
А потом автобусы Ikarus разных моделей не только капитально ремонтировали, но и собирали из машинокомплектов. А в Москве на основе кузовов венгерских машин производили даже троллейбусы.
ПРИКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАЛИСТОВ В СССР
Конечно, автомобилей из капиталистических стран в СССР было гораздо меньше, но и они, все-таки, внесли вклад в перевозки советских пассажиров.
К московскому Фестивалю молодежи и студентов 1957 года в Союз импортировали партию комфортабельных австрийских автобусов марки ОАF. Потом такие машины встречались и в южных городах СССР.
Австрийский автобус OAF в Москве.
В Москве поработал и французский автобус Chausson АР 521 с дизелем Panhard, закупленный для изучения и испытаний в НАМИ. Кстати, дизельных автобусов в Союзе — ни городских, ни междугородних в СССР тогда не было.
Экзотический для Москвы французский Chausson.
Удивительный — опять двухэтажный и опять немецкий автобус некоторое время поработал в Москве в 1960‑е. Только на сей раз, машина была западногерманская — из ФРГ. Двухэтажный Bussing D2U со 150‑сильным дизелем курсировал по Ленинскому проспекту.
Западногерманский двухэтажный Bussing D2U.
Перед олимпиадой 1980 года завезли первые три красавца-автобуса Mercedes-Benz O302. Такие машины в Союзе появлялись и позднее. Встречались в Союзе даже экзотические для нас югославские ТАМ 260А119 c 256‑сильным двигателем. Такие автобусы выпускали по лицензии MAN в 52‑местной и 44‑местной версиях. Модификация с меньшим числом мест была оснащена холодильником и даже туалетом.
Ну, а вскоре в страну потоком пошли подержанные импортные машины. Правда, и крепкие венгерские Ikarus работали в провинции много лет. А некоторые живы и сегодня. Но числятся, конечно, уже олдтаймерами.
Ил-96-400Т (один из самых красивых отечественных самолётов) RA-96103 снова в воздухе — через 8 лет хранения на земле на воронежском авиазаводе.
Работы по восстановлению лётной годности самолёта подошли к концу и лайнер приступил к лётным испытаниям: 19 августа Ил-96-400Т совершил испытательный полет на территории ВАСО в Воронеже, а вчера (21 августа) перелетел в Ульяновск на перекраску.
Борт окрашен в ливрею AirBridgeCargo, куда планировался к передаче, однако что-то пошло не так и стало известно, что теперь он будет выполнять полёты под флагом авиакомпании Sky Gates, недавно выкупленной компанией Red Wings (принадлежит ОАК).
Самолёт был построен по заказу авиакомпании "Полёт" и принадлежал лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко". Борт носил имя Вячеслава Саликова — директора ВАСО с 1998 г., трагически погибшего в автокатастрофе в 2008 году.
Первый полёт состоялся в сентябре 2009 года, в том же году был передан эксплуатанту, летал до 2013 года. После краха "Полёта" самолёт находился на хранении в Воронеже.
