Здравствуйте, уважаемые читатели прекрасного портала, а так же позвольте выразить огромную благодарность своим преданным подписчикам, за то что вы остаетесь со мной.
На столе интересные часы Пензенского часового завода "Заря" 16 камней.
Часы "Заря" из золота 583 звезды выделяются своей качественной работой и изысканным изготовлением. Общий вес чистого золота в этих часах, включая браслет, составляет 16,2 грамма. Если же учитывать механизм и стекло часов, то их общий вес достигал 21,31 грамма. Это говорит о детальной работе и мастерстве создания такого уникального аксессуара. На корпусе этих часов можно было увидеть шестизначный серийный номер, который стал гарантией качества и подтверждения уникальности каждой модели. Такое внимание к деталям говорит о высоком вложении мастеров и желании создать не просто функциональный предмет, но и настоящее произведение искусства. Браслет к этим часам также требует особого внимания. Его длина составляет 184 мм и обхват - 18,1 см, что идеально сочетается с общей конструкцией. Механический механизм часов "Заря" отличался возможностью ручного завода, что придавало им особую надежность и долговечность. Благодаря этой особенности, часы могли служить своим владельцам долгие годы, сохраняя точность хода и неповторимый внешний вид.
Причина обращение; не работают! Да и часы были ранее в ремонте.
При разборке легко обнаруживаю не до конца закручен винтик в ремонтуаре, это плохо так как не сядет плотно к механизму циферблат.
Барабан имеет испорченый вид. Справа стрелка указывает на то ч то в это пустое место должна выпиратся пружина, а слева стрелка указывает на бугорок что не должно быть.
Не плотно закрыта крышка.
Ну и другие нюансы которые упущу, главное перебрать нормально и заменить все необходимое.
Мои доноры))) Как раз в этом случае нам очень нужно кое что позаимствовать из запчастей.
При обратной сборке устранил дефект винтика.
Любуюсь тем что часы снова ожили)))
Замена стекла, стрелок которые уже практически не держались, полностью пружинный барабан, новый кожаный ремешок и все прочее дал нужный результат.
Хорошо известна шутка о том, что в СССР была два сорта пива — «пиво есть» и «пиво нет» В каждой шутке есть доля правды, но на самом деле за время существования СССР было сварено примерно 350 сортов пива! Конечно, многие из них дублировали друг друга, но число действительно уникальных сортов было немалым, и выделить пять самых интересных из них не так уж просто.
Пожалуй, начну с плотного и крепкого. Современные технологии (особенно применяемые на крупных пивзаводах) выбраживают пиво весьма сильно, и современное пиво будет всегда крепче (при той же плотности начального сусла), чем пиво в СССР. Из-за этого плотные и крепкие сорта выходят спиртуозными, и, да не обидятся на меня наши крупные производители, но «девятка» или «Охота» стали названиями нарицательными, имеющими реноме пива для маргиналов. В СССР же было все с точностью до наоборот. Чем плотнее и крепче был сорт, тем более дорогим и элитным он считался (цена напрямую зависела от плотности, а вкус, из-за невысокой степени сбраживания, становился все более и более мощным с ростом плотности). Широко известно пиво «Ленинградское», которое имело в ГОСТах до войны плотность 18%, а после — 20% при крепости 6% алкоголя по массе (о нем можно прочитать в советских энциклопедиях и поваренных книгах как о самом крепком пиве в СССР, что, кстати, породило миф, что пиво крепче 6% в СССР не варили, и вообще такого не бывает). Перед войной, в пику Ленинграду, в Москве был создан сорт «Московское, высший сорт», тоже имевший 18% плотности, но на самом деле самым плотным и крепким светлым сортом пива в СССР было «Столичное». Его тоже разработали в 1939 году, прототипом, очевидно, был немецкий двойной бок, который в дореволюционной России и СССР обычно варился под названием «Сальватор» (в Германии это просто один из двойных боков, хотя, пожалуй, самый известный). До войны пиво имело плотность 19%, но после войны это сорт варили уже с плотностью 23% и крепостью 7% (это 8,75% об., что, кстати, немного крепче «Девятки» и «Охоты», притом что плотность выше раза в полтора).
В 50-х годах в СССР началась эпоха массового применения несоложеных материалов, и «Столичное» здесь не было исключением: оно варилось лишь из 60% солода, 20% составлял рис, и еще 20% — сахар и глюкоза. По современным техрегламентам это будет не пиво, а «пивной напиток» (впрочем, как и большинство других сортов пива, варимых в СССР, включая самые элитные, что наглядно показывает глупость введения такого понятия, как «пивной напиток»). Пиво сильно охмелялось (61 г хмеля на декалитр). Дображивание продолжалось 100 суток, но действительная степень сбраживания была невысока — 55%. По цвету пиво было янтарным, по вкусу — сладко-горьким (от большего количества не сбродившего экстракта и большой задачи хмеля) с винным привкусом. Стоило пиво 55 копеек за бутылку 0,5 л (без стоимости посуды), для сравнения, «Жигулевское» стоило 25 копеек. Пиво варилось на нескольких крупнейших заводах, но где-то в 60-е годы его производство было прекращено. Интересно, что в фильме «Брестская крепость» (режиссер Александр Котт) можно видеть пиво «Столичное» с предвоенной этикеткой, продающееся по сюжету в магазине Брестской крепости. После ввода в эксплуатацию Очаковского пивзавода его фирменным сортом тоже стало «Столичное», но это уже был совсем другой сорт, с 12% плотностью…
«Портер»
Среди плотных темных сортов пива в СССР выделялись прибалтийские «Дижалус» и «Биржечю» (с 21% плотности), но хочу рассказать про сорт «Портер». Можно задаться вопросом: а какое отношение этот старинный британский сорт имеет к СССР? Но дело в том, что пути портера в XX веке разошлись, и собственно в Британии даже «крепкий портер» (Robust Porter) имеет сейчас плотность 12-14% и крепость 4,8-6% об. В СССР же унаследовали от Российской Империи традицию действительно очень плотного и крепкого портера (часто проставлялось второе название — Extra Double Stout). К тому же после войны, портер стал сбраживаться низовыми дрожжами, то есть это уже стал не эль, а лагер, что привело к созданию такого типа пива, как «балтийский портер» — крепкий портер, сброженный лагерными дрожжами. Вообще, традиции портера в России имеют давние корни. Уже к середине XVIII века этот сорт завозился в Россию, чуть позже он стал вариться и на российских заводах. Существует легенда о пристрастии высшего света Империи к этому пиву (отсюда появление стиля с названием «Русский Имперский Стаут», который якобы варился для удовлетворения нужд российской императорской семьи). В XIX веке портер был настолько популярен, что пивные назвались тогда «портерные», при этом портер как бы отделялся от пива вообще, он считался элитным напитком, наравне с хорошими винами, и стоил не дешевле. К XX веку популярность его заметно снизилась, но он продолжал вариться и в СССР и был внесен в ОСТ 38-го года. Тогда он имел плотность 20% и сбраживался именно верховыми дрожжами (как эль, в британской манере); по ГОСТу 46-го года брожение не регламентировалось, и фактически он превратился в лагер (хотя допускалось и традиционное верховое брожение). Крепость портера была 5% (6,25% об.), степень сбраживания — всего 46%, отсюда сладкий вкус темных солодов с винным привкусом.
Изготовлялся он по-разному на разных пивзаводах. На Бадаевском пивзаводе основой был темный солод — 82%, с небольшим добавлением солода светлого, карамельного и жженого, а одним из лучших считался «Львовский портер», который варился из светлого солода (62%), с большой добавкой карамельного (34%), а также жженого солода. «Портер» дображивал 60 суток в танках и еще 10 суток — в бутылках. Даже в непастеризованной версии он имел стойкость не менее 17 суток. Хотя варился портер значительным числом заводов на протяжении всей истории СССР, найти его в продаже было непросто, знатоки рекомендовали заглядывать в буфеты учреждений культуры, вроде Эрмитажа…
«Двойной золотой ярлык»
Еще одним сортом пива, имеющим глубокие исторические корни можно назвать «Двойное золотое». В конце XIX века Трехгорное пивоваренное товарищество в Москве изготовляло пиво с этикеткой в виде двойного ярлыка цвета золота. Название на нем не проставлялось, но пиво называлось «Двойной Золотой Ярлык». После революции этот сорт продолжали производить на Трехгорном пивзаводе (позже переименованном в завод им. Бадаева). Сорт был столь популярен, что ему посвятил свои стихи Владимир Маяковский: «Долой запивающих до невязания лык, но пей Трехгорное пиво — пей “Двойной золотой ярлык”». В ОСТ 38-го года этот сорт не вошел, и о нем надолго забыли. Вспомнили и решили возродить во второй половине 50-х, когда вместе с «оттепелью» в советском пивоварении открылись широкие окна для творчества. Этот сорт пива по цвету соответствовал своему названию и был золотистым. Кроме светлого солода (81%), использовался карамельный солод, а также рис (по 9,5%). Плотность пива была 15% при крепости 4,2% по массе (степень сбраживания — 53%), на охмеление клали 45 г хмеля на 1 декалитр. Вкус пива поэтому был солодово-хмелевой с хмелевым ароматом. Пиво варилось на крупнейших заводах РСФСР, также производилось на многих пивзаводах УССР.
Уже в наше время компания «Очаково» возродила этот сорт второй раз, под названием «Столичное, двойное золотое». Правда, чтобы сохранить прежнюю крепость при нынешних технологиях, уменьшили плотность до 13%. Более аутентичные версии этого сорта варят минипивоварни «Велка Морава» из Москвы (под названием «Золотой Ярлык») и «Найтберг» из Санкт-Петербурга. Из плотных советских сортов стоит еще отметить «Нашу Марку» (18%), которую разработали на пивзаводе имени Бадаева к 50-летию Октябрьской Революции, и «Исетское» (16%), сваренное под руководством Г. П. Дюмлера на Исетском пивзаводе в Свердловске (Екатеринбург) в стилистике немецкого бока, но с добавлением несоложенных материалов).
«Переяславское»
Немало интересных сортов были разработаны в УССР. Перед войной было создано «Киевское» — с пшеничным солодом, но остановлюсь на «Переяславском». Этот сорт был предложен пивоварами Киевского пивзавода № 2 в ознаменование 300-летия воссоединения Украины с Россией (Переяславской рады). Пожалуй, это был один из первых сортов пива, которые начали массово появляться во время Хрущевской «оттепели». И первая юбилейная этикетка (впервые в СССР!) тоже была именно у этого сорта. Очень интересно это пиво и своей рецептурой: это было медовое пиво, где, кроме светлого ячменного солода (66%), использовалась рисовая сечка (17,5%) и натуральный мед (16,5%)! Для охмеления использовали 50 г хмеля на 1 декалитр, и в итоге получалось пиво с оригинальным привкусом меда. Плотность его составляла 16%, крепость — 4,5% по массе (степень сбраживания — 53%). В 60-х годах пиво варилось на многих заводах УССР, к 80-м годам — только единичными заводами, и производство совсем сошло на нет в 90-е.
«Жигулевское»
И в заключение все-таки не обойти «Жигулевское»… Этот сорт пива стал со второй половины 30-х годов самым массовым в СССР (в отдельные годы объем его производства достигал 90% от всего варимого пива). К тому же, несмотря на то, что современные производители часто указывают на этикетках, что их «Жигулевское» сварено по рецептам 30-х годов, на самом деле то «Жигулевское» что мы сейчас знаем, имеет мало общего с пивом того времени. Прототипом этого пива был сорт «Венское», которое отличалось тем, что варилось из «венского» солода, более прожаренного, потому и более темного, чем просто светлый. Поэтому по цвету «Жигулевское» было вдвое темнее других светлых сортов (таких как «Рижское» или «Московское»), что прямо указывалось в пивоваренных учебниках того времени. Его цветность была ближе к полутемному пиву.
Почему же пиво именно из такого солода стало наиболее популярным в СССР? Тут, очевидно, есть две причины: во-первых, «венский» солод было проще получать, так как требования к нему были менее жесткие, чем к светлому. Во-вторых, «венский» солод, находясь между по-настоящему светлым и темным, придавал вкусу пива больше солодовых ноток, делая его богаче. Солодовые оттенки и мягкий хмелевой вкус (охмелялось пиво не сильно — всего 21 г хмеля на декалитр пива) и сделали это пиво столь популярным среди потребителей (вернее, «Жигулевское» сохранило популярность своего прототипа, «Венского» пива, которое было одним из самых массовых в СССР в 20-х и первой половине 30-х годов).
По ОСТу 38-го года пиво имело 11% плотности и 2,8% алкоголя (3,5% по объему), время дображивания — 16 суток. Кроме солода, допускалось использовать до 15% несоложеного сырья (ячмень, кукуруза, пшеница, рис). К 50-х годам, применение несоложеных материалов в СССР стало носить массовый характер, что привело к тому, что «Жигулевское» стало необратимо светлеть, так что в ГОСТе 53-го года его предлагали подкрашивать жженым солодом или жженым сахаром для достижения стандартной цветности. «Жигулевское» стали изготовлять и из светлого солода (в последних ГОСТах на солод в СССР был оставлен только один вид светлого солода, хотя второсортный светлый солод был близок по параметрам как раз к «венскому»), нижний порог цветности «Жигулевского» в стандартах снизили, разрешив его изготовлять в широком диапазоне от светлого до полутемного. Стандартное время дображивания указывали в 21 день, но разрешалась применять ускоренные технологии и сокращать срок дображивания до 11 суток. Количество несоложеных продуктов ограничивали 15%, но без применения ферментов; применяя же ферменты, можно было использовать 30-50% несоложеных материалов (и этим активно пользовались: так, например, в УССР, в 60-е годы половина «Жигулевского» варилась с содержанием 30-50% несоложеных продуктов, по современным техрегламентам это, опять же, «пивной напиток»). Так постепенно из почти полутемного пива с сильными солодовыми нотками «Жигулевское» превратилось в современное светлое (часто почти бесцветное) пиво без выраженных солодовых тонов, обусловленных прожаренными солодами. Крепость его также постоянно повышалась: современные стандарты требуют не менее 4% алкоголя при 11% плотности, хотя часто «Жигулевское» имеет 4,5% и даже выше. На самом деле, в последнее время появилось немало пива «венского» стиля (для примера — «Балтика Коллекция пивовара Венский лагер», «Хамовники, Венское» от МПК и др.), и эти сорта куда ближе по вкусу к историческому «Жигулевскому» чем, собственно, современное «Жигулевское», до сих пор остающееся одним из самым потребляемых в России сортов…
В отличие от занятых нашими войсками в том же августе 1945 года Маньчжурии и Северной Кореи, где японцы, по сравнению с местными китайцами и корейцами, составляли господствующее, но явное меньшинство, на южной половине Сахалина ситуация была иной. Здесь почти всё гражданское население состояло именно из японцев.
На исходе 1945 года советские органы власти подсчитали, что на юге Сахалина проживает 274 586 гражданских японцев, из них 150 583 мужчины и 124 003 женщины. Такой гендерный перекос объясняется тем, что летом 1945 года, в ожидании советского наступления, японские власти эвакуировали с Сахалина на Хоккайдо около 40 тысяч женщин и детей. Помимо японцев, на южной половине Сахалина проживали 65 тысяч китайцев и корейцев, а также сотня русских, ранее находившихся в японском подданстве. Всё русское население японского Карафуто в годы Второй мировой войны японцы согнали в две резервации, запретив покидать их без разрешения коменданта. И хотя большинство русских Карафуто были в основном из тех, кто бежал сюда от большевиков после гражданской войны, в августе 1945 года они, обиженные японскими властями, приветствовали приход советской армии. Именно русские «старожилы» Южного Сахалина стали первыми местными сотрудниками новой советской администрации бывшего Карафуто. Японская военная пропаганда заранее напугала гражданское население ужасами советской оккупации — незатейливо расписывалось, что русские солдаты всех мужчин убьют, а женщин изнасилуют. Поэтому большинство японцев в августе 1945 года до прихода советских войск попрятались в лесах. Молодой советский лейтенант Николай Козлов так вспоминал город Тойохара, покинутую жителями столицу японского Сахалина, в том августе: «Днём мёртвый город напоминал кладбище. Окна с укором глядели на меня пустыми глазницами. Из керамических труб, что выходили из окон на улицу, не шёл дым. Вокруг тишина. Стоят фабрики, заводы, закрыты магазины, пуст базар. Никто не спешит на работу. Молчит телефон. Нет воды. Японцы покинули город и ушли в горы…»
Советские солдаты на пустынных улицах ТойохарыОднако нагнетание японской пропагандой гипотетических «ужасов» сыграло злую шутку с планами японского командования — гражданское население, вместо того чтобы прятаться в лесах и партизанить против советских войск, было так заранее напугано, что предпочло не сопротивляться. По городам и посёлкам Южной Сахалина были расклеены первые советские приказы о возвращении японского населения, начинавшиеся словами «Война окончена, народы получили возможность трудиться». К началу сентября 1945 года японское население, напуганное, но послушное, стало возвращаться из лесов в свои дома. Вот как лейтенант Козлов описал возвращение жителей в столицу Южного Сахалина: «Однажды утром я увидел картину, которая до сих пор стоит перед глазами. Со стороны Конумы (Новоалександровска) появилась необычная колонна. Наши часовые закричали «В ружьё!», но тревога оказалась напрасной. Это напуганные, голодные японцы вместе с семьями возвращались из тайги в город. Они поверили нам. Это была первая послевоенная победа… А японцы всё шли и шли. Кто в тёмном кимоно, кто в рабочих спецовках, на спине иероглиф, обозначающий фирму, где он работает. Женщины все в чёрных шароварах и белых кофтах, в руках и на головах большие узлы, за спиной ребёнок, спокойный и тихий. У большинства женщин на ногах деревянные сандалии. В них они не идут, а как-то прискакивают, отчего колонна издаёт такой звук, словно проходит по асфальту кавалерия…"
Возвращение жителей в Тойохару«Поток беженцев не прекращался до самой ночи, — вспоминал позднее лейтенант Козлов. — Наутро одиночные японцы, как правило, мужчины, уже выглянули на улицу, где был расклеен приказ командования фронтом: „Война окончилась. Народы получили возможность трудиться. Красная Армия принесла мирный труд и порядок. Ей чужды насилие и порабощение других народов. Она несёт им свободу и счастье…“ Прочитав, они молча уходили. Не все японцы пока рискнули выходить на улицу, хотя многие с удовлетворением восприняли то, что всё имущество и вещи в их квартирах были целы. Задымились трубы в домах. В городе стало как-то веселее и уютнее…»
На Южный Сахалин постепенно возвращалась мирная жизнь. Появились первые вывески на русском языке, зачастую с ошибками. По воспоминаниям советских солдат, их особенно веселили надписи «Сапоги-доктор» или «Часы-доктор» — так японцы неумело перевели на русский название мастерских по ремонту обуви и часов.
Японский магазин готов встречать советских солдатВ лесах Южного Сахалина японским командованием заранее были подготовлены тайные склады продовольствия и оружия, чтобы развернуть партизанское движение в случае войны. Но партизанить против советской власти японцы так и не начали. Из почти 300 тысяч населения с оружием в лесах осталось менее сотни человек, организовавших диверсионный отряд «Боетай». Единственной их заметной акцией стал поджог домов в городе Сисука (ныне г. Поронайск) и убийство в октябре 1945 года капитана контрразведки «Смерш» Николая Земляницкого. К началу 1946 года всех несостоявшихся партизан Сахалина переловили советские контрразведчики не без помощи местных жителей-японцев. В итоге под управлением СССР оказалась самая настоящая японская область с населением свыше 300 тысяч человек, двумя десятками городов и крупных посёлков, большим количеством деревень. Необходимо было налаживать жизнь и экономику этой «Японии в миниатюре», которая так отличалась от русских привычек и традиций. «Южный Сахалин и Курильские острова отойдут к Советскому Союзу…» Уже 27 августа 1945 года, через двое суток после окончания боёв за Южный Сахалин, была создана советская военная администрация для управления японской частью острова. Её возглавил генерал-майор Михаил Алимов — донскому казаку и танкисту Алимову ещё в 1938 году пришлось сражаться с японскими войсками у озера Хасан, в августе 1945 года он командовал передовым отрядом 2-го Дальневосточного фронта во время боёв за Южный Сахалин. Именно отряд Алимова первым вошёл в город Тойохара, столицу японской префектуры Карафуто (ныне Южно-Сахалинск — центр Сахалинской области). Администрации генерала Алимова пришлось решать множество неотложных задач — например кормить и возвращать по домам массы японских беженцев, скопившихся в августе 1945 года в портах Южного Сахалина в тщетной надежде бежать с острова до прихода советских войск. Однако, военная администрация была временным явлением — огромной территории, протянувшейся с севера на юг почти на полтысячи километров и с населением в сотни тысяч человек, требовалось нормальное гражданское управление. Тем более, что вскоре было официально объявлено о присоединении Южного Сахалина к нашей стране.
Возвращение японских беженцев2 сентября 1945 года на страницах «Правды», главной газеты СССР, появилось «Обращение товарища Сталина к народу» — по сути это была торжественная декларация верховного правителя о дальнейшей судьбе Сахалина и Курил. «Поражение русских войск в 1904 году, в период русско-японской войны, — писал Сталин, — оставило в сознании народа тяжёлые воспоминания. Оно легло на нашу страну чёрным пятном. Наш народ верил и ждал, что наступит день, когда Япония будет разбита и пятно будет ликвидировано. Сорок лет ждали мы, люди старшего поколения, этого дня. И вот этот день наступил. Сегодня Япония признала себя побеждённой и подписала акт безоговорочной капитуляции. Это означает, что Южный Сахалин и Курильские острова отойдут к Советскому Союзу и отныне они будут служить не средством отрыва Советского Союза от океана и базой японского нападения на наш Дальний Восток, а средством прямой связи Советского Союза с океаном и базой обороны нашей страны от японской агрессии". 23 сентября 1945 года правительство СССР официально учредило «Гражданское управление Южного Сахалина при Военном Совете 2-го Дальневосточного фронта». Именно этому органу предстояло управлять жизнью японской половины острова в переходный период. Переход осуществлялся в буквальном смысле слова — от войны к миру, из Японской империи в СССР… Начальником «Гражданского управления Южного Сахалина» назначили 45-летнего чиновника Дмитрия Крюкова.
Дмитрий Николаевич КрюковПо современным понятиям это был именно гражданский чиновник — накануне нового назначения Крюков работал заместителем председателя Исполнительного комитета Хабаровского краевого Совета (выражаясь современным языком, был заместителем губернатора Хабаровского края). За год до начала Великой Отечественной войны Крюков был избран председателем Исполнительного комитета Сахалинского областного Совета — по сути все годы самой страшной войны именно он руководил жизнью советской половины острова. Только осенью 1944 года Дмитрия Крюкова с повышением перевели на должность заместителя руководителя Хабаровского края. В то время территория края была куда больше, чем в наши дни — в неё официально входили все земли современной Амурской области, Еврейской автономной области, Чукотки, Камчатки и северной половины Сахалина. Одним словом, человек, назначенный в сентябре 1945 года руководить бывшей японской «префектурой Карафуто», являлся опытным управленцем, прошедшим суровую школу жизни — от трудного детства и гражданской войны до руководства дальневосточными землями в условиях мирового конфликта, да ещё и в рядах сталинской администрации, в которой чиновникам приходилось работать буквально на износ, и за страх, и за совесть. Страх обеспечивала всем известная практика репрессий, а совесть — жёсткая идеология той эпохи. Дмитрий Крюков, о чём свидетельствуют его мемуары, был искренним коммунистом, сторонником социалистической системы в её сталинском понимании. И, что многих сегодня удивит, столкновение в 1945 году этого человека с совершенной иной, японской жизнью лишь укрепило его в прежних убеждениях.
«Никаких трофеев на своей земле быть не может…»
В конце сентября 1945 года Дмитрий Крюков летел военным самолётом из Хабаровска на Южный Сахалин вместе со штабом маршала Василевского, командующего всеми советскими войсками на Дальнем Востоке. Почти весь полёт до Сахалина свежеиспечённый начальник южной части острова проспал — получив новое назначение, он провёл трое суток без сна, лихорадочно изучая все имевшиеся документы и данные о японской «префектуре Карафуто». Крюков попросил пилотов разбудить его только при подлёте к Южному Сахалину. Позднее, спустя многие десятилетия, он напишет короткие, но яркие мемуары, так никогда и не опубликованные при его жизни. Сегодня мы можем узнать из них первые впечатления о японском Сахалине, каким он встретил Дмитрия Крюкова в последние дни сентября 1945 года.
Тойохара с высоты птичьего полёта«Самолёт пересёк самый узкий перешеек острова и пошёл над восточным побережьем на юг, — вспоминает Крюков. — Часто встречались посёлки, тянулась узкой лентой железная дорога, возле неё шоссе. На многих горах выгорел лес. Ландшафт печальный. Поворачиваем от берега в широкую долину. Направо — большие заболоченные поля с речушками, налево — сравнительно крутые горы. Пролетаем над военным аэродромом. Далее у подножия гор, в зелени — красивые здания… Начинается город Тойохара. Делаем над ним круг, чтобы посмотреть сверху. Выглядит он с высоты неплохо. Приземлились на большом аэродроме в южной части города. Двухэтажное каменное здание аэропорта раскрашено в разные цвета. Это камуфляж. Самолёты подруливают на цементированную площадку. Жарко не по-осеннему…» В военной комендатуре состоялось первое совещание «Начальника Гражданского управления» с армейским командованием Южного Сахалина. Тут же возник первый рабочий конфликт: военные и новые гражданские власти по-разному понимали статус новых земель. Военные всё ещё рассматривали занятую с боями территорию «Карафуто» как землю побеждённого неприятеля. Расположившиеся здесь советские войсковые части по фронтовой привычке считали всё местное имущество собственными трофеями. Но Дмитрий Крюков, ссылаясь на обращение Сталина («Южный Сахалин и Курильские острова отойдут к Советскому Союзу…») жёстко заявил генералам: «Никаких трофеев на своей земле быть не может, ничто нельзя растаскивать, надо всё передать советским органам, задача которых, в первую очередь, организованно обеспечить армию материалами и продовольствием и одновременно создать нормальные условия для существования оставшегося здесь четырёхсоттысячного японского населения…» Совещания и споры с военными продолжались до поздней ночи. Уже в темноте новый начальник Южного Сахалина и несколько прилетевших с ним гражданских стали устраиваться на ночлег. «Мне дали провожатого, — вспоминал Крюков, — и мы в темноте отправились к гостинице… Когда мы входили, нас, кланяясь чуть не до земли, встретил хозяин. Оказывается, он весь вечер ждал нас у двери. Кто-то из военных пошутил: мол, скоро сюда явится самый главный начальник острова, он сердитый… Хозяин не потребовал от нас сиять обувь и надеть туфли, а сам надел их прямо на наши сапоги и провёл нас в довольно чистую, хорошо убранную комнату. Через несколько минут принёс нам ужин и тёплое сакэ. Мы немного поели, пить не стали, разделись и легли на постель, положенную посреди комнаты на чистые циновки, и сразу уснули…» Утром выяснилось, что самый главный начальник японской части Сахалина проспал всю ночь без всякой охраны посреди только что завоёванного города. С не меньшим удивлением, Дмитрий Крюков выяснил, что в соседней комнате его вызова всю ночь ждали гейши («девушки к услугам мужчин», как он скромно назовёт их в мемуарах). Одним из первых распоряжений Крюкова станет закрытие этого «дома терпимости», бывших гейш переселят из гостиницы в рабочее общежитие и устроят трудиться на консервный завод. Позднее выяснится, что и японский хозяин гостиницы пребывал в немалом удивлении от первой встречи с «советским губернатором» — в императорской Японии визиты начальства такого уровня не обходились без большой свиты и пышных церемоний.
Сталин вместо императора
За неделю Дмитрий Крюков сформировал «Гражданское управление Южного Сахалина» — всего 18 русских на почти 300 тысяч японцев. Он принял разумное решение временно оставить прежнее японское руководство — от бывшего губернатора до директоров всех фирм и предприятий. Первая встреча с Оцу Тосио, попавшим в советский плен последним губернатором «префектуры Карафуто», состоялась на второй день после появления Дмитрия Крюкова на Южном Сахалине.
1-го советник ранга Оцу ТосиоСтороны общались через военного переводчика. Русский начальник сообщил японскому губернатору, что бывший советник императора продолжит управлять Южным Сахалином, но уже от имени советской администрации. Крюков подчеркнул, что японское гражданское население «это не пленные, а свободные граждане», советские войска и власти не будут «вмешиваться в их национальные обряды и обычаи», все японские товары и продукты отныне будут не конфисковываться войсками, а покупаться по установленным ценам. Далее Крюков рассказал, что их главной задачей станет восстановление работы местной промышленности и сельского хозяйства. Экономика Южного Сахалина будет постепенно интегрироваться в экономику СССР, для чего вводится одновременное обращение рубля и японской иены, по курсу один к одному. Бывший губернатор, за секунду превратившись из пленного вновь в большого начальника, слушал русского чиновника в явном ошеломлении. «Я смотрю на его лицо, — вспоминал позднее Дмитрий Крюков, — оно то и дело меняется. Глаза то расширяются, то сужаются. Я подумал: а говорили, что японские самураи невозмутимы при любом положении…» По итогам встречи японский губернатор получил легковой автомобиль и шесть советских солдат — одновременно и конвоиров, и телохранителей. Единственное, что не вернули бывшему советнику императора, это его резиденцию в центре города Тойохара (Южно-Сахалинск), занятую штабом советского Дальневосточного фронта, поэтому бывшему губернатору предоставили особняк поскромнее. Отныне управление южной половиной острова строилось так: Оцу Тосио получал от Дмитрия Крюкова письменные приказы, знакомился с ними под роспись и воплощал их в жизнь через почти две тысячи японских чиновников бывшей «префектуры Карафуто».
Резиденция губернатора Карафуто. Довоенное фотоЧерез месяц с небольшим, 7 ноября 1945 года, губернатор Оцу Тосио и десяток его высших помощников даже присутствовали на советском празднике, посвящённом очередной годовщине Октябрьской революции. По свидетельствам очевидцев, бывшие подданные японского императора старательно аплодировали торжественным речам в честь коммунистической партии и товарища Сталина. Глядя на такой странный кульбит побеждённых самураев, Дмитрий Крюков вскоре не удержался от попыток поговорить по душам с бывшим губернатором. Ведь им приходилось много работать вместе, проводя бок о бок целые дни напролёт. Вот как ту беседу много десятилетия спустя описал сам Крюков: «Я затеваю разговор с губернатором. Спрашиваю: «Господин Оцу Тосио, почему вы, когда наши войска наступали, не уехали в Японию? У вас ведь была такая возможность?» Он ответил: «У нас начальник всегда, как капитан с тонущего корабля, отступает последним, а если это отступление по его вине, кончает свою жизнь самоубийством». Я смеюсь: «Сомневаюсь! У нас здесь в плену тысячи офицеров, и ни один не сделал себе харакири». Он молчит. Я продолжаю: «Ну, а Вы то в данном случае?» Он: «И я бы ушёл с острова последним японцем». Я опять: «А покончили бы с собой?» Он помолчал и говорит: «Возможно. Лучше быть героем на века, чем изгоем на всю жизнь и переживать этот позор». — «Ну, это крайность!» — «О, не знаю. Возможно, распропагандированный Вами я уехал бы за границу». Я: «Ваш комплимент тут ни к чему. Как и ирония…» После длительного молчания я спросил его, сколько раз он встречался с микадо. Он: «Несколько раз». На мою просьбу рассказать о микадо, он ответил: надо собраться с мыслями…" О своих встречах с японским императором бывший губернатор так и не рассказал, но продолжал старательно аплодировать торжественным речам под портретами Сталина.
Официанты в погребальных саванах
Впрочем, Дмитрий Крюков и Оцу Тосио начали совместную работу отнюдь не с торжеств, и не с разговоров по душам — первым делом они взялись за восстановление телефонной связи со всеми городами и посёлками Южного Сахалина. Затем попытались решить проблему взаимопонимания двух народов в самом прикладном смысле этого слова. Как вспоминал Крюков: «Были выпущены два русско-японских разговорника, один — из самых необходимых слов в обращении друг с другом, другой — более подробный. Все японцы и русские носили в карманах эти разговорники…» Взаимопонимание требовалось, ведь два народа почти всё делали и воспринимали абсолютно по-разному. Отличалось всё: от большой политики и общественного устройства до самых мелких особенностей работы и быта. Даже символика цветовых оттенков была диаметрально разной, из-за чего в октябре 1945 года случился почти комический казус, описанный в неопубликованных мемуарах Дмитрия Крюкова. Советский начальник и японский губернатор тогда приехали изучить обстановку в небольшом порту Хонто (ныне город Невельск) на берегу Татарского пролива.
«Осмотрев город, мы поехали в советскую комендатуру, — вспоминает Крюков. — Комендант решил угостить нас на славу. Уютная столовая, рядом хорошая кухня, на столе цветы. Кроме поваров, взял наших четырёх бойцов для обслуживания. Чистота, повара и бойцы в каких-то немного странных белых коленкоровых халатах, на головах белые колпаки, но не плоские поварские, а колышком. Мы все сели за хорошо сервированный стол. В бутылках виски, сакэ, наша водка. Пригласили за стол и мэра. Обед приготовлен вкусно. Бойцы в белых халатах, как настоящие официанты, чинно подают нам одно за другим блюда, убирают пустые тарелки. Однако я заметил: когда бойцы подходят к губернатору и мэру, те как-то невольно отодвигаются и несколько испуганно смотрят на них. Думаю: что же они отравы, что ли, боятся? Но потом едят с удовольствием. Я прошу выяснить у их переводчика, почему они как будто боятся наших бойцов? Оказалось, что на бойцах надеты балахоны, по-нашему саваны, в которых японцы хоронят мертвецов…» Советский комендант, как и все русские солдаты, просто не знал, что у японцев цвет траура не чёрный, а белый. Обнаруженные на складах белоснежные халаты он принял за поварские. «За обед спасибо, вкусный, но вот японских гостей ты напугал!» — высказал Дмитрий Крюков коменданту, к его изумлению разъясняя дальневосточную специфику белого цвета. Такое непонимание и противоречие абсолютно разных традиций оказалось далеко не последним. Уже осенью 1945 году столкнувшиеся в быту японцы и русские выяснили, что в их столь разных мирах различается почти всё.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию. А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом. История создания «летающего вагона» несколько необычна. В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе. Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах. Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки. Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди. Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов. Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается? После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома: — Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна… — Как люди? — Люди не пострадали. Немедленно выезжаю на аэродром. Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала… Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар. Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты. Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета. Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева. Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным. После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей. Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально. При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно. Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно. И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту. Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела. После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета. На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции. Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? — Трясет, трясет! — Когда же эта проклятая тряска кончится? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета. Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. 20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков. В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин? Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета. Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24. Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом. Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет. Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет? Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины. Каковы летные возможности этой машины, на что способна она? Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б. О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев. Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах? Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место. ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях. С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда. Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа. В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения. Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде. Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам. Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль. В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта. Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24: «Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…» «Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире». «До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…» А.С.Яковлев.
После революции таксомоторы считались «излишней роскошью», а при Сталине пользование ими называли «буржуазными замашками». Да и в конце 60-х такси было доступно не для всех. Собственно, поэтому выражение из кинокомедии «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят» — и стало крылатым.
Кто тут на Дубровку?
Уверен, что самый популярный фильм советской эпохи «Бриллиантовая рука» — про такси и таксистов. Мало какая профессия так много говорила об СССР, и в фильме это отлично читается. Помните первого таксиста, подобравшего с теплохода Семена Семеновича Горбункова с его загипсованной рукой? Таксист: «В художественной самодеятельности участвуете?» С. С. Горбунков (торопливо): «Участвую...» (и тут же мысленно спохватывается: «Зачем я сказал, что участвую?! Я же не участвую!..»). Как послушно отчитывается пассажир! Потому что таксист — он тут главный. Конечно, жертве контрабандистов Горбункову было чего бояться, он в каждом видел преступника. Но вообще-то таксисты, как и любые представители советской сферы услуг, были люди непростые.
Профессия была престижной и хорошо оплачиваемой (250-300 руб. в месяц). И все знали, что за смену они зарабатывают еще и левые деньги — порой вдвое больше официального плана. А кое-кто из них мог иметь контакты и в мире контрабандистов, спекулянтов, фарцовщиков и прочих, которые «кое-где у нас порой». И еще такая связь фильма со сферой такси: кличка главаря контрабандистов была Шеф — любой мало-мальски опытный голосующий у бордюра знал, что именно так следует обращаться к водиле («Шеф, подбрось до Белорусского!»).
Как и положено в детективе, «таксист» оказывается капитаном милиции Михаилом Ивановичем, который наставляет и оберегает Горбункова. Настоящий страж социалистической законности, мудрый, опытный, всеведущий, на раз определяющий «шанель номер пять» на записке. Как и другой «таксист», лейтенант Володя, вручающий Горбункову деньги и пистолет («Семее-еен Семеныч!..») и дежуривший в холле гостиницы «Атлантика» с рацией, спрятанной в пачке сигарет. Все это «наши», «хорошие таксисты», охраняющие покой граждан и государства. Но есть и «плохие таксисты», или «лжетаксисты»,— контрабандист Лелик («Хто вызывал такси на Дубровку?», «Лыйтынант я… старшой… ага...»). Потом у него еще ус отклеился, разоблачив фальшивую сущность нетрудового элемента.
Так что образы таксистов в данном произведении отражают амбивалентное отношение общества к этой профессии и вызывают на поверхность фобии, связанные с их деятельностью. В самом деле, кто в советское время не помирал в душной очереди на стоянке такси у вокзала под тяжестью чемоданов, с парой детей подмышкой, возмущаясь, что бригадир пропускает без очереди неких темных личностей? Кто не шарахался от мафиозного вида субъектов в аэропортах, хватавших за рукав и преследовавших до самого автобуса с угрожающе-угодливой фразой «Такси недорого, уважаемый!». А скольким гражданам приходилось тщетно мокнуть под ночным дождем, пытаясь поймать такси в Люблино или Чертаново по двойному тарифу?
(Московское такси «Рено», 1920 год)
Феномен советских таксистов еще и в том, что они были социально близкие — такие же советские и одновременно антисоветские, свои в доску ребята, готовые при случае обогреть, обобрать, накрутить счетчик, прокатить приезжего окольными путями. Это, кстати, повелось еще со времен извозчиков (к месту древний анекдот: из кабака вываливается в зюзю пьяный клиент и кричит извозчику: «До Моицкого троста!» Тот икает и отвечает: «До Моицкого троста? Корок сопеек».— «Что? Корок сопеек? Моб твою ять!»)
(Такси в центре Сочи, 1923 год)
Наверное, главная характеристика таксистов в СССР — это люди, которые знают дорогу. В принципе. Без всяких навигаторов GPS. Вообще, все знают, все умеют и все могут показать. Даже то, что приличному человеку знать и видеть не следует. Именно к таксистам в разгар антиалкогольной кампании 80-х обращались граждане с деликатными проблемами — такса 10 руб., и бутлегер извлекает пол-литра из багажника. А если надо много — проедемте в таксопарк. Правда, в бутылке могла оказаться хлорированная вода из водопровода.
(Такси у Московского вокзала «Ленинград», 1945 год)
Вообще-то образ таксиста мифологизирован не только у нас в стране. Мировой кинематограф оставил тут вполне однотипные характеристики. В фильме «Такси» (1932) таксомоторные компании США воюют с частными извозчиками, у Мартина Скорсезе (фильм «Таксист») главный герой борется с уличной преступностью ее же методами, в «Сиреневом такси» с таксистом связаны зловещие тайны. В испанском «Такси» речь идет о банде таксистов, во французском «Такси» таксист опять противостоит бандитам, в «Адском такси» — с трудом справляется с проблемными пассажирами, а в «Такси-блюз» Павла Лунгина таксист ввязывается в мутные отношения с музыкантом-алкоголиком, пытается его исправить и в итоге спивается сам и погибает. В общем, где таксисты — там не соскучишься.
(Такси ЗИС-110 на площади Свердлова, 1947 год)
Для тех, кто в танке
(Технический осмотр в Московском ТМТ, 1949 год)
Когда в 1970 году появились новые «Волги» (ГАЗ-24, она же «креветка» на сленге таксистов), они казались чудом техники. Вокруг них собирались восхищенные зеваки, они трогали пальцами крылья и капот, заглядывали в салон. Машина казалась нереально красивой, что-то в ней было романтичное — строгие линии, ощущение динамичности и вместе с тем уравновешенности, и еще этот запах… Запах новой машины.
(Такси ГАЗ-21Т в Ялте, 1959 год)
Всезнайки намекали многозначительно, что это настоящий «Форд», только лучше — приспособленный для наших дорог (тогда царило поверье, что иностранные машины, даже самые-самые, вроде «Форда», моментально рассыплются на наших дорогах). Строго говоря, всезнайки были почти правы: все, что сходило с конвейера ГАЗа, имело некоторое отношение к «Форду» — автогиганту, построившему в 1929 году Горьковский автозавод.
(Очередь на такси рядом с Петровским пассажем. Москва, 1981 год)
Кстати, о «Волгах». Именно этот бренд на протяжении более чем 30 лет был лицом советского такси: ГАЗ-21 выпускалась с 1956 по 1970 год, ГАЗ-24 и ее модификации — с 1970-го до конца 1980-х. Между прочим, та самая «21-я Волга» из «Бриллиантовой руки» прежде «играла» в фильмах «Берегись автомобиля» (водитель — актер Смоктуновский) и «Три тополя на Плющихе» (тоже в роли такси, водителем был актер Ефремов). А «двадцатьчетверка» ко всему прочему еще считалась и самой престижной советской легковушкой — на ней ездила номенклатура средней руки. Особенно если она была черная (легковушка, а не номенклатура).
Впрочем, в разные эпохи в таксопарках в нашей стране были самые разные машины. До сих пор, кстати, нет единого мнения, какой год считать датой рождения русского такси. Да и вообще с темой такси связано множество мифов. Так, первые такси-колесницы существовали еще в Древнем Риме, и у них даже был «таксометр» — в закрепленный на оси колесницы тазик после каждой пройденной стадии (около 200 метров) падал камень, и по количеству камней определялась оплата. Правда, исторические источники не указывают, рисовались ли на желтых колесницах шашечки. Но кроме шуток, счетчики пройденного пути действительно известны с античных времен, их называли годометрами (или одометрами), они фиксировали количество оборотов колеса. Одометр изобрел в I веке до н. э. Герон Александрийский.
В середине XIX столетия одометры ставили на британские кебы и на французские фиакры. А к началу ХХ века автомобильный транспорт получил таксометры. Считается, что первая в мире служба такси «Автомобильно-извозного предприятия», оснащенная шестиместными «Даймлерами» с четырехсильными моторами, которая заработала в 1896 году в немецком Штутгарте, использовала таксометры, изобретенные в 1891 году Вильгельмом Брюном. В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. А в 1908-м в Москве было создано Товарищество автомобильного передвижения с 30 французскими автомобилями «Даррак». Сайт vektaxi.ru приводит цитату из журнала «Автомобилист»: «Московские автомобильные счетчики умышленно устанавливаются на машинах так, что пассажир не может видеть их. Одни счетчики расположены где-то между колесами машины, и, когда вы кончаете поездку, шофер лезет под автомобиль, зажигает спичку, куда-то долго всматривается и, наконец, безапелляционно заявляет, сколько надо платить. Другие счетчики стоят в ногах у шофера, третьи — около руля. Но все они неизменно своим циферблатом обращены в противоположную от пассажира сторону».
1912 году в Москве 230 таксомоторов развозили пассажиров по твердым тарифам, установленным городской управой: дневной — 40 коп. за версту, ночной — 60 коп. Работала телефонная диспетчерская служба вызова такси. Спрос на такси был огромный, водители зарабатывали до 150 руб. в месяц, а плата за право стоянки у гостиниц и вокзалов могла превышать официальный месячный заработок. В 1910 году открылась компания «Санкт-Петербургский Таксомотор», развозившая клиентов на машинах «Форд». Впрочем, некоторые источники полагают, что самый первый таксомотор в Российской империи появился вовсе не в Москве и не в Санкт-Петербурге, а в городе Верном, столице Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки «Берлие» вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.
Это сладкое слово «свободен».
В 1913 году в Петербурге было уже 328 такси, в Москве — 217. Таксомоторы успешно обслужили и Первую мировую войну, и Октябрьскую революцию, а в 1918 году большевики конфисковали все частные автомобили. Только в декабре 1924 года Моссовет решил возродить таксомоторный транспорт. Первый таксопарк располагался в Орликовом переулке, позже подобные предприятия появились в Георгиевском и Гороховском переулках. Закупленные за рубежом «Рено», «Фиаты» и «Форды» развозили граждан по тарифу 50 коп. за версту или 4,5 руб. за час. Стоянки такси тогда назывались биржами и располагались на крупных площадях вроде трех вокзалов. Свободные такси опознавались по красным флажкам с надписью «свободен».
(Такси системы лимузин, 1931 год)
В 1929 году советское правительство купило у компании «Форд» лицензию на выпуск копии «модели A», и с 1933 года основой парка советского такси стали машины ГАЗ-А. Но уже с 1936 года в Москве их сменили ЗиС-101, предназначенные изначально для номенклатуры; появились они и в столицах других советских республик — например, в Минске в 1939 году было уже три ЗиС-101. Проявили себя в качестве таксомоторов и ГАЗ М-1 («эмки»), а после войны — «Победы» и ЗиС-110. Именно в это время, в 1947 году, появились отличительные признаки советского такси — до боли забытые шашечки с буквой «Т» и зеленый огонек на лобовом стекле. Говорят, что зеленый огонек придумал некий хитроумный (или романтичный?) таксист Первого московского таксопарка.
В то время как начальство предпочитало черные «Волги», такси имели более приветливую расцветку. В разное время советские такси были голубыми, зелеными, салатовыми, желтыми. В 1960-е годы прошедшие капремонт старые «Волги» ГАЗ-21 щеголяли красной крышей, отчего их прозвали красными шапочками. С появлением в 1970 году ГАЗ-24 советские такси стали единого салатового цвета, а к Олимпиаде 1980 года их перекрасили в лимонный. Еще необходимо упомянуть знаменитую маршрутку «рафик» (РАФ-2203), запущенную в Елгаве в серийное производство в 1976 году на смену РАФ-977 на агрегатах ГАЗ-24. Остроносый «рафик», помимо пассажиров, возил по всей стране больных в качестве скорой помощи. В свое время машина считалась стильной, на нее заглядывались. Завод в Елгаве возводился в статусе всесоюзной стройки, там работало 4 тыс. человек. В 1997 году он был обанкрочен.
Творчество на местах.
(Сотрудник ГАИ Наталья Павшина проверяет документы у таксиста. 1974 год)
К концу 1980-х в Москве насчитывался 21 таксопарк. Работать в такси было престижно, но непросто. Смена длилась 14-16 часов (например, в Москве в 1980-е — с 16:00 до 06:00 или с 06:00 до 20:00). КИП (коэффициент индивидуального пробега) составлял в среднем 0,78, то есть из 100 пройденных километров 78 должны были быть платными. План — от 5 до 5,5 руб. в час. Тариф: посадка 20 коп. плюс 20 коп. за 1 км пути. До 1977 года километр стоил 10 коп. Водителей готовили строго. Принимали несудимых граждан старше 21 года. Их полгода обучали на специальном комбинате. Новичков не отягощали планом, несколько недель они изучали город, учились общаться с пассажирами и контролерами, а также с сотрудниками ГАИ. Работали, что называется, за баранкой пылесоса, то есть без радиостанции, «от бордюра».
(Пермь, такси около вокзала, 1985 год)
Новый шаг в карьере — радиостанция: центральная диспетчерская (позывной в Москве — «букет») давала дополнительно 10-15 заказов за смену. Водитель получал заветный ключик от «столбика» — колонки прямой телефонной связи с центральной диспетчерской, которые устанавливались на всех городских магистралях и на стоянках такси. Отдельной кастой были водилы «на фильтре». Эти работали не «от бордюра», а стояли у лакомых мест — станций метро, гостиниц, вокзалов. Работы мало, а заработки хорошие. Но чтобы «прописаться» в таком месте, нужно было иметь блат или же хорошо заплатить тем, кто точку контролировал (стоит сказать, что подобная схема кое-где работает до сих пор).
(Мойка в 1-м ТМП, 1959 год)
Работа начиналась с выставления не только своего личного рабочего номерка, но и в первую очередь щеток «дворников» (их обычно прятали либо под сиденье, либо в багажник, поскольку друзья-таксисты их воровали наряду с колесными колпаками, крышками бензобаков и т. п.). Нужно было отработать в месяц примерно на 175 руб. Если сделаешь меньше КИП 0,78 — пишется докладная в центральную диспетчерскую службу. За это наказание — посадят на «корч», или «рекс» (старую машину, которую потом «техничка» Мосавтолегтранса тягала иногда по пять раз в день,— каждый раз это обходилось в 3-5 руб., так что один убыток). Поэтому с операторами все дружили. Дружить приходилось со всеми участниками таксомоторного процесса. Например, с БД — службой безопасности движения. В те времена переработки не приветствовались — вредно для здоровья и шофера, и машины. Поэтому платили нужным людям, чтобы те скрывали часы ночных переработок.
(На площади перед Центральным колхозным рынком г. Перми водители такси организовали пикет в связи с невниманием к их проблемам городских властей. 1992 год)
Но еще важнее для таксиста были отношения с начальником колонны и механиком колонны. Они решали, к кому подсадить, какой автомобиль дать, ведь на машину приходилось два таксиста, работавших посменно. Молодых сажали на «корчи» — «убитые» аппараты. Худший напарник — пьяница или разгильдяй. У него вечно после смены машина обгаженная, объедки общепита, забытые трусы в салоне, «косяки» с «висячкой» (дворники, зеркала), с таксометром. И записка: «Прости, браток». Тут один выход — набить морду, такое случалось между таксистами довольно часто. Однако была сильна цеховая солидарность — в случае конфликтов таксисты вставали друг за друга горой. Рассказывает ветеран такси: «Когда в тангенту (переключатель „прием/передача“ у радиостанции.— Авт.) поступала тревожная команда, слеталось 20-30 машин. И вся работа на канале прекращалась, пока ситуация не устаканится. Иногда убивали из-за денег. Или разбивались, уснув за рулем. Тогда собирали деньги, помогали родным всем миром».
(Москва, около Белорусского вокзала, 1959 год)
Вся работа шла «под карандаш»: каждый знал, сколько заработал и сколько надо сдать денег за месяц. Ежедневные излишки — 25-50 руб. Эти деньги либо клались себе в карман, либо переносились в качестве резерва на другой месяц. Казалось бы, 50 руб. в день — большие по меркам СССР деньги. Даже очень большие. Но значительную долю заработанного таксист отдавал «смежникам». Рублей пять, чтобы расплатиться с «линейкой» (по городу ездило несколько десятков машин, осуществлявших линейный контроль), общение с ГАИ или ОБХСС обходилось в сумму около 25 руб., 5-6 руб.— механикам «на воротах» (тем, кто выпускает машину на линию), до 10 руб.— мастеру ТО, до 3 руб.— на шиномонтаж, еще по 50 коп. диспетчерам, кассиршам, автомойщицам. И еще надо что-то оставить начальнику автоколонны, а главное, таксоцеху — там пломбы, тросы, редукторы, счетчики… Тут же доктор на «дыхаловке» — вы же должны кому-то дыхнуть в лицо, чтобы вас «после вчерашнего» выпустили на линию.
Были неприятные повинности. Например, не всем нравилось возить сотрудников прокуратуры и других «спецслужащих» — те расплачивались талонами. Наказанием считалось обслуживание свадеб, инкассаций и почтовых отделений (почту нередко развозили на такси). Но и тут таксисты демонстрировали творческий подход. Например, диспетчер выкладывал на стойку почтовую справку, и те водители, которые не желали связываться с почтой, совали под бумагу рубль. Десятый-пятнадцатый «снимал банк» и ехал на почту, тем более что там по справке ему причиталось 5 руб. в час. Со свадьбами тоже можно было провернуть дело с выгодой: три-четыре часа вместе с подачей — уже почти «четвертак», 25 руб., а еще можно объяснить маме невесты, что никаких ленточек, шаров и кукол на радиаторную решетку не положено — и вот ты уже в шоколаде. Потом останется развезти пьяных гостей по домам — и план выполнен!
Культуризм в СССР воспринимался как западное веяние. Советская власть считала, что ни к чему человеку намеренно качать мышцы и любоваться собой перед зеркалом, а сила и выносливость нужны для того, чтобы как можно больше работать.
Бодибилдинг стал запретным плодом, а что, как не запрещенку, любит наш человек больше всего на свете? Подпольные залы, перепечатки польских журналов, куски рельсов вместо снарядов и даже риск тюремного заключения — несмотря на все эти обстоятельства люди продолжали заниматься. Культуристы моментально определяли «своих» при случайной встрече на улице, и это было похоже на тайный клуб.
На заседании Госкомспорта в 1973 году чиновники от спорта собрались, чтобы обсудить становящийся все более популярным новый вид спорта — культуризм. Именно тогда было принято постановление, загнавшее бодибилдеров на долгие годы в подвалы. В тексте говорилось следующее: В последнее время получили распространение виды физических упражнений и занятий, ничего общего не имеющие с советской системой физического воспитания, несущие опасность распространения идей, содержащих вредную социальную направленность… Тренировки включают лишь упражнения с отягощениями, направленные на безмерное увеличение мускулатуры. Самолюбование, крайний эгоизм, щеголяние так называемой культурой тела — все это находится в противоречии с советской системой физической культуры и спорта, воспитывающей коллективизм, трудовую и политическую активность… Государству нужны были функциональные спортсмены, способные завоевывать призовые места на международных соревнованиях, чтобы поднимать престиж страны и подкреплять таким образом правильность социалистической и коммунистической идеологий. С 1931 года и до самого момента прекращения существования СССР работала система ГТО — «Готов к труду и обороне». Она представляла собой комплекс спортивных нормативов: бег, отжимания, прыжки в воду с высоты и метание гранаты, которое, очевидно, представлялось государству одним из самых важных умений советского человека. Естественно, чиновники не видели никакой пользы в накачивании мышц ради мышц. А где нет пользы — там явно вред.
Александр Ширай.
С чего же тогда началась история культуризма в Советском Союзе? Как и во многих других странах, культуристы начались с цирковых артистов, борцов и представителей тяжелой атлетики. Еще до революции бывший борец Евгений Сандов, которого на самом деле звали Фридрих Вильгельм Мюллер и который был выходцем из Пруссии, в 1894 году запатентовал систему развития мускулатуры за счет силовых упражнений. Именно система Сандова легла в основу культуры физического развития в СССР. По его методике занималось большинство советских культуристов вплоть до 60-х годов XX века и даже позже. Сам феномен соревнований и оценки на предмет того, у кого самое красивое телосложение и внушительные мышцы, в Советском Союзе, пожалуй, впервые проявился в 1948 году, когда в московском концертном зале им. П.И. Чайковского прошли первые состязания по красоте телосложения среди цирковых атлетов. Победителем признали Александа Ширая, знаменитого акробата и воздушного гимнаста. Ширай действительно обладал прекрасным по тем временам телосложением и неоднократно позировал для картин и скульптур. Как это ни парадоксально, с этого циркового артиста лепили простых советских рабочих. Еще до официального запрета в 1973 году к культуризму в Советском Союзе относились подозрительно, считая его инструментом вредоносного влияния Запада. Поэтому те, кто качал железо, занимались «атлетизмом» и «атлетической гимнастикой», а не культуризмом или бодибилдингом.
Георгий Тэнно (справа).
В 1960-е годы одним из главных пропагандистов бодибилдинга в СССР был тяжелоатлет Георгий Тэнно. Бывший морской офицер прошел Великую Отечественную, но в 1948 году его военная карьера оборвалась, так как его арестовали по подозрению в шпионаже. Тэнно сидел восемь лет, причем в одной камере с писателем Александром Солженицыным. За свой тюремный срок он пытался бежать пять раз, но все его попытки провалились. В романе Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» есть глава под названием «Убежденный беглец», посвященная Георгию Тэнно. В конце 1950-х, когда спортсмена реабилитировали, он устроился на работу в Центральный научно-исследовательский институт физкультуры. Здесь он занялся любимым делом — разработкой системы силовых тренировок. В 1968 году увидела свет его основополагающая работа «Атлетизм», которую окрестили «Библией для культуристов». Это была настольная книга всех советских качков до самой середины 1980-х, и здесь было все что нужно: описание упражнений со свободными весами, рекомендации по рациону, советы по восстановлению после тренировки, рекомендации по «сушке». Для СССР это был уникальный по своей полноте источник информации. Очевидно, у Тэнно был доступ к иностранной литературе, в числе которой — книги отца американского бодибилдинга Джо Вейдера. Поскольку Тэнно отлично владел английским языком, он мог доставать необходимые материалы через свои связи на работе. На вопросы о своих источниках Тэнно молчал, а на страницах его книги неоднократно повторялось, что атлетизм — не для того, чтобы кривляться у зеркала, а для развития мышц, чтобы иметь возможность успешно служить государству. Тюрьма по ложному доносу очень хорошо научила его, как нужно говорить, чтобы преподнести культуризм как что-то полезное и социально значимое.
Стив Ривз в роли Геракла.
В какой момент началось повальное увлечение советских парней культуризмом? В начале 1960-х годов на экраны кинотеатров вышла картина совместного производства Испании и Италии «Подвиги Геракла», главную роль в которой исполнил американский актер Стив Ривз. Именно он на долгие годы стал эталоном для культуристов в СССР. Сейчас, разумеется, Ривз был бы очень далеко от пьедестала на соревнованиях по бодибилдингу — обхват его бицепса составлял всего 45 см против средних 54-55 см у современных бодибилдеров. Однако в 1940-1950-х Ривз становился «Мистером Америка», «Мистером мира» и «Мистером Вселенная». Фильм стал настоящим хитом в СССР: его посмотрели более 36 миллионов человек, он вошел в список десяти самых популярных картин кинопроката.
Золотой призер Юрий Власов на Олимпиаде-1960.
Самыми первыми советскими культуристами той эпохи можно считать советских тяжелоатлетов Юрия Власова и Леонида Жаботинского. Власов принес СССР золото на Олимпиаде 1960 года, а в 1961 году он выступал на чемпионате мира по тяжелой атлетике в Вене.
Встреча Арнольда Шварценеггера с Юрием Власовым годы спустя после первой встречи.
Именно тогда его и увидел 14-летний сын полицейского по имени Арнольд Шварценеггер. После выступления юному Арнольду удалось пожать Власову руку. Он так впечатлился мощью и статью советского спортсмена, что решил начать серьезно заниматься тяжелой атлетикой. Так получилась будущая легенда мирового бодибилдинга.
Встреча Арнольда Шварценеггера с Юрием Власовым.
Гойко Митич.
Еще одним примером для подражания для советских культуристов стал югославский актер и гимнаст Гойко Митич. Он играл индейцев в фильмах, снятых дружественной ГДР. В отличие от американских вестернов, в этих фильмах индейцы были положительными персонажами, а ковбои — злыми и жадными, поэтому, в противовес, их называли истернами.
Как таковых специальных заведений для занятий «атлетической гимнастикой», как вы понимаете, не было. Первый специальный тренажерный зал в СССР открылся в 1962 году. Бодибилдеры на своих форумах любят спорить, какой же зал был самым первым: клуб «Факел» в Ленинграде или Аничков дворец, который тогда назывался Ленинградским дворцом пионеров и где атлеты нашли приют в секции бокса. К концу 1960-х благодаря фильмам и растущей популярности мускулистого телосложения залы открылись по всей стране. Зачастую они существовали под эгидой какого-нибудь института или предприятия: например, Горьковский автозавод и Калининский комбинат «Химволокно» имели свои клубы атлетической гимнастики. Советские качки изучали методики, описанные в польских журналах, ведь в отечественных изданиях приводились лишь варианты тренировок с гантелями по системе Сандова, которая на тот момент по понятным причинам устарела. Весь мир качал мышцы по Джо Вейдеру, а Сандов был прошлым веком в буквальном смысле слова.
Турнир «Янтарный приз» в Прибалтике, 1968 год.
Советской власти не нравилось это непонятное увлечение молодежи, и постепенно начались гонения. К концу 1960-х годов движение бодибилдинга в Союзе переместилось к западным границам страны, где жизнь всегда была более европейской. В 1968 году в городе Паланга в Литве прошел один из первых турниров среди бодибилдеров — «Янтарный приз». Эти соревнования проводятся до сих пор, хотя в 1971-1976 годах был перерыв из-за сильного давления со стороны государства.
Чемпионат СССР по культуризму в 1971 году.
В том же 1968 году в Тюмени состоялись всесибирские соревнования среди культуристов, а первый неофициальный всесоюзный чемпионат прошел в 1971 году в Северодвинске, который стал негласной столицей советского бодибилдинга. Победу в нем одержал северодвинец Александр Лемехов, второе место занял действующий президент Федерации бодибилдинга и фитнеса России Владимир Дубинин, а на третьем месте оказался Владимир Хомулев.
Александр Лемехов — первый чемпион СССР по культуризму.
Второй справа — молодой Игорь Петрухин на турнире по культуризму в Вильнюсе в 1966 году.
В 1972 году в Северодвинске прошел еще один чемпионат, который стал последним: в 1973 году вышло постановление Госкомспорта о запрете культуризма. Что интересно, непосредственно перед основной частью соревнований атлеты должны были проплыть 50 метров за 45 секунд, чтобы продемонстрировать функциональность своих мышц.
Владимир Дубинин — призер чемпионатов СССР по бодибилдингу, нынешний президент Федерации бодибилдинга и фитнеса России.
Владимир Дубинин — это культурист из Ленинграда, который многие годы бессменно возглавляет Федерацию бодибилдинга и фитнеса России. Он также жал руку Шварценеггеру и даже подарил ему бюсты Ленина и Сталина. Дубинин — личность поистине легендарная и достойная отдельного поста на БигПикче.
Владимир Дубинин.
После злополучного постановления 1973 года тренажерные залы переехали в подвалы: из мест, где тренировались тяжелоатлеты, люди, занимавшиеся ради красоты тела, а не для силы, изгонялись с позором. Естественно, оборудование и снаряды подвальных качалок были из того, из чего их слепили бодибилдеры-энтузиасты. В ход шли рельсы, трубы, автомобильные шины. Советские газеты вовсю клеймили культуристов, приравнивая их к зэкам и бандитам.
Владимир Хомулев.
Призер первого чемпионата по культуризму Владимир Хомулев попал под раздачу: за пропаганду бодибилдинга его посадили в тюрьму, обвинив в изнасиловании.
Евгений Колтун — первый атлет из СССР, попавший в журнал Muscle & Fitness.
Центром бодибилдинга в СССР была далекая периферия, а не Ленинград или Москва. В 1967 году в Тюмени открылся клуб «Антей», который создал Евгений Колтун. В следующие два года здесь проходили значимые турниры по атлетизму, на которые съезжались культуристы со всего Союза и даже из Польши. Есть легенда, что Арнольд Шварценеггер узнал об «Антее» и прислал тюменским качкам посылку с журналами и книгами по бодибилдингу. В начале 1970-х в одном из иностранных изданий, посвященных спорту, появилась фотография с тюменскими культуристами и подписью: «Выражаем благодарность господину Колтуну за развитие культуризма в Сибири». Советская власть восприняла это как пощечину и начала активную травлю в СМИ. «Советский спорт», «Известия» и «Московский комсомолец» наперебой выставляли культуристов спортсменами-алкоголиками, несущими опасность обществу. К счастью, Евгений Колтун отделался товарищеским судом.
Игорь Петрухин.
Игорь Петрухин — цирковой артист, который утверждает, что на самом деле он является победителем первого советского чемпионата среди культуристов. По словам Петрухина, этот турнир прошел в 1966 году в Москве, хотя многие бодибилдеры говорят, что это были не соревнования, а позирование культуристов в парке в выходной день.
Гонения на бодибилдинг закончились лишь с приходом перестройки: в 1986 году в Люберцах состоялся первый разрешенный турнир. Постепенно залы стали подниматься из подвалов ЖЭКов и набирали популярность у молодого поколения. В 1987 году появилась Федерация атлетизма СССР, а на следующий год в Ленинграде провели первый официальный чемпионат СССР по атлетизму. В этот же год отечественные бодибилдеры выступили на чемпионате мира в Австралии, где заняли очень достойное четвертое место в командном зачете.
Как удалось бодибилдерам выжить в условиях систематической травли? К началу 1970-х годов, когда СССР окончательно вступил в эпоху застоя, все было максимально бюрократизировано и большинство людей было задействовано в имитации бурной деятельности якобы для исполнения указов сверху. Лазейкой стала система ЖКХ. Жилищные конторы должны были обеспечить подачу газа, воды и электричества, а организацией досуга граждан им заниматься не хотелось, хотя формально это входило в их обязанности. Культуристы выполняли роль ширмы с точки зрения досуга граждан. В типичном отчете одного из ЖЭКов, датированном 1975 годом, говорится: «Помимо прочего, развиваем спорт. Трудовой коллектив и молодежь района во вверенных нам помещениях занимается укреплением силы и духа путем занятий со штангой и гирями».
Советская пропаганда брызгала ядовитой слюной; в газете «Советский спорт» от 1973 года журналист нагнетал атмосферу: «Новобранцев здесь никто не спрашивает, откуда они, где работают, учатся. Здесь вместо тренеров — “шефы”, а занимающиеся чаще называют друг друга по кличкам: Грузчик, Скула, Деловой, Американец, Рыхлый…» Знали бы они, что они себе напророчат… В конце 1980-х в Люберцах, где существовало множество подвальных клубов, культуристы и в самом деле подались в криминал, объединившись в движение люберов. Железный занавес трещал по швам, из которых на наивных советских культуристов хлынул поток невообразимых вещей. Помимо огромного потока информации они получили доступ к таким вещам, как стероиды и различные фармпрепараты
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689