Лига Дальнобойщиков

29.04.20 В Павлодарской области Казахстана полицейские помогли дальнобойщику с приступом эпилепсии.

- Я вытащил язык водителя, и Нурбол положил под него ложку, начал делать массаж сердца и одновременно крикнул Мадияру, чтобы он вызывал скорую помощь. У меня была только одна мысль – спасти человека. После того как прибыла скорая, я успокоился, - рассказал Руслан Успанов.
Если делать это во время приступа, то можно сломать зубы и ребра, повредить осколками зубов пищевод. У Минздрава (а соответственно и ГИБДД) до сих пор нет норматива по первой помощи при эпилепсии.
Сталкивались ли вы с эпилепсией у дальнобойщиков? У водителей автобусов гораздо больше в интернет приступов. Каждый 26-й в своей жизни столкнется с эпилепсией. На картинке написано, что на этом чертовом колесо 16 эпилептиков, значит вместимость колеса - 400 человек.

Свежие ДТП при эпилепсии. Часть 001

Таксисты-эпилептики протаранили 5 и 3 авто

Даша У.

"Больная тема, можно сказать за рулём большую часть жизни, даже водителем успела поработать...первый приступ за рулём случился пол года назад , с двумя детьми в машине... хорошо скорость была не большая и аура дала возможность остановиться, правда на аварийку не успела нажать...теперь стоит моя ласточка за окном, боюсь ездить😢😩😭"

Все посты про эпилепсию - подписывайтесь.

События последних лет для многих сфер деятельности в корне изменили привычный уклад. Вначале пандемия, а после раздутая Западом экономическая война привели к разрыву кооперационных и логистических цепочек. В частности, страны ЕС наложили запрет на грузоперевозки автотранспортными средствами, зарегистрированными в Беларуси и России. Европейские транспортные компании прямо говорят: действия западных политиков приведут к краху. В частности, разрыву контрактов, потере тысяч рабочих мест, рынков сбыта и в конечном счете к банкротству. Все это грозит польским компаниям, пострадавшим от недавних санкций ЕС и ответных действий Беларуси.

У перевозчиков, которые всегда ездили только в восточном направлении, нет никакого запасного плана. Они не были готовы к ситуации, возникшей два месяца назад. Для них это конец. В результате санкций ЕС пострадают около двух тысяч польских транспортных компаний, в штате которых работают около 20 тысяч водителей. А если приплюсовать членов семей этих людей, получается, что от заработка, связанного с перевозкой грузов на Восток, зависят почти 100 тысяч человек. По самым скромным подсчетам, потери Литвы от запрета грузоперевозок в Беларусь и Россию оцениваются в 72 миллиона евро. Эксперты санкционную политику коллективного Запада прямо называют геноцидом как собственного, так и белорусского бизнеса.

В данной ситуации наглядно свое истинное лицо и отношение к гражданам и бизнесу показывает руководство стран. К примеру, таможенные брокеры направили в польское правительство письмо с просьбой принять компенсационные меры от потерь отрасли в связи с европейскими санкциями. Обращение было направлено премьер-министру Польши, министру развития и технологий, уполномоченному по делам малого и среднего бизнеса и воеводе Любушского воеводства. Ответ пришел лишь из министерства развития и технологий. Но он не имеет ничего общего с текущей ситуацией и никоим образом не связан с проблемами отрасли. Остальные адресаты, включая премьера Матеуша Моравецкого, не ответили на запросы предпринимателей по сей день.

С аналогичной ситуацией столкнулась Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, которая также обращалась к правительству Польши с просьбой компенсировать убытки транспортных компаний.

В отличие от западных стран, белорусское Правительство оказывает поддержку отрасли и делает все возможное для сохранения рабочих мест и данной сферы. И что важно — слушает и слышит бизнес. В ассоциации «БАМАП» уже готовят предложения о законодательном закреплении мер поддержки деятельности международного автомобильного транспорта в условиях санкционных ограничений.

— Правительству переданы к рассмотрению и реализации меры по поддержке отрасли, которая обеспечивает более 30 тысяч рабочих мест и занимает второе место в экспорте услуг Республики Беларусь. В первую очередь они будут направлены на компенсацию потерь от сокращения объемов перевозок грузов автомобильным транспортом на европейском направлении, сокращение финансовой и административной нагрузки, упрощение и минимизацию ограничений валютного регулирования и контроля, — отметили в ассоциации.

Пока вырабатываются комплексные решения, работают договоренности на высшем уровне. Это позволяет переориентировать транспортные потоки и логистику с запада на восток.

— Логистические операторы в большей степени сконцентрированы не на восстановлении цепочек поставок, а на выработке новых схем, позволяющих обеспечить стабильность поставок и доставку грузов в необходимые сроки, — отметили специалисты национального логистического оператора страны «Белтаможсервис».

Сейчас предприятие ведет активную работу по переориентации грузопотоков, направляя вектор своего развития на оказание транспортно-экспедиционных услуг белорусским экспортерам. С балтийских портов идет перенаправление торговых потоков на российские.

— Нами заключены соглашения с крупнейшими российскими портами: Санкт-Петербурга, Астрахани, Новороссийска. Белорусские предприятия нацелены сегодня на интенсивное освоение перспективных рынков государств Каспийского бассейна. В этой связи в построении логистических схем актуализируется роль важной международной транспортной артерии — коридора Север — Юг. Этот широкомасштабный инфраструктурный проект мультимодальных перевозок позволит через Иран обеспечить выход в Персидский залив с дальнейшей транспортировкой продукции в Объединенные Арабские Эмираты и Индию.

https://www.sb.by/articles/logistika-na-zavtra.html

Всем добра! Успехов во всём.

Утро. Надо начинать работать.

По дороге...

За завал приношу извинения, на ходу снимал...

Колегам-ни гвоздя  ни жезла...

Невзирая на необходимость сезонной смены резины, комплект новых шин сегодня может позволить себе далеко не каждый автомобилист. И дело даже не в банальном повышении цен на покрышки в несколько раз, а в том, что нужного типоразмера у продавца может просто не быть – накаленная геополитическая обстановка оборвала поставки не только запчастей, но и резины.

Ввиду сложившейся ситуации одни продолжают ездить на зимних «катках» (почему этого делать не стоит, можно прочитать здесь), другие вспоминают о кустарном способе продления жизни уставшего колеса – нарезке. Сегодня мы расскажем, почему делать это еще опаснее, чем эксплуатировать резину не по сезону.

Что собой представляет нарезка

Сейчас, когда экономия для многих белорусов взята за главный принцип существования, люди начинают искать плюсы даже там, где их нет. При этом природная любознательность нас почему-то подводит в самые неподходящие моменты. Bamper.by уверен, что, невзирая ни на какие траты, люди меньше пользовались бы сомнительными услугами вроде нарезки протектора легковой резины, если бы лучше понимали, что это значит. Но для начала давайте покопаемся в устройстве шины.

Конструкция легковой покрышки представляет собой многослойный пирог, в котором нет ни одного лишнего элемента. Поверьте, не только многомиллионные корпорации вроде Michelin, Hankook или Goodyear проводят ежегодные испытания, чтобы улучшить ездовые качества своей резины, но и бюджетные предприятия вроде Kormoran, Cordiant и «Кама». Поэтому каждый слой в колесе вашей машины предназначен для лучшей прочности сцепки с дорогой.

Если взглянем на шину в поперечном разрезе, первым мы обнаружим так называемый гермослой. Как следует из названия, он отвечает за герметичность шины. Вторым слоем является непосредственно каркас шины, состоящий из сплетенных между собой синтетических нитей (чаще всего нейлоновых), погруженных для большей прочности в резиновую смесь. Именно на каркас шины приходится вес снаряженного автомобиля, то есть с учетом веса пассажиров и багажа.

Третьим слоем будет брекер, который состоит из скрученных стальных нитей. Он обеспечивает жесткость в поперечном направлении покрышки и гибкость в продольном. Это значит, что, несмотря вытягивание шины под действием центробежных сил, брекер удерживает приближенное к плоскому пятно контакта с дорогой. Кроме того, этот слой сохраняет вертикальную гибкость, позволяющую колесу как бы огибать препятствия с минимальной передачей толчков и вибрации транспортному средству.

Следующий слой – это нейлоновый бандаж. Именно он предотвращает деформацию шины. А поверх него располагается подпротекторный слой, резиновая смесь которого сильно отличается от верхнего, протекторного, слоя. Она более жесткая и похожа на пластмассу. Данное различие происходит из-за назначения слоев: протекторный определяет ездовые качества шины, а подпротекторный сохраняет ее форму.

К слову, различие в составе смеси двух верхних слоев покрышки вызвано еще и желанием производителя сэкономить, чтобы в итоге предложить покупателю конкурентную цену. И не надо здесь грешить на бюджетные бренды – представители премиального сегмента поступают точно так же. Единственным различием является то, что толщина дешевого подпротекторного слоя у разных производителей разная.

Пройдя этот краткий ликбез, возвращаемся к нарезке, которая есть не что иное, как прямое вмешательство в конструктивные особенности шины, а именно углубление и/или создание канавок на ее протекторе. Именно канавки отвечают за эффективное отведение воды из пятна контакта резины, предотвращая ее аквапланирование, а также обеспечивают лучший зацеп на нетвердых покрытиях.

Как правило, нарезка допустима только на тех шинах, на боковине которых есть маркировка Regroovable. Чтобы покрышка позволяла нарезку протектора, производитель использует дополнительные слои резиновой смеси в протекторной части и усиливает каркас. Но это касается лишь грузовых и легкогрузовых шин. А вот искусственно увеличивать рисунок легковых шин категорически запрещено, так как данная резина на это не рассчитана.

Как происходит нарезка протектора

Если вы осознанно обращаетесь к продавцам услуг по нарезке протектора в старых шинах, то должны знать, что такая процедура выполняется специальным инструментом – регрувером. Он имеет сходство с выжигателем по дереву, но с более массивным пистолетом и наконечником в виде металлической скобки. Эти скобки сменные и бывают разной ширины. Так, при помощи регрувера остаточную глубину канавок бэушной шины можно легко увеличить, к примеру, с 2 до 5 мм. Причем опытные резчики знают, что главное в этом деле не перестараться, иначе скоба проскребет по нитям корда, а то и вовсе оголит их. А значит, толщина контактного слоя вашей резины будет составлять не миллиметры, а их десятые доли.

При такой толщине протекторного слоя нарезанная шина не будет соответствовать своим эксплуатационным характеристикам, и с дорогой в этом случае контактировать станет уже неэластичный подпротекторный слой. То есть на эффективное торможение или хорошую управляемость рассчитывать не приходится. Для зимних шин такое обращение особенно критично, так как иные бренды размещают подпротекторный слой практически сразу на глубине не больше 4 мм.

Что касается прочности нарезанных шин, то эта величина тут же превращается в переменную, едва по уставшей, но пока рабочей поверхности прошлись скобы регрувера. После еще большего истощения слоя протектора все неровности дороги будут отрабатываться каркасом и брекером без какой-либо амортизации. Если при этом случайный камень попадет в свеженарезанную канавку, шина наверняка получит пробоину (а на высоких скоростях центробежная сила может даже размотать покрышку по ободу колеса). Кроме того, если протектор шины на разных участках нарезан на различную глубину, это может отрицательно повлиять на баланс колеса, затрудняя ход автомобиля и создавая дополнительную нагрузку на его подвеску.

Как распознать нарезку

Торговля бэушной резиной – явление вполне обычное. Продавцы грузовых шин в этом случае еще и нарежут протектор как надо. В этом, повторимся, ни греха, ни уголовщины никакой нет, поскольку рабочий ресурс в такие покрышки производителем заложен намного больший, чем в легковую резину. Однако и здесь невнимательному покупателю могут впарить нарезку. Чтобы не иметь потом бледный вид и не попадать в ситуации, описанные нашими читателями, нужно учитывать несколько основных моментов.

Для начала обратите внимание на индикаторы износа, которые обычно располагаются на дне канавки. У нарезанных шин таких индикаторов просто физически быть не может, так как дно канавки было срезано вместе со слоем резиновой смеси. Зато можно отыскать место, где должен был находиться этот индикатор, – достаточно присмотреться к боковине шины и найти специальную маркировку «TWI».

Далее следует внимательно изучить рисунок протектора. Если он был нарезан, вы легко заметите это по неровным граням и разной глубине канавок. Вручную идеально повторить заводской рисунок протектора невозможно.

Наконец, вам поможет простая арифметика. Если вы нашли предложение о продаже бывшей в употреблении резины с заявленной глубиной протектора 4-5 мм (в случае с зимней – 5-6 мм) по умеренной цене, следует задаться простым вопросом: а в чем подвох? Ответ, скорее всего, будет в том, что реальную толщину протекторного слоя резины попытались искусственно скрыть, нарезав и углубив канавки.

***

Что у нас остается на выходе? Еще один вариант сэкономить против большой вероятности остаться без колеса (и даже нескольких) на дороге, а то и вовсе попасть из-за уставших шин в ДТП. Не думаем, что оно того стоит. Приобретая бэушную резину, всегда следует помнить, что любой автомобиль цепляется за дорогу всего четырьмя точками и площадь пятна контакта не превышает размера вашей ладони. И если «стрельнувшая» на скорости покрышка станет причиной непоправимого, то из-за нее может лишиться жизни не только тот, кто установил ее на свой страх и риск, но и другие участники дорожного движения.