nkz132

История фейка про национализацию женщин анархистами.

Когда в марте 1918 года саратовские анархисты вывесили афишный щит с известным шуточным декретом о национализации женщин, все тут только ржали. Самарские анархисты, как народ веселый, тоже его перепечатали - поржать все любят. Вот этот второй, самарский, щит и запустил эту дебильную пропаганду на самых серьезных щщах, которую нам пытались впихивать в 90-х.

Этот щит висел у клуба анархистов (Андрей Артемов покажет вам его здание на экскурсии) и никто его не снимал даже после анархистского мятежа - прикольно же. В июне Самару захватили белочехи и пришел Комуч. Те тоже ржали, но когда всей этой кодле надавали пинков, а Колчак (который прикончил остатки Комуча) не смог взять Самару, то пошел новый виток пропаганды об "ужасах Совка" и в топку стали бросать "материалы" накопленные Комучем.

Все бы так и заглохло в болоте белоэмигрантских газет, но летом 1918 года в Самаре было полно американцев и англичан (YMCA, Американский Красный Крест, квакеры, корреспонденты и т.п.), которые даже образовали тут колонию. Они тоже ухахатывались с декрета и перевели его на инглиш - историю узнали в США и Англии.

Весной 1919-го, в целях поддержки наступления Колчака, стартовала широкомасштабная пропагандистская кампания, которая на Западе имела цель убедить налогоплательщиков в целесообразности спонсирования "Колчак и Ко". Этот шуточный декрет стал выдаваться в центральной прессе союзных держав как подлинный декрет Советской власти.

В апреле газета "Таймс" перепостила эту ахинею так, что у бывшей англо-американской самарской колонии бомбануло. От имени всей колонии, Джон Рикман, квакер из Бузклука, написал письмо-опровержение, в котором подробно указал как было дело, что из себя представлял "декрет", зачем его перевели на инглиш и насколько это все вообще соответствует действительности. Свое письмо он подкрепил выдержкой из советских декретов и постановлений о равноправии женщин.

"Таймс" ничего не ответила, но рядовые журналисты передали письмо в еженедельник "Лейбор лидер", который его и напечатал. В два дня письмо было перепечатано всеми левыми газетами США и Англии, а также в изданиях квакеров.

Официальная пропаганда была вынуждена заткнуться, но опровержения никто не опубликовал.

источник

Бывший главный военный прокурор Украины Матиос опубликовал бумажку о состоянии переданных Украине катеров и буксира.

Согласно документу, обнародованному Матиос, на всех кораблях отсутствуют:

оружие, боеприпасы в полном объеме и документация;

оборудования для радиосвязи, в частности станция космической связи;

надувная лодка с мотором;

блоки аппаратуры распознавания;

огнетушители, фонари, аварийный буй, аккумуляторные, батареи, камбузная плита, унитаз.

На кораблях повреждены гидро-пневмоаккумуляторы стопора валолинии.

На катере "Бердянск" пробиты ходовая рубка и гальюн, машинное отделение, поврежден левый двигатель, главный распределительный щит электроэнергии разобран, разбита система распознавания.

На буксире "Яны Капу" все приборы в ходовой рубке вскрыты и разбиты, универсальная система водяной защиты частично разобрана, отсутствует кабель берегового питания и другие кабели, дизель-генератор, розетки и плафоны, топливная арматура ГД №1 - частично отсутствует, разобрана топливная система, в машинном отделении установлен пластырь с раздвижным упором, фальшборт частично разрушен, часть мачты частично отсутствует.

В ФСБ заявили, что катера Украине передали в исправном состоянии и с унитазами. Мол, сами разбирайтесь, где вы в дороге потеряли унитазы.

ФСБ выложила видео с передачей катеров (унитазы присутствуют).

отсюда

1 ноября Суперджет 100 RA-89081 авиакомпании «Ямал», на борту которого находилось 80 пассажиров и шесть членов экипажа, совершил вынужденную посадку в Тюмени из-за сбоя в работе левого двигателя.

Как сообщили в пресс-службе авиаперевозчика, сразу после взлёта лайнера, выполнявшего рейс YC811 Тюмень - Санкт-Петербург, экипаж почувствовал удар, после чего произошел помпаж двигателя. "Командир Кирилл Корякин принял решение выработать горючее и сесть в аэропорту отправления", — цитирует ИА «Север-Пресс» представителя пресс-службы. При этом источник, близкий к авиакомпании "Ямал", сообщил, что отказа в работе двигателя не было, он был переведен в режим малой тяги.

В течении более часа самолёт кружил на аэропортом Рощино на высоте 800 метров. SSJ100 совершил посадку примерно в 19:20 мск. На полосе лайнер встречали представители экстренных служб.

Генеральный директор АК «Ямал» Василий Крюк заявил изданию, что повреждения, которые получил самолет, характерны для попадания в двигатель птицы. Позже в авиакомпании сообщили, что в двигателе обнаружены останки. Как рассказали в региональном департаменте здравоохранения, за медицинской помощью никто не обращался. Следственный комитет начал проверку по факту происшествия.

Позже рейс 811 авиакомпании "Ямал" из Тюмени в Санкт-Петербург выполнил резервный борт SSJ100 RA-89070. Самолет вылетел в 20:19 мск и приземлился в аэропорту Пулково в 23:10 мск. В Санкт-Петербург прилетели 75 человек, в том числе один ребенок. Семь пассажиров от полета отказались.

Борт RA-89081 отстранён от полётов, авиакомпания в связи с экстренной посадкой проведет проверку своих самолётов. Уральская транспортная прокуратура проверит выполнение профилактических мер против птиц в аэропорту Тюмени.

источник

- Эта авария напомнила сразу о двух авариях, случившихся в этом году. Первое напрашивающееся сравнение это катастрофа в Шереметьево. В данном случае экипаж не смотря на уменьшение тяги одного из двигателей повел максимально хладнокровно, выработал топливо и лишь потом пошел на посадку.  Второе это конечно экстренная посадка Airbus A321 на кукурузное поле рядом с аэродромом Жуковским. Напомню, что в той аварии были виноваты чайки, которые вывели оба двигателя из строя, причина же нахождения их называлась наличие свалок расположенных рядом с аэропортом подробнее здесь. И как говорится никогда не было и вот опять:

Авиалайнер «Сухой Суперджет 100» лишился тяги одного из своих двигателей спустя несколько минут после взлета. В время набора высоты он столкнулся с птицей, которую привлекла незаконная мусорная свалка неподалеку от аэропорта. На борту рейса Тюмень — Санкт-Петербург находилось 87 человек.

источник

- Экипаж молодцы, самолет не подвел, а что касается незаконных или законных свалок рядом с аэропортами, любопытно этим вопросом кто-то наконец займется или все-таки ждем новой катастрофы? Два звоночка в этом году уже было.

2) Проблемы с двигателями Pratt&Whitney

Швейцарская авиакомпания Swiss временно приостановила эксплуатацию самолетов Airbus A220, оснащенных двигателями Pratt&Whitney. Самолеты останутся на земле до тех пор, пока все двигатели не будут проверены на предмет их исправности и безопасности.

Швейцарская авиакомпания Swiss временно приостановила эксплуатацию самолетов Airbus A220, оснащенных двигателями Pratt&Whitney. Об этом пишет FlightGlobal.

Причиной такого решения стал инцидент, произошедший 15 октября, связанный с отказом двигателя, в результате которого лайнер, следовавший по маршруту Лондон — Женева, совершил вынужденную посадку в Париже. Самолеты останутся на земле до тех пор, пока все двигатели не будут проверены на предмет их исправности и безопасности.

источник

При этом ранее заявлялось:

Компания Pratt & Whitney подтвердила, что ряд двигателей PW1100G, установленных на Airbus A320neo, испытывали проблемы с вибрацией.

Американский производитель говорит, что он «вернул в эксплуатацию несколько силовых установок PW1100G» после ремонта последовавшего при обнаружении «кратковременной вибрации двигателя».

P&W добавляет, что вибрация является «ранее выявленной проблемой, которая повлияла менее чем на 2% двигателей PW1100G».

Производитель отказался предоставить дополнительную информацию, но говорит, что двигатели PW1500G и PW1900G, которые установлены на A220 и Embraer 190–E2, соответственно, не подвержены вибрации.

источник

и наконец появилась следующая новость:

Экипажи швейцарского авиаперевозчика SWISS, эксплуатирующие «проблемный» лайнер Airbus A220, обязаны не очень «газовать», занимая предписанный полётный эшелон, потому что резкий набор высоты на полных оборотах может привести к отключению двигательных установок. Об этом сообщили производитель компания Airbus Canada и Служба аэронавигационного обеспечения безопасности пассажирских авиаперевозок Канады.

В частности, пилотам предписано, находясь на высоте в 29 000 футов или 8 840 метров, «разгонять» двигатели самолета Airbus A220 только до 94% их мощности. Автоматический контроль тяги должен быть отключен, данное ограничение будет закреплено в бортовом полётном «мануале» («чек-лист»). Напомним, что в последние месяцы новые машины этого типа, недавно введенные в эксплуатацию компанией SWISS, регулярно сталкивались с проблемами в работе двигательных агрегатов.

В августе 2019 года один из таких самолетов, выполнявший рейс в Лондон, потерял над Францией несколько деталей двигателя и был вынужден произвести промежуточную посадку в Париже. В середине октября компания SWISS приостановила эксплуатацию парка машин этого типа для полного технического осмотра двигателей. Затем 29 самолетов этого типа снова начали совершать регулярные полеты, а компания SWISS сообщила что их двигатели находятся в идеальном состоянии.

Причиной стало происшествие с двигателем – все Airbus A220 нуждались в проверке. Воздушное сообщение должно вернуться в норму к четвергу.

Но вот теперь при эксплуатации двигателей этого типа экипажам будет предписано выдерживать ограничения по высотности, скорости и тяге. Кроме того, при полетах в погодных условиях, чреватых обледенением самолета, воздушные суда такого типа не должны «забираться» на высоты выше 35 000 футов или 10 668 метров.

«Хотелось бы точно знать, в чём дело»

Как сообщает производитель, включение на такой высоте автоматической системы антиобледенения может привести «к перегреву двигательной установки и к срабатыванию противопожарного оповещения». Почему такое происходит с новыми и самыми современными двигателями?

Производитель не уточняет, указывая, что «идет разбирательство». Как заявил швейцарской газете «Blick» глава компании SWISS Томас Клюр (Thomas Klühr) «такого рода эксплуатационные особенности ни в коей не влияют на безопасность перевозок, хотя, конечно же, хотелось бы точно знать, в чем, собственно, дело».

Напомним, что швейцарская национальная авиакомпания SWISS была первым клиентом, приобретшим для своего парка машин самолеты из серии C-Series. Полеты на них совершаются с 2016 года, все 29 новых самолетов составляют примерно половину от общего числа самолетов, совершающих европейские рейсы.

Все они произведены канадской компанией Bombardier, продавшего между тем все свои среднемагистральные самолеты концерну Airbus. Именно поэтому в рамках международной номенклатуры воздушных судов эти самолеты получили маркировку A220. Двигатели к ним поставляются компанией Pratt & Whitney.

источник

Стоит вспомнить сколько было выслушано по поводу проблем двигателя SaM-146, но по поводу ситуации при которой двигатели известной авиадвигательной компании Pratt & Whitney разваливаются в воздухе у нас в стране не так много известно, а случай действительно вопиющий. С другой стороны для кто очень желает порадоваться, что у соседа корова сдохла (ну например та же Air Baltic в приказном порядке отказалась от SSJ и приобрела те же A220, благодаря которым сейчас несет хорошие убытки) напомню, что на МС-21 установлен двигатель именно этой серии со всеми вытекающими проблемами.

3) США пытаются сорвать сделку по приобретению «Мотор Сич» китайскими компаниями

Эрик Принс, основатель частной военной компании Academi (ранее Blackwater) и неофициальный советник президента США Дональда Трампа, ведет переговоры о покупке украинского предприятия «Мотор Сич», которое США пытаются помешать приобрести Китаю, сообщает газета The Wall Street Journal со ссылкой на официальные источники.

Администрация Трампа обратилась к Эрику Принсу и, по меньшей мере, еще одному потенциальному покупателю из частного сектора по поводу «Мотор Сич». В последние недели Принс обсудил этот вопрос с украинскими официальными лицами и посетил главный завод компании.

«Мотор Сич» является одним из ведущих производителей авиационных двигателей, и США хотят сорвать сделку по его продаже китайским компаниям, чтобы не дать Пекину получить столь важные для него оборонные технологии.

В результате компания стала камнем преткновения в глобальном соперничестве между США и Китаем. Украина, чье правительство является ключевым элементом инициированного палатой представителей США расследования в рамках процедуры импичмента президента Трампа, находится и в центре схватки за «Мотор Сич».

В конце сентября поверенный в делах США на Украине Уильям Тейлор и Дональд Винтер, старший советник министерства обороны США по вопросам военно-промышленного комплекса Украины, посетили штаб-квартиру «Мотор Сич» в Запорожье.

Эрик Принс, бывший военнослужащий отряда морских специальных операций (Navy SEAL), основатель частной военной компании Academi (ранее Blackwater), сегодня занимает должность исполнительного директора и заместителя председателя совета директоров частной военной компании Frontier Services Group, имеющей отделения в Гонконге и Пекине. Он также имеет деловые интересы за пределами Китая и неоднократно посещал Украину – не меньше девяти раз с начала 2014 года.

В ходе обсуждения этого вопроса с одним из американских чиновников ранее в нынешнем году Принс выразил заинтересованность в приобретении «Мотор Сич», поскольку компания продолжала оставаться украинской и он имел возможность получить доступ к ее клиентской базе.

Г-н Принс отказался от комментариев. Пресс-секретарь компании Frontier Services Group при этом подтвердил, что Принс «хочет инвестировать в Украину». В «Мотор Сич» не сразу ответили на запросы о комментарии. Представитель украинского правительства отказался от комментариев, сославшись на соображения национальной безопасности.

Во время своей последней поездки в Украину 24–27 октября 2019 года Эрик Принс посетил завод «Мотор Сич». По словам представителя компании, он был «впечатлен высоким уровнем технологий».

Администрация Трампа также обсуждала возможное приобретение «Мотор Сич» с Максимом Поляковым, владельцем компании Firefly Aerospace, производящей и эксплуатирующей космические ракеты-носители. «Пока рано говорить о покупке акций "Мотор Сич"», – заявил г-н Поляков.

3 октября 2019 года чиновники из министерств торговли, обороны и Государственного департамента США встретились с военными подрядчиками на заседании Национальной ассоциации оборонной промышленности (National Defense Industrial Association) в Арлингтоне (штат Вирджиния), чтобы обсудить возможности оборонно-промышленного комплекса Украины, включая «Мотор Сич».

Выступая перед собранием представителей крупных аэрокосмических компаний, подполковник армии США Александр Виндман, специалист по Украине в Совете национальной безопасности, подчеркнул важность недопущения приобретения «Мотор Сич» китайцами.

Несколько участников мероприятия сообщили полковнику Виндману, что правительство не предоставило практических стимулов для рассмотрения инвестиций в «Мотор Сич». «Промышленность смотрит на возможности в Украине с осторожностью, понимая, что они сопряжены с рисками, которые необходимо осознавать и смягчать», – сказал Уэсли Холлман, первый заместитель директора Национальной ассоциации оборонной промышленной по стратегии и политике.

Представитель Совета национальной безопасности США отказался комментировать встречу.

Во время визита в Киев в августе 2019 года Джон Болтон, занимавший тогда пост советника Трампа по национальной безопасности, попытался убедить президента Украины Владимира Зеленского помешать осуществлению сделки по приобретению «Мотор Сич» группой компаний во главе с Beijing Skyrizon Aviation, которая контролируется китайским бизнесменом Ван Цзинем.

Китай на протяжении долгого времени предпринимает попытки по созданию производства современных двигателей для военных летательных аппаратов и выделяет аэрокосмические технологии в качестве приоритетного направления развития. Сделка, если она будет заключена, может также вновь предоставить России доступ к двигателям «Мотор Сич». В июле Китай заявил, что планирует расширить военное сотрудничество с Россией для балансирования растущей угрозы со стороны США.

Антимонопольный комитет Украины еще не вынес постановления о продаже. По словам представителей украинского правительства, китайский консорциум фактически приобрел «Мотор Сич», осуществив перевод платежей и установив контроль над оффшорными компаниями, которые в совокупности составляют контрольный пакет акций производителя.

Г-н Принс приходится братом министру образования США Бетси Девос. Он имеет опыт работы с китайскими организациями. Компания Frontier Services Group оказывает услуги безопасности и материально-технического обеспечения китайским предприятиям в Африке, а ее крупнейшим акционером является CITIC Group Corp., китайский государственный инвестиционный фонд.

У него также есть связи с Россией. В апреле Комитет по разведке палаты представителей США обратился к министерству юстиции с требованием привлечь г-на Принса к уголовной ответственности по обвинению в даче ложных показаний, описывающих его встречу с главой Российского фонда прямых инвестиций Кириллом Дмитриевым на Сейшельских островах в январе 2017 года. Данный запрос все еще находится на рассмотрении.

«Любая деловая активность, перспективы которой Эрик Принс может изучать в Украине, полностью независима от правительства какого бы то ни было государства», – написал представитель г-на Принса в текстовом сообщении.

источник

- Эпопея с попытками Китая выудить с Украины любые полезные для себя технолого в области авиастроения продолжаются, как и попытки им помешать со стороны США, которым эти технологии не особо интересно, но очень важно не допустить ситуации усиления технических возможностей у азиатского соперника. Сами же бывшие советские заводы на территории Украины по факту мало кого интересуют и кто бы не победил в этом противостоянии вряд ли это чем-то положительным закончится для тех, кто работает на этих заводах. Посмотрим, чем это все закончится.

4) Сенатор от республики Бурятия Вячеслав Наговицын рассказал о судьбе самолёта «Байкал»

Вячеслав Наговицын, который представляет в Совете Федерации интересы Бурятии, опубликовал в соцсетях пост, посвящённый легкомоторному многоцелевому самолёту «Байкал» (ТВС-2 ДТС). Как выяснилось, недавно сенатор обсудил перспективы его производства с главой Минпромторга России Денисом Мантуровым.

- Министр подтвердил, что он будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Это будет, скорее всего, одновинтовой самолёт на 9-12 мест с техническими показателями, сравнимыми с макетом «Байкала». Но, скорее, не из композитных материалов, а из лёгкого алюминиевого сплава, – написал Наговицын на своей страничке в Facebook.

По мнению Мантурова, самолёт из «композита» окажется неконкурентоспособным.

- Из-за высокой цены и сложности ремонта композита в условиях зимних холодов российских субъектов, – пояснил Вячеслав Наговицын. – Однако специалисты авиазавода считают, что могли бы попробовать уложиться в установленную предельную цену, конкурентную на рынке, доработав «композитный» самолёт. И, на мой взгляд здорово, что есть выбор и идёт соревновательный процесс инженерной мысли. Значит, нужно встречаться и с цифрами и аргументами спорить, приходить к окончательному решению. Главное же, что самолёт будет и он будет производиться на нашем заводе. А это означает и появление новых высокотехнологичных и, значит, высокооплачиваемых рабочих мест, и хорошие налоги для казны Бурятии и Улан-Удэ.

исчточник

- В прошлые разы писал про то, что проект создания самолета для малой авиации от ТВС-2ДТС СибНИА перешел к УЗГА в виде ЛМС (ориентировочная дата реализации проекта - 2025 г.). Данный проект будет выполняться в виде алюминиевого моноплана, а не композитного биплана, как у ТВС-2ДТС, вместо американского двигателя планируется установка отечественного ВК-800С, грузоподъемность самолета будет существенно снижена.

Так как предыдущий проект планировался к запуску на мощностях У-УАЗ в Улан-Удэ, то сейчас ведутся переговоры о сборке ЛМС также в Бурятии, параллельно предпринимаются попытки все же реанимировать проект ТВС-2ДТС.  В связи со всем этим руководство Бурятии по максимуму пытается использовать свое влияние на этот проект. Но, судя по всему, об сборке самолетов малой авиации в Бурятии можно забыть. Осуществлять помощь двум параллельным проектам со стороны государства нет никакого практического интереса, также как переносить сборку с нуля разрабатываемого в УЗГА проекта в Забайкалье, это лишь увеличит логистические и транспортные затраты. Вопрос лишь в том не останется ли наша страна в принципе без малой авиации и будет ли доведен хотя бы проект УЗГА до практической реализации. Лет через пять узнаем. ТВС-2ДТС RIP.

Короткой строкой:

31 октября 2019 г. - Испытатели Европейского агентства по безопасности полетов (European Union Aviation Safety Agency, EASA) завершили третью сессию испытаний в рамках программы сертификации самолета МС-21-300.

источник

18 ноября 2019 г. - Стоимость 175 самолетов МС-21, которые будут поставлены авиакомпаниям, составила $9 млрд. Это вдвое ниже каталожной цены, установленной производителем. Так государство стимулирует перевозчиков покупать российские самолеты

Сумма портфеля твердых заказов на 175 самолетов МС-21, сформированного корпорацией «Иркут» (производитель MC-21, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), составляет порядка $9 млрд. Об этом РБК рассказал источник в правительстве и подтвердил источник, близкий к ОАК. Он же уточнил, что в эту цену не входят техобслуживание, страховка и т.д. «Под этой суммой подразумевается только лизинг», — пояснил РБК источник, близкий к одной из авиакомпаний, рассматривающей возможность покупки MC-21.

источник

18 ноября 2019 г. - Госкорпорация Ростех поставит десять легких вертолетов VRT500 в страны Скандинавии. Соответствующее дилерское соглашение подписали на Международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 компания "ВР-Технологии" холдинга "Вертолеты России" и шведская компания Rotocraft Nordic AB, сообщает пресс-служба холдинга.

Соглашение с Rotorcraft Nordic AB отражает намерения компании по приобретению десяти вертолетов VRT500 в базовой конфигурации в 2023 году. Опционное оборудование, а также детали интерьера и схема внешней окраски VRT500 определятся после получения вертолетом сертификата типа и сертификата летной годности по нормам европейских авиационных властей EASA. Подача заявки на сертификацию намечена в этом году.

источник

15 ноября 2019 - На первом опытном образце регионального турбовинтового Ил-114-300, строящемся на авиазаводе РСК "МиГ" в подмосковных Луховицах, специалисты ПАО «Ил» провели предварительную установку оборудования кабины экипажа и системы управления самолётом, сообщили в пресс-службе ОАК.

«Усовершенствования касаются улучшения эргономики кабины для создания более комфортных условий работы летного экипажа за счет нового интерьера и установки цифрового оборудования. На самолете будет устанавливаться новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечивает весь полет, в том числе взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО», – сообщил директор программы Ил-114 Максим Кузьменко.

источник

16 ноября 2019 г. - Разбился один из опытных образцов беспилотного летательного аппарата "Орион"

Как сообщило информационное агентство ТАСС, 16 ноября 2019 года беспилотный авиационный комплекс "Орион" потерпел крушение вблизи многоквартирного жилого дома в поселке Листвянка Рязанской области. Об этом ТАСС сообщил следователь по особо важным делам Московского межрайонного СУ СК на транспорте Сергей Бубенев.

"Экспериментальный образец упал при выполнении испытательного полета. По предварительной версии, произошел отказ техники. Причины выясняются. Это [беспилотный аппарат] "Орион", - сказал Бубенев.

источник

Видео канала Звезда о тяжелых российских БПЛА:

Жуткий инцидент произошел на пешеходном мосту в спальном районе города. Мужчина заявил, что протестующие молодые люди - не китайцы, а британцы. В ответ на это злоумышленники облили мужчину жидкостью и подожгли.

Пострадавший находится в критическом состоянии, кроме многочисленных ожогов у него диагностирована рана головы. Полиция разбирается в произошедшем.

источник

Гонконг – мегаполис, расположившийся у теплых берегов Южно-Китайского моря. Сейчас это один из крупнейших финансовых центров и транспортных узлов мира. В 2017 году морской порт Гонконга занимал пятое место на планете по грузообороту, пропустив больше 20 миллионов грузов в двадцатифутовом контейнерном эквиваленте.1 Стоимость акций, обращавшихся на Гонконгской бирже, в 2019 году превысила 4 триллиона американских долларов, занимая 5 место в мировой финансовой системе.2 Гонконгская биржа находится на передовых рубежах прогресса: в 2017 году она окончательно перешла на электронную торговлю, отказавшись от физической. О богатстве города свидетельствуют многочисленные небоскребы. В пределах Гонконга расположено 355 зданий высотой более 150 метров. Это больше, чем в любом другом мегаполисе мира.

Ночная панорама Гонконга

Между тем, всего два столетия назад на месте современного Гонконга встречались лишь редкие деревушки рыбаков и углежогов. Первый камень в историю мегаполиса заложили британцы, захватившие территорию острова Гонконг в ходе Первой опиумной войны. Немедленно оценив стратегическое положение острова, они устроили там форпост, быстро выросший в оживленный торговый порт. Уже в 1861 году, спустя 20 лет после учреждения британской колонии, в Гонконге жило больше ста тысяч человек, а в 1911 году население приблизилось к полумиллионному рубежу.4 Сейчас мегаполис вмещает почти 7,5 миллионов жителей.

Сторонники laissez-faire – невмешательства государства в хозяйственные процессы – часто приводят Гонконг как пример успеха свободных рынков и либертарианских идей. На первый взгляд кажется, что они правы. С 1995 года консервативный исследовательский фонд «Наследие»6 составляет Индекс экономической свободы, призванный оценить государственную регламентацию капиталистических стран. За все время существования Индекса Гонконг занимал в нем первое место, что означает минимальные стеснения для капитала. Милтон Фридман, один из ведущих идеологов неолиберализма, выступил апологетом гонконгской политики свободного капитализма в противовес “социализму”, в который, по его мнению, погрузился Израиль и Великобритания. Как полагают либертарианцы, именно невмешательство в рыночные отношения привело к взрывному росту экономики азиатского мегаполиса.8 Правые идеологи часто приводят Гонконг как наилучший пример успешного сочетания политической и экономической свободы. И на первый взгляд кажется, что они правы.

За последние полвека экономика мегаполиса росла фантастическими темпами После Второй мировой войны Гонгонг представлял собой довольно бедный город. Согласно вычислениям Ангуса Мэддисона, подушевой ВВП Гонконга вчетверо уступал американскому и соответствовал показателям Перу, Венгрии и Мексики. А в 1990-е годы он уже вышел на уровень развитых стран Запада. После 1997 года, когда Гонконг перешел под китайский суверенитет, его темпы остались такими же быстрыми. Сейчас душевой ВВП мегаполиса превышает любую крупную страну Запада, включая и США. О благополучии горожан свидетельствуют и показатели здоровья. Ожидаемая продолжительность жизни в Гонконге превышает 84 года, второе место среди государств мира. Мегаполис входит в число государств с лучшим школьным образованием по оценкам PISA. О качестве работы государственных структур свидетельствует индекс восприятия коррупции, в котором Гонконг традиционно находится среди полутора десятков наименее коррумпированных стран.

Рыночная демократия или плутократическая диктатура?

Но за сверкающим фасадом скрывается мрачная реальность. Реальность, в которой процветающее демократическое государство оборачивается плутократией, высасывающей из подданных все соки. Начать с того, что Гонконг исторически не является демократическим государством. Он возник как иноземная колония, и его политические институты были призваны защищать интересы европейского меньшинства. Колониальный губернатор, которого назначал король, обладал огромной властью. Он председательствовал в исполнительном и законодательном советах, и назначал его членов. Даже правый комментатор Эндрю Моррис отмечал серьезнейшую «нехватку демократии» и нежелание британцев развивать представительную систему в Гонконге. Лишь во второй половине 1980-х, незадолго до передачи города китайским властям, Великобритания пошла на демократизацию управления колонией. По словам Морриса, именно «дефицит демократии сослужил Гонконгу хорошую службу, поскольку люди вроде Каупертуэйта и Пэттена, ведомые идеями классического либерализма и экономической свободы, воздерживались от мер, нужных, чтобы завоевать общественную поддержку». Проще говоря, политика свободного рынка была порождением авторитарного режима, который мог игнорировать требования граждан. Нередко это оборачивалось восстаниями, и колониальные власти не останавливались перед жесткими мерами, чтобы расправиться со смутьянами.

Британские военные на улицах Гонконга во время беспорядков 1967 года. В ходе мятежа погиб 51 человек, больше 800 получили ранения и около 2 тысяч были арестованы.

Власти Гонконга часто игнорировали насущные нужды горожан. Так, из-за сопротивления финансового секретаря Каупертуэйта, власти долгое время отказывались от такой элементарной меры, как всеобщее школьное образование. Лишь в 1971 году, после его отставки, государство гарантировало всем детям бесплатный доступ в начальную школу. Как отмечало влиятельное издание «South China Morning Post», благодаря упрямству Каупертуэйта в Гонконге живет целое поколение неграмотных людей работоспособного возраста, которых сейчас поддерживают большими государственными субсидиями. Либеральное доктринерство привело к трагической потере человеческого потенциала и общественному ущербу.

С легкой руки Милтона Фридмана среди либертарианцев популярна история, что Каупертуэйт отказывался собирать подробную хозяйственную статистику, чтобы блокировать бюрократические поползновения к экономическому планированию. В реальности, данная позиция была обусловлена не идейной твердостью, а стремлением укрепить властные позиции и ослабить контроль метрополии над местными властями. Эти игрища сыграли с экономикой дурную шутку. Так, в ходе банковского кризиса 1965 года Каупертуэйт, не обладая статистикой ВВП, ошибочно полагал, что экономика быстро оправилась от потрясения. В результате он повысил налоги и сократил государственные расходы, что на два года резко замедлило хозяйственное развитие. Другим мотивом добровольной статистической слепоты было стремление властей скрыть от публичного внимания серьезные социально-экономические проблемы мегаполиса.

Хотя с 1960-х годов прошло немало времени, нельзя сказать, что Гонконг стал вполне демократическим образованием после ликвидации колониального режима и перехода под юрисдикцию КНР. Согласно экспертной оценке Economist Intelligence Unit, по уровню демократических свобод мегаполис расположился между Мексикой и Сенегалом, далеко отстав от таких флагманов демократии, как ЮАР, Филиппины и Колумбия. Отчет 2008 года вообще отнес Гонконг в категорию гибридных режимов, где расположилась Россия, Пакистан и Венесуэла. Неудивительно, что город, вопреки прекраснодушным рассуждениям либертарианцев, стал очагом плутократии, где крупнейшие коммерсанты и госаппарат сплелись в единый олигархический механизм. По утверждениям британского журнала The Economist в 2014 году Гонконг занял первое место по развитию кумовского капитализма, далеко опередив Россию, Украину и Филиппины.

Индекс кумовского капитализма за 2014 год

Это наталкивает на мысль, что за риторикой свободного рынка скрывается авторитарная олигархия, не стесняющаяся использовать политические механизмы в своих интересах. Крупный бизнес, вопреки распространенному заблуждению, не выступает против государственного регулирования per se. Он выступает лишь против тех форм регламентации, которые отвечают интересам широких масс и направлены на рост их благосостояния. Например, в 1950-е годы правительство Гонконга ликвидировало контроль над монополиями в коммунальной сфере и общественном транспорте. Это вызвало широкое недовольство публики в отношении энергетических компаний, а возмущение низким качеством и дороговизной общественного транспорта вылилось в общественные беспорядки 1966 года. В то же время идеология классического либерализма не помешала гонконгским властям в 1960-е годы ввести мораторий на создание новых банков и одобрить картельное соглашение, призванное удерживать процентные ставки на высоком уровне. Эти меры укрепили позиции местной финансовой олигархии. Запрет продержался до 1981 года, а картель дожил до 2001 года.

Политика двойных стандартов, в которой крупный капитал получает все преимущества, а основная масса граждан лишена необходимых социальных благ, приводит к чрезвычайно высокому неравенству. Еще в 1970-е годы коэффициент Джини, стандартное мерило неравенства среди экономистов, в Гонконге превышал 43 пункта, что считается высоким показателем. В 2018 году он вплотную приблизился к 54 пунктам, а доходы 1/10 богатейших горожан в 44 раза превышают доходы беднейших 10% гонконгцев. По индексу Джини Гонконг опережает Бразилию, Мексику, Гондурас и другие латиноамериканские государства с ярко выраженным социальным неравенством.

Жилищные кошмары Гонконга

Приток частного богатства вместе с дефицитом земли привел к чрезвычайному вздорожанию недвижимости. Квадратный метр в квартире минимальных размеров обойдется жителю Гонконга в среднем в $22 000. Обычная квартира в мегаполисе стоит примерно 19 медианных годовых доходов, что много выше, чем в богатейших городах Запада с высокими ценами на недвижимость. В Коулуне квартира площадью 430 квадратных футов (40 м2) стоит 4,34 млн. гонконгских долларов. За такую сумму можно приобрести старинный замок в Италии или Франции, оборудованный всеми удобствами.

Индекс доступности жилья для Гонконга и ряда крупнейших мегаполисов 2010-18 годов

Конечно, простым гражданам такие затраты не под силу. Жилищный вопрос с давних времен испортил не только москвичей. В Гонконге он приобрел самые мрачные очертания еще в начале ХХ века.

Так, в 1933 году порядка ста тысяч человек ютились в рыбацких лодках и не обладали жильем на суше. В 1961 году треть населения Гонконга жила в неприемлемых условиях: 511 тысяч в трущобах, 140 тысяч — на площади, равной поверхности одной кровати, 69 тысяч — на открытых верандах, 56 тысяч — на крышах, 50 тысяч — в магазинах, гаражах, на лестницах, 26 тысяч — на лодках, 20 тысяч — на тротуарах, 12 тысяч — в подвалах, а 10 тысяч человек и вовсе вспомнили навыки первобытных людей, поселившись в пещерах.

Жилищная проблема провоцировала социальную напряженность и беспорядки, и правительство колонии было вынуждено отбросить принципы невмешательства и заняться вопросом вплотную. В 1954 году власти города учредили Гонконгскую жилищную администрацию, а в 1961 – жилищное общество. Они переселили сотни тысяч человек из трущоб в многоэтажные дома с благоустроенными квартирами, и к 1979 году в государственном жилье обитало 40% жителей мегаполиса. Впрочем, жилищные нормы оставались до крайности скромными. До 1964 года жителям государственных домов полагалось 2,2 м2 жилплощади, после – 3,3 м2.

В настоящее время около 29% населения Гонконга обитает в общественном жилье, а еще 15,8% в квартирах, приобретенных благодаря государственным субсидиям. Таким образом, в 2016 году государство обеспечивало жилищем около 45% городского населения или 3,3 млн. чел. Но проблема остается серьезной, тем более что в последнее десятилетие доля общественного жилья несколько снизилась: в 2006 году государство прямо или косвенно предоставляло дом 48,8% населения Гонконга. Очереди на получения жилья продвигаются медленно и сейчас заявители вынуждены ждать в среднем больше пяти лет, чтобы заселиться в долгожданную квартиру.

Типичный массив общественного жилья в Гонконге, район Квай Хин (Kwai Hing Estate)

Ситуация обостряется упадком жилищного строительства. Если в 2001 году в городе появилось 99 тысяч новых квартир, то в 2016 году – всего 37 тысяч. Правда, жилая площадь, приходящаяся на одного человека, несколько выросла. В 2000 году на обитатель государственной квартиры жил в среднем на 10,4 м2, а в 2010 году уже на 12,9 м2. В 2018 году норматив перевалил за 13 м2. К сожалению, это связано не с увеличением размера квартир, а с уменьшением размеров домохозяйств с 3,5 человек в 2000 году до 2,9 человек в 2010. При этом средняя площадь государственного жилья практически не изменилась. А падение размеров домохозяйств, в свою очередь, вызвано снижением рождаемости. В последнее двадцатилетие на одну женщину в Гонконге приходилось от 0,9 до 1,2 новорожденных, что вдвое меньше нормы устойчивого воспроизводства.

К сожалению, далеко не каждый может получить государственную квартиру. Медианная зарплата жителя Гонконга в 2018 году составляла 17,5 тысяч гонконгских долларов в месяц. Такой человек не может надеяться на социальное жилье. Максимальный доход,при котором гонконгец может претендовать на аренду государственной квартиры, составляет 11 540 местных долларов для одиночек и 17 600 для супружеских пар. Остальные в лучшем случае могут получить субсидию на льготное жилье, а в худшем – обратиться к свободному рынку.

А рынок этот довольно суров. Около половины предложений по аренде квартир начинаются с суммы в 20 000 гонконгских долларов. Медианная арендная плата за частную квартиру в 2016 году превышала 10 000 местных долларов, тогда как медианное домохозяйство зарабатывало порядка 25 000. Таким образом, на оплату аренды уходило около 1/3 заработка. Учитывая, что еще 27% от расходов среднего домохозяйства уходит на еду, 8% на транспорт и 3% на коммунальные услуги, свободных денег у рядового жителя Гонконга остается совсем мало.

Впрочем, далеко не все могут позволить себе и этот, довольно скромный достаток. Согласно данным государственных органов, 1,35 миллиона гонконгцев (около 1/5 городского населения) живет за чертой бедности. Эта черта проведена очень жестко: 4 000 гонконгских долларов для одиноких людей, 9 000 для семьи из двух человек и 15 000 для трех. Исходя из этих цифр, одиночка, зарабатывающий 12-15 000 гонконгских долларов не будет считаться бедным и не сможет претендовать на государственное жилье. Но и отдать больше половины заработка за частную квартиру такой человек тоже не в состоянии. Что же остается? Один из вариантов – подразделенные квартиры, по-английски «subdivided flats». Это аналог сдачи квартир по углам, практиковавшейся в дореволюционной России: жилище нарезается на маленькие фрагменты. Комнатки отгораживаются, и каждая из них готова принять тех гонконгцев, к которым бог свободного рынка оказался не слишком милостив.

Типичная подразделенная квартира в Гонконге. Фото агентства Рейтер.

Таких людей оказывается немало. Согласно последним данным больше 210 тысяч горожан ютятся в подразделенных квартирах. Согласно правительственным данным, на обитателя таких клетушек приходится чуть больше 5 м2 жилого пространства. И это еще оптимистичные цифры. По сведениям негосударственных организаций, в обследованных ими подразделенных жилищах на человека приходится 50 квадратных футов – 4,65 м2. Это соответствует нормативу в местных тюрьмах. Лишь у 12% обследованных пространство превышает официальный жилищный минимум в 7 м2, у 2/3 нет отдельной кухни и у 1/5 отсутствует туалет. Больше половины жильцов заявили, что через стены просачивается вода и от них отшелушивается цемент.

Типичная картина в подразделенных квартирах – кухня, совмещенная с отхожим местом

Живут в этих трущобах в основном низкооплачиваемые рабочие и мигранты. Рента часто превышает 3 тысячи. Но даже эта сумма недоступна 1/10 беднейших работников, получающих в среднем 2 070 гонконгских долларов. Таким людям богатейший центр мирового капитализма оставляет только один выбор – улицу. Одни спят в заведениях общепита, другие сооружают хибары из подручных материалов. В таких обиталищах живет 21 тысяча гонконгцев.

Один из самостроев Гонконга

Впрочем, предприимчивые бизнесмены могут обеспечить жильем и самых бедных. Для них за скромную плату могут предоставить металлическую клетку, пожалуй, намного меньшую, чем тюремная камера. Точное количество обитателей таких жилищ неизвестно. В 2007 году правительство оценивало их численность в 53,2 тысячи человек.

Одна из квартир Гонконга с жилыми клетками

Как видим, ситуация с жильем в Гонконге крайне незавидная. В целом, если брать оценки секретариата законодательного собрания, на жителя мегаполиса в 2016 году приходилось 15м2 жилплощади. Это мало не только в сравнении с государствами Запада, но и с материковым Китаем, где на горожанина приходится около 37 м2. Эта и без того мрачная картина осложняется крайне неравномерным доступом к жилью. У тех, кто может арендовать частную квартиру, на человека приходится 18м2, тогда как средний класс, приобретающий квартиры по субсидированным ценам, вынужден довольствоваться 15,3 м2. На арендатора социального жилья приходится в среднем 11,5 м2. Хуже всего, если не считать бездомных, живут обитатели подразделенных квартир: они довольствуются 5,3 м2 на человека. На противоположном крае жилищной иерархии расположились богатейшие владельцы пентхаусов и частных домов площадью больше чем 500 м2. Между этими людьми настоящая пропасть.

Жить и умереть на работе

Помимо мрачной жилищной ситуации, Гонконг с давних пор славится ужасными условиями труда. В колониальные времена на большей части предприятий царил произвол.

Обследование 1955 года показало, что: «по субботам работало 87% рабочих, по воскресеньям — 73%, лишь у 12% рабочий день был ограничен 8 часами, а 42% ежедневно трудились по 11 часов и более».

Позднее власти ввели некоторые ограничения продолжительности рабочего времени, но ситуация и сейчас далека от благополучной. До сих пор законы Гонконга не регламентируют продолжительность рабочего дня для большинства граждан. Лишь для молодежи в возрасте от 15 до 18 лет действует 8-часовой рабочий день при 48-часовой рабочей неделе. Местный «Ордонанс о трудовых отношениях» устанавливает обязательный отпуск для постоянных сотрудников. Но его продолжительность крайне мала. Проработав год, сотрудник может претендовать лишь на недельный отдых. А чтобы получить максимально возможный отпуск – 14 дней – нужно проработать в компании минимум девять лет. О такой роскоши, как ежегодный оплачиваемый отдых продолжительностью в 28 дней, гонконгцы могут только мечтать.

Как показывает исследование компании UBS, в 2015 году обитатели Гонконга отработали 2 606 часов. Гонконгцы опередили токийцев на 551 час, а жителей Сеула – на 672 часа. По данным ОЭСР, ни в одном развитом государстве не работали так много. Даже обитатели Южной Кореи, которая славится жесткой эксплуатацией работников, в 2015 году выработали в среднем 2 083 часа. Это на 523 часа меньше, чем гонконгцы. Для сравнения, немцы в том же году отработали почти в два раза меньше, чем жители Гонконга – 1 370 часов. Французам пришлось трудиться 1 519, а русским – 1 978 часов.

Среднее количество отработанных часов и число отпускных и праздничных дней в ряде мировых мегаполисов на 2015 год

Отчего же обитатели одного из богатейших городов мира работают так много? Очевидный, хотя и кажущийся парадоксальным ответ заключается в низкой оплате труда и дороговизне жизни. С мая 2019 года минимальная зарплата жителей Гонконга составляет 37,5 местных долларов в час. Работая 48 часов в неделю на такой ставке, человек получит около 7 200 местных долларов в месяц. Между тем, по оценкам специалистов одинокому гонконгцу нужно 10 494 – 11 548 гонконгских доллара, чтобы обеспечить минимально адекватный уровень жизни. При 8-часовом рабочем дне и пяти днях отдыха в месяц ему необходимо зарабатывать хотя бы 54,7 долларов в час, вполовину больше официального минимума. А меньше 50 долларов в час получает зарабатывает четверть работников мегаполиса. Впрочем, около 1/5 жителей Гонконга недотягивает даже до официального порога бедности, составляющего лишь треть от необходимого прожиточного минимума.

Дороговизна жизни вынуждает людей работать на износ. Но высокое имущественное неравенство порождает и громадные различия в продолжительности работы. Высокооплачиваемые граждане могут позволить себе отдых, тогда как 580 тысяч беднейших работников вынуждены работать больше 60 часов в неделю. Это около 15% от всех наемных работников Гонконга. В материковом Китае таких по статистике ОЭСР всего 5,8%, среди японцев – 9,2%. Среди развитых стран лишь Южная Корея опережает Гонконг в этом сомнительном первенстве. Там 22,6% рабочих вырабатывают за неделю больше 60 часов. По большей части такие переработки характерны для государств Третьего мира – Индии, Индонезии и Труции где больше 60 часов в неделю трудятся 13,6%, 14,3% и 23,3% работников соответственно. Как отмечает Конфедерация профсоюзов Гонконга, каждый четвертый трудящийся житель мегаполиса вынужден работать сверхурочно.

Не редки и еще худшие ситуации. Так, повар Чи Фай (Ng Chi-fai) в интервью изданию Hong Kong Free Press отмечал, что работал и по 13-14 часов в течении 15 дней подряд. Получается 91-часовая рабочая неделя, и в крайне тяжелых условиях! Конечно, это случай исключительный, но вполне характерный для этого города свободного капитала.77 Впрочем, и тяжкий труд помогает далеко не всем. Как я уже отметил, около 1/5 жителей богатейшего мегаполиса планеты живут за чертой бедности.

Даже в старости люди не могут отдохнуть от опостылевшей работы. Стандартный возраст для получения государственной пенсии в Гонконге 65 лет, но при некоторых условиях на пенсию можно выйти раньше или позже. Государственные выплаты очень малы: всеобщее пособие в тысячу гонконгских долларов, социальная помощь в размере 2,5-4,5 тысяч и единовременное пособие, связанное с суммой социальных взносов в период работы. Учитывая дороговизну гонконгской жизни, этих сумм совершенно недостаточно. И при отсутствии частных накоплений старики вынуждены работать до самой смерти. В 2017 году 363 тысячи стариков в возрасте 60 лет и более работали по найму – 1/5 возрастной группы. Причем, треть этой массы работников переступила 65-летний рубеж. Согласно официальной статистике, в 2016 году около полумиллиона лиц пенсионного возраста – 44,8% от общего их числа – жили в нищете. По некоторым подсчетам, бедность среди пожилых гонконгцев куда более распространена, чем в других развитых странах. Так как официальный порог нищеты сильно занижен, реальная картина намного хуже. И бедствующие старики обречены работать до самой смерти, чтобы не оказаться на улице и не погибнуть от голода.

Как видим, не будет преувеличением сказать, что высокие экономические показатели Гонконга базируются на жесточайшей эксплуатации населения. Став центром мирового капитализма, средоточием невиданных богатств, мегаполис не может обеспечить достойную жизнь массам горожан. Нищета, жалкое существование в убогих каморках, работа на износ до глубокой старости – это удел не одиночек, но сотен тысяч жителей одного из богатейших городов мира.

Искушения и тупики свободного рынка

Став центром торговли и финансовых операций, Гонконг рискует оказаться заложником успеха. Для решения социальных проблем, порожденных концентрацией капитала и громадным неравенством, нужны большие средства. Иначе город так и останется благодатной почвой для массовых беспорядков, подобных тем, которые сотрясают мегаполис сейчас. Но повышение налогов, особенно в обстановке соперничества со стороны растущих мегаполисов материкового Китая, может породить отток капитала и застопорить экономическое развитие Гонконга. Простых решений этой дилеммы нет.

Пример Гонконга интересен не только сам по себе, но и как демонстрация политических заблуждений, распространившихся на огромные расстояния от южного Китая. Либертарианцы часто приводят этот мегаполис как образец реализации их мечтаний: свободного рынка, неограниченной конкуренции и движения капиталов. Незнание социальных и политических реалий Гонконга не мешает им агитировать за реализацию тамошних рецептов в других странах, и, в частности, в России. Либертарианцы полагают, что резкое сокращение налогов, урезание социальных программ и трудового права, освобождение потоков капитала приведет государство к богатству и процветанию. Их обещания заманчивы, но лишены реальных оснований. Даже в Гонконге, самой природой предназначенном для транзитной торговли и финансовых операций, процветание весьма относительно и коснулось далеко не всех. Объективные условия нашего государства не позволяют специализироваться на этих сферах деятельности. Второе по счету, но не по важности: копирование гонконгского опыта на практике означает лишь ужесточение олигархического режима, который и без того завел наше государство в тупик. Именно в плутократическую диктатуру вырождается капитализм, которому не противостоит демократия и мощное социальное государство.

В древности говорили: «Timeo Danaos et dona ferentes». В переводе это означает: «Бойтесь данайцев, дары приносящих». Так один из жрецов предостерегал троянцев не принимать в дар коня, в котором сидели вражеские солдаты. Сейчас это предостережение впору перефразировать: «Бойтесь либертарианцев, дары приносящих. Их посулы заманчивы, но плоды полны отравы и смертельно опасны».

источник - http://rabkor.ru/columns/analysis/2019/10/23/hongkong-capitalist-heaven/

Отмечу от себя, в исходной статье присутствует ссылки 81 источник информации, откуда брались данные.

Также приложу пост с Пикабу, где есть некоторые фотографии из гонг конгских квартир - Жилье... Или нет?