nkz132

1) Китайские издания заявили о передаче интеллектуальной собственности на Ан-225 "Мрия" Китаю

Последние несколько лет отношения всестороннего стратегического партнерства в сфере авиационных технологий между Китаем и Украиной развиваются бурными темпами. Мы наблюдаем не только непрерывный поток огромного количества украинских специалистов и передовых кадров в соответствующих областях, переезжающих в Китай на работу, но и постоянный обмен ключевыми технологическими наработками между украинскими национальными авиакомпаниями и китайскими предприятиями авиационной отрасли. Как мы знаем, ранее украинская компания «Мотор Сич» уступила Китаю технологию производства двигателя Д-18Т, а впоследствии еще одно известное украинское авиастроительное предприятие — КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко — вполне возможно, передаст Китаю ключевые технологические наработки по транспортному самолету Ан-225. Можно сказать, что в случае успешного завершения эта важная сделка придаст мощный импульс для повышения научно-исследовательского и опытно-конструкторского потенциала в области производства китайских транспортных самолетов и окажет на нее значительное влияние.

...

После обретения ею независимости экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего, и вполне естественно, что она была не в состоянии понести расходы на дальнейшие исследования и разработки крупной военной техники — как транспортный самолет Ан-225. Поэтому, как и в случае с огромным советским военным наследством, украинское правительство решило выставить действующую машину и технологические данные по самолету на продажу.

источник

- Не смотря на то, что в китайских источниках заявления о продаже "интеллектуальной собственности" на производство Ан-225 (и возможно даже единственного летного образца этой модели), по факту в статьях указываеся лишь предположение на этот счет. Большинство же  российских и отчасти украинских информационных агентств выпустили новости о продаже, как о состоявшимся факте.

112

vesti.ru

tvzvezda

aif

риа

итд

Правда эта новость появилась на фоне новостей о продаже китайцам Мотор-Сич , к тому же информация о продаже прав на Ан-225 попадала в новости еще в 2016м году. Есть ли под этой новостью основание увидим со временем.

2) Новости о L-610 и ТВС-2-ДТС "Байкал".

Доработка L-610 обойдется в 20 млрд рублей

Как выяснил “Ъ”, Минпромторг планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.

Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20–25 млрд руб., рассказал “Ъ” источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.

Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским «Аэрофлотом» в конце 1980-х. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году»,— отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.

По словам собеседника “Ъ” в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным «СПАРК-Интерфакс» 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.

Денис Мантуров, глава Минпромторга, 4 сентября: Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610

К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.

...

По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты — канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 — обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.

источник

Минпромторг поручил разработку нового «кукурузника» заводу Махмудова

Конкурс на 1,25 млрд рублей выиграла одна из структур УГМК

Минпромторг опубликовал протокол аукциона на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проекту легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий – победителем признана компания «Байкал инжиниринг», контракт с ней будет заключен по стартовой максимальной цене 1,25 млрд руб.

К 15 декабря 2020 г. победитель должен изготовить техническую документацию и опытный самолет для статических испытаний, его взлетно-посадочные характеристики должны соответствовать или превосходить характеристики знаменитого «кукурузника» Ан-2. Эти произведенные еще при СССР самолеты малой авиации до сих пор являются основными на местных воздушных линиях и используются в сельхозработах. Новый самолет должен иметь крейсерскую скорость 300 км/ч и быть в состоянии летать с коммерческой нагрузкой 2 т на расстояние не менее 1500 км. «Кукурузник» развивает скорость 150–190 км/ч, может брать на борт до 1,5 т груза, дальность полета составляет 990 км.

«Байкал инжиниринг» создан в феврале этого года и на 100% принадлежит Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). УЗГА – крупнейшее частное авиапромышленное предприятие в России, принадлежит Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, собирает по лицензии легкий вертолет Bell 407GXP и чешский региональный самолет на 19 мест L-410 (чешская компания также принадлежит УГМК). Выручка УЗГА в 2018 г. по РСБУ составила 15,9 млрд руб., чистая прибыль – 353 млн руб.

В аукционе участвовало две компании – «Байкал инжиниринг» и УЗГА.

По сути, проект легкого самолета на замену Ан-2 был отобран у холдинга «Вертолеты России», входящего в госкорпорацию «Ростех». В 2018 г. было объявлено, что самолет будет разработан «Вертолетами России» и будет производиться на Улан-Удэнском вертолетном заводе, поэтому самолет окрестили «Байкалом». Завод заключил контракт с авиакомпанией «Полярные авиалинии» (принадлежит Республике Якутии, самому большому по площади региону России) на поставку ей в 2021–2025 гг. 200 «Байкалов». Это должен был быть композитный самолет типа биплан вместимостью 9 пассажиров. Его стоимость предполагалась на уровне 200 млн руб.

>360 самолетов вместимостью 9–19 мест потребуется в России к 2025 г., прогнозировал ГосНИИ гражданской авиации. К 2030 г. потребность составит 600 шт.

Входящее в «Вертолеты России» КБ «Камов» разработало аванпроект «Байкала», был изготовлен демонстратор, напоминает человек, близкий к «Ростеху». Но в конкурсе КБ «Камов» не участвовало. Похоже, он был формальностью: председатель совета директоров крупнейшей частной авиакомпании S7 Group Владислав Филев рассказывал «Ведомостям», что еще в середине августа Минпромторг объявил, что «Байкала» не будет. А вместо него будет разрабатываться совсем другой самолет – алюминиевый моноплан. Филев считает, что он будет намного менее эффективен, чем композитный биплан. S7 Group хочет развивать региональные перевозки и хотела заказывать именно «Байкалы». О причинах такого решения Минпромторг на том совещании, по словам Филева, ничего не сообщил.

Федеральный чиновник говорил «Ведомостям» еще до объявления результатов, что проект получит УЗГА. Правда, самолет его разработки должен стоить не более 120 млн руб. (вместо 200 млн руб.), сказано в условиях конкурса.

Представитель Минпромторга не объясняет, почему было решено отказаться от «Байкала». Этот самолет является только демонстратором, направленным на проведение исследований в области перспективных воздушных судов малой авиации, говорит представитель министерства.

Серийное производство разработанного «Байкал инжинирингом» самолета будет все равно развернуто на Улан-Удэнском вертолетном заводе, добавляет представитель Минпромторга. Но так как проект будет разработан УЗГА, то он будет выбирать всех поставщиков комплектующих, для «Вертолетов России» это было бы не полноценным производством, а скорее контрактной сборкой с гораздо меньшей рентабельностью, говорит сотрудник авиастроительного предприятия.

Представители «Вертолетов России» и «Ростеха» от комментариев отказались. Представитель УГМК на запрос не ответил.

Так как УЗГА начнет разработку заново, то высоки риски, что поставки самолетов не начнутся в 2021–2022 гг., говорит участник совещаний в Минпромторге на эту тему. К тому же непонятно, что делать с контрактом на поставку 200 «Байкалов» «Полярным авиалиниям».

Уточнение. В предоставленном после сдачи номера комментарии представитель УГМК проинформировал, что сведения о принадлежности УЗГА Уральской горно-металлургической компании полностью не соответствует действительности.

источник

Что говорить история с Байкалом все веселее и веселее, про сам конкурс приводил статью ранее, правда в ней акценты были расставлены иначе, утверждалось, что именно «Байкал инжиниринг» противостоит УЗГА и КБ Камов, из текущей статьи утверждается, что «Байкал инжиниринг» по факту дочка УЗГА и конкурс липовый, правда непонятно, зачем тогда было опротестовывать результаты конкурса:

УЗГА - не конструкторское бюро, авиазавод занимается производством 19-местных самолётов Л-410. И почему-то именно этот авиазавод конкурсная комиссия определила в качестве разработчика самолёта "Байкал". При этом заявка на участие в конкурсе другого претендента - ООО "Байкал-Инжиниринг" была отклонена, как пишет РБК, из-за недоперечисления Сбербанком 68 копеек в счёт конкурсного взноса. Компания подала жалобу, ФАС её рассмотрела и выдала распоряжение об отмене конкурса. Минпромторгу не оставалось ничего иного, как дать задний ход и отменить выбор конкурсной комиссии.

источник

- Что тут скажешь, понятно лишь одно. что вместо композитного биплана ТВС-2ДТС на замену Ан-2 по проекту "Байкал" УЗГА пытается пропихнуть алюминиевый моноплан вероятно в виде модификации L-410. То есть в данном случае речь об обычной подковёрной борьбе, кто конкретно за кем стоит, источники в СМИ приводят противоречивую информацию. В общем в данном случае абсолютно не понятно будет ли хоть какой-то самолет в данной нише малой авиации производится в России и если будет то какой и когда. Цирк.

3) Производитель Sukhoi Superjet подписал меморандум с авиакомпанией Norwegian Air о поставке 40 самолетов. В обмен норвежцы предлагают открыть им транссибирский маршрут для полетов из Европы в Азию и дать скидку на оплату полетов

Зачем европейскому лоукостеру Superjet

Норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая входит в тройку европейских бюджетных компаний (лоукостеров), заключила с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) меморандум о поставке 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с возможностью летать по транссибирскому маршруту. Об этом РБК рассказали два источника, близких к разным сторонам сделки, и источник, знакомый с условиями меморандума.

Согласно документу поставка будет осуществляться в два этапа: на первом предполагается передать в лизинг десять SSJ-100 для аргентинской «дочки» Norwegian Air, а затем еще 30 для головной компании. По словам двух собеседников РБК, взамен перевозчик просит предоставить ему возможность летать по транссибирскому маршруту и скидки на оплату таких полетов (так называемые роялти, их получает «Аэрофлот»). Речь идет о рейсах из Европы в Азию — Китай, Японию, Южную Корею, Индию и на Филиппины. Этот маршрут — кратчайший из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Экономия на парном рейсе (туда-обратно) при его использовании составляет около четырех-пяти часов, или $80 тыс.

Norwegian Air несколько лет добивается разрешения на полеты по транссибирскому маршруту, авиакомпания обращалась по этому поводу в правительство Норвегии, но пока безуспешно, сказал РБК источник, близкий к норвежскому лоукостеру. Но для покупки 40 лайнеров SSJ потребовалось бы привлечь значительное финансирование, а авиакомпания, у которой в парке уже есть 170 самолетов Boeing, к этому не прибегала, уточнил он.

В случае одобрения сделка может быть профинансирована лизинговой компанией Arctic Aviation Assets (также дочерняя компания Norwegian), сказал РБК источник с российской стороны, знакомый с деталями меморандума. Средняя каталожная стоимость одного Sukhoi Superjet на 2018 год составляла $50,5 млн, то есть 40 самолетов могут обойтись в $2 млрд.

В пресс-службе Norwegian Air отказались от комментариев РБК. После выхода статьи РБК представитель Norwegian Air заявил «Интерфаксу»: «Мы можем подтвердить, что у нас были встречи с российскими властями и производителем самолетов Sukhoi, но мы не заключали никаких обязывающих соглашений». В пресс-службе Минтранса Норвегии ответили РБК, что не обладают какой-либо информацией о сделке.

Президент ГСС Равиль Хакимов отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службу российского Минтранса, Минпромторга и Росавиации.

Если в рамках сделки с ГСС Norwegian Air получит право на полеты по транссибирскому маршруту, это будет очень выгодная сделка для европейской компании, сказал РБК главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Азия — перспективное и мощное направление, в частности, за счет пассажиров из Китая, которые могут приносить Norwegian значительный доход. Однако если рейсы будут осуществляться из Хельсинки, это переманит часть пассажиров из Пулково, предупредил эксперт.

Однако закупки 40 SSJ не вписываются в монофлот Norwegian Air, который сейчас состоит только из самолетов производства Boeing, замечает Гусаров. Это может привести к частичным отказам от закупок либо лишь аренде российских самолетов. К тому же против головной компании производителя SSJ, ПАО «Компания «Сухой», действуют американские санкции. Закупка SSJ у ее «дочки» ГСС в любом случае будет проходить через процедуру комплаенс: риски введения вторичных санкций будут оцениваться норвежцами», — пояснил партнер юридической компании «НАФКО» Павел Иккерт.

На чем летает Norwegian

Norwegian Air, которая входит в тройку крупнейших европейских лоукостеров, уступая только Ryanair и EasyJet, владеет одним из самых молодых парков воздушных судов в мире — у нее 170 лайнеров Boeing 737 (среднемагистральный) и Boeing 787 Dreamliners (дальнемагистральный). Компания также заказала 18 Boeing 737 MAX, но до сих пор не получила их, так как в марте 2019 года Boeing прекратил поставки, после того как два самолета этой модели потерпели крушение. В 2018 году Norwegian Air перевезла 37 млн пассажиров.

источник

- Оценивать выгоду или ущерб от подобной сделки не берусь, могу лишь точно сказать одно, когда все выплаты от перелетов по транссибирскому маршруту уходят  Аэрофлоту это ненормально, хотя бы потому, что большая часть акций Аэрофлота хоть и принадлежит государству, но это далеко не 100%  (а существуют и планы по приватизации). В связи с чем Аэрофлот должен получать прямое финансирование из бюджета абсолютно непонятно. Касаемо предложения норвежцев, если скидка на перелеты будет разумная и соразмерная стоимости SSJ, то лично я бы рискнул наверное (еще бы и МС-21 попробовал впихнуть в нее). Роялти это хорошо, но гораздо лучше, если для наших самолетов будет открыта дорога на новые рынки. Продавать высоко-технологический продукт в перспективе всегда выгоднее. Но это мое сугубо субъективное видение, возможно я не прав. Тем более контракта нет и мои рассуждения сугубо умозрительные и теоретические.

4) Перспективы локализации SSJ и поставки российских деталей Safran

Последним пунктом выложу интересную статью по направления возможной локализации проекта SSJ от авиаэксперта Владимира Карнозова:

Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»

Равноправное партнерство

Программа SaM.146 пока что остается единственным примером равноправного партнерства России и Запада в разработке и производстве авиационного двигателя для гражданской авиации. При этом, несколько лет стороны ведут переговоры об увеличении уровня локализации двигателя в РФ, на первом этапе – до 55%, втором – до 80%. Начиная с 2017 года, французские партнеры неоднократно заявляли о готовности пойти на увеличение российской доли в «горячей части» путем организации у нас в стране передового литейного производства. Президент PowerJet Марк Сорель сказал журналистам на салоне в Ля Бурже 2017 года: «мы уже начали искать партнеров в России, которые бы поставляли нам дополнительные элементы двигателя».

Источники в отечественном авиапроме уверяют: французский производитель готов сотрудничать с Москвой по созданию конкурентоспособной альтернативы сложным в изготовлении конструктивным элементам авиационных моторов с тем, чтобы разрушить монополию отдельных поставщиков из США. Если отечественная промышленность справится с поставленной задачей, Safran обещает разместить здесь крупные заказы на поставку соответствующих комплектующих не только для SaM.146. В частности, речь идет и о новейшем двигателе для магистральных авиалайнеров - LEAP-1, который выбран для установки на Airbus A320neo, Boeing 737MAX и COMAC C-919.

Применительно к SaM.146, тема активно обсуждалась в ходе прошлогодних переговоров между ГСС, ОДК и Safran о путях увеличения темпа выпуска моторов данного типа. Об этом, в частности, расскаывал на новогодней встрече с журналистами тогдашний руководитель ГСС Александр Рубцов. Сильным побудительным мотивом для переговорщиков стала кардинально изменившаяся обстановка по перспективам поставок SSJ100 персидским авиакомпаниям. Она возникла в свете решения Дональда Трампа на односторонний выход из «ядерной сделки» с Тегераном и введение серьезных ограничений на торговлю с Исламской Республикой. В том числе, наложен полный запрет на поставку этой стране всякой авиационной техники, включая европейскую, при условии, что в ней используются американские технологии и комплектующие.

Москва и ее ключевые европейские партнеры по программе Superjet 100 повели консультации о том, как вывести ее за пределы действия американского законодательства. Их объединяло желание найти способы предложить персидским авиаторам приличную партию самолетов российского производства. С тех пор острота проблемы поиска «альтернативных поставщиков» по программе SAM.146 лишь усиливалась.

Особенно - после серии поломок серийных двигателей, находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний. На деле срок службы моторов оказался короче декларируемого PowerJet, поскольку отдельные элементы горячей части выхоли из строя преждевременно. Эксплуатирующим организациям порекомендовали составить график проверок находящихся «на крыле» моторов с целью выяснения, каким из них требуется срочный ремонт в заводских условиях. Вскоре, однако, организаторам данной акции стало ясно: промышленность не в силах оперативно принять заказ и выполнить его по причине недостаточной мощности центров ТОиР и нехватки необходимых запасных частей. Тогда ГСС и ОДК решили сформировать пул подменных двигателей с тем, чтобы поддерживать высокую готовность и налеты по активному парку воздушных судов семейства SSJ100 за счет снижения темпов поставок новых самолетов с завода. Дефицит моторов привел к тому, что порядка двадцати вновь собранных и капитально отремонтированных самолетов простаивали на земле в ожидании своей очереди на комплектацию силовыми установками.

5) Помимо предложения от Norwegian Air появилось сообщение о условии покупки SSJ Казахстаном.

Казахстан согласился купить Sukhoi SuperJet при одном условии

Власти Казахстана готовы одобрить сделку по покупке российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), однако выставили Москве условие, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник.

По данным агентства, производитель SSJ100 — «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)» — ведет переговоры со второй по величине авиакомпанией Казахстана SCAT.

Авиационные власти страны готовы выдать разрешение на сделку лишь при условии дальнейшего продления разрешения на беспошлинный ввоз средне- и дальнемагистральных самолетов Airbus и Boeing на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Нынешний документ действует до 2032 года.

Источник - https://lenta.ru/news/2019/10/28/ssj100/

Ранее также поступало соответствующее предложение от Египта:

Россия и Египет возобновили переговоры по поводу поставок самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров, которого цитирует РИА Новости.
По словам министра, закупки самолетов египетской стороной зависят от исхода переговоров о возобновлении авиасообщения между странами, прерванного в 2015 году после теракта над Синайским полуостровом.
«Изначально, когда мы подписывали меморандум [о поставках], это [возобновление сообщения] имелось в виду. Без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится», — отметил Мантуров.
В случае достижения договоренности Египту может быть продано 12 самолетов SSJ100. Кроме того, Москва и Каир ведут переговоры о поставках разрабатываемого среднемагистрального самолета МС-21, отметил Мантуров.

источник - https://lenta.ru/news/2019/10/10/ssj/

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

имитаторы ледяных наростов на крыле SSJ

1) Завершилась летная программа испытаний SSJ 100 с законцовками крыла

На аэродроме ЛИИ имени Громова в городе Жуковский завершилась летная программа испытаний SSJ 100 с горизонтальными законцовками крыла. В испытаниях было задействовано два самолета SSJ 100 с заводскими номерами: 95032 и 95157 с установленными горизонтальными законцовками крыла. Один из самолетов имел на передних кромках крыла и оперения имитаторы ледяных наростов специальной формы для оценки влияния обледенения на характеристики самолета с законцовками крыла - сайберлетами. Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

В соответствии с программой испытаний было выполнено более 140 полетов. Летная программа состояла из проверки взлетно-посадочных характеристик, устойчивости и управляемости, систем автоматического управления, внешнего светооборудования, вертикальной навигации. Были выполнены полеты на прочность, большие скорости, критические углы атаки, а так же полеты по категориям I, II, IIIa (взлет- посадка) и режимах по определению расходов топлива на различных этапах.

Конфигурация законцовок в виде сабли, установленная на SuperJet 100, стала результатом комплекса расчетных исследований, конструкторских и экспериментальных работ, проведенных разработчиком самолета — компанией Гражданские самолеты Сухого (в составе ОАК) при участии Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Форма законцовок была определена с применением инновационных методов компьютерного 3D моделирования (CFD - computational fluid dynamics). Благодаря такой методике оптимальную форму законцовки крыла можно рассчитать на компьютере, перед изготовлением натурного образца.

«SuperJet 100 – динамично развивающийся проект, который постоянно совершенствуется. Установка законцовок поспособствует улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета. Более того, повысится топливная эффективность воздушного судна – авиакомпании-эксплуатанты SSJ 100 смогут снизить свои расходы на авиакеросин не менее чем на 4%», — отметил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

«Компания "Гражданские самолеты Сухого" последовательно реализует программу совершенствования самолета SuperJet 100 с целью расширения рынков его сбыта, числа заказчиков, роста удовлетворенности эксплуатантов и поддержания высокого уровня его конкурентоспособности. Внедрение законцовок крыла, являющееся частью данной программы совершенствования самолета, в том числе, обеспечит экономию авиакомпаниям до 10 млн. рублей в год на один SSJ 100», — подчеркнул Генеральный директор компании «Гражданские самолеты Сухого» Равиль Хакимов.

Результатом проведенных масштабных наземных и лётных испытаний станет сертификация самолета SSJ 100 с горизонтальными законцовками крыла, которые будут предлагаться заказчикам и эксплуатантам как опциональное предложение. Законцовки могут устанавливаться не только при производстве новых SuperJet 100, но и на ранее поставленные самолеты.

источник

- Хорошая новость, но нужно понимать, что окончание испытаний это еще не получение лицензии, так что будем ждать в ближайшее время дополнения в сертификате типа от Росавиации и EASA. Для "Сухого" это пусть небольшой, но шаг вперед, повышающий его конкурентоспособность относительно конкурентов.

2) «Победа» поднимает в среднем на 40% цены на рейсы в Россию

Беспрецедентный рост вызван действиями транспортной прокуратуры

Билеты на рейсы лоукостера «Победа» из зарубежных аэропортов в Россию подорожают на 25 евро. Это произойдет с начала зимней навигации 28 октября 2019 г., рассказала представитель «Победы» Елена Селиванова. Перевозчик вынужден включить в цену билета стоимость регистрации клиентов в зарубежных аэропортах, добавила она. 25 евро по курсу ЦБ на 16 октября составляют примерно 1800 руб.

«Победа» исполняет решение Московского городского суда, продолжает Селиванова. Тот 8 октября удовлетворил иск Московской межрегиональной транспортной прокуратуры и запретил лоукостеру взимать 25 евро с пассажиров, вылетающих из за рубежа, за регистрацию на стойках аэропортов. В России регистрация на стойке не является отдельной услугой и плата за нее включена в общие аэропортовые сборы и в стоимость билетов. Но в иностранных аэропортах сборы сегрегированные, за регистрацию на стойке пассажиров авиакомпании платят отдельно. «Каждый иностранный аэропорт устанавливает свой размер платы за регистрацию на стойках, в среднем это составляет около 25 евро», – говорит Селиванова.

Средняя цена билета «Победы» в одну сторону на международных линиях в прошлый зимний сезон составила 4500 руб., продолжает она. Таким образом, билеты подорожают в среднем на 40% – это беспрецедентно высокий разовый рост.

В октябре 2018 г. «Победа» запустила услугу онлайн-регистрации на своем сайте и тогда же стала взимать дополнительно 25 евро с тех пассажиров, которые при вылете в Россию регистрируются на стойках аэропортов. Сейчас более 90% клиентов за рубежом регистрируются онлайн и не платят эти 25 евро, утверждает Селиванова. Это значит, что правила приняты и понятны: в авиации ничего бесплатного быть не может, каждый рубль в цене билета обоснован расходами перевозчика.

В 2018 г. из-за резкого подорожания авиатоплива расходы «Победы» выросли более чем на 30%, плата за регистрацию была способом сократить расходы на аэропортовое обслуживание, напоминает Селиванова. Прокуратура же заявила, что на эту плату жаловались пассажиры, а ее взимание нарушает Федеральные авиационные правила, которые предписывают авиакомпаниям обеспечивать регистрацию пассажиров и их багажа без дополнительной платы. Прокуратура подала иск с требованием отменить плату, Щербинский районный суд ей отказал, но Мосгорсуд иск удовлетворил. Решение вступило в силу. Ранее юристы «Победы» говорили о намерении обжаловать решение в кассационной инстанции.

источник

- Не большой поклонник а/к "Победа", но, полагаю, что Прокуратура должна исходить из логики ситуации, а не формально подходить к требованиям. Ведь в результате этого постановления для потребителей ситуация ухудшилась, а не улучшилась. С другой стороны "Победа" тоже явно лукавит и пытается нажиться на ситуации, ведь если 90% её клиентов и так регистрировались на рейсы зарубежом онлайн, то почему они решили компенсировать свои затраты за счет всех абсолютно клиентов, может стоило все же увеличить стоимость билетов на как раз те 10%, которые по факту приходится отдавать за счет регистрации отдельных клиентов в аэропортах? Да и в принципе существуют множество программ лояльности, которые без доп сборов позволили бы авиакомпании убедить всех клиентов регистрироваться онлайн, в конце концов можно было бы это просто потребовать в обязательном порядке и не повышать цену. В общем все хороши.

3) Компания «Волга-Днепр» испытывает финансовые трудности

Как стало известно Ulnovosti.ru, в ульяновском офисе «Волга-Днепр» до сегодняшнего дня зарплата не выплачена работникам за сентябрь месяц. Более того, по сообщениям самих работников, перспективы ее весьма туманны. Коллективу предложено написать добровольные заявления об отказе от зарплат до января 2020 года. Тем специалистам, кто захочет уволиться, препятствовать не будут.

При этом в компании параллельно ведутся сокращения сотрудников, как в Ульяновске, так и в управляющей компании в Москве и зарубежных офисах.

На самом деле причин возникновения сложившейся ситуации немало, и копились они, как утверждает наш источник в «Волга-Днепре», не один год. Во-первых, из-за политической ситуации и введенных в 2018 году санкций компания была вынуждена отказаться от перевозок в интересах стран НАТО, которые приносили львиную долю прибыли. В 2017 году страны НАТО договорились оплатить «Волга-Днепру» 973 летных часа, в 2018-ом – 980. Один летный час российской компанией, согласно открытым данным, на тот период оценивался для НАТО в 23 тыс. евро. То есть за только за 2017 год «Волга-Днепр» могла получить около 22 млн. евро.

Во-вторых, разлад в отношениях Украины и России привел к тому, что ГК «Антонов» отказался продлевать летную годность волгаднепровским АН-124-100, из-за чего большая часть парка простаивает, не имея возможность выполнять коммерческие перевозки. А «Русланы» в свое время кормили группу компаний, в том числе покрывая расходы на ведение убыточного бизнеса на «Боингах», который, как свидетельствуют источники в компании, прибыльным так и не стал.

В-третьих, была сокращена большая часть коммерческой службы – команды, имеющей большой опыт продаж грузовых рейсов по всему миру. Вместе с командой были потеряны и связи со многими ключевыми партнерами. В том числе крупными брокерами, определяющими игроков на ключевых рынках для ведения бизнеса авиагрузовых перевозок стран, в частности в США.

Ну, и «вишенкой на торте» экономической ситуации в «Волга-Днепре» называют сделку по приобретению двадцати «Боингов 747-8», которая была анонсирована в 2016 году на Международном авиасалоне в Фарнборо. Под этот проект грузовая компания была вынуждена взять огромный кредит, на погашение которого в настоящее время направлена львиная часть средств, что, конечно, не может не отражаться на финансовой ситуации.

По имеющейся информации, операционный дефицит компании в октябре составит 100 млн. долларов, при уже имеющемся в 200 млн. долларовом долге «Волга-Днепр», поэтому собственники были вынуждены обратиться к коллективу с просьбой «занять» до лучших времен. Хорошо конечно, если эти лучшие времена наступят, ведь авиакомпания «Волга-Днепр» является для Ульяновска одним из крупнейших налогоплательщиков и крупным работодателем, обеспечивающим работой более 1000 человек. От благополучия «Волга-Днепра» зависит и существование аэропорта «Восточный», где базируются «Русланы» и «АНы». В стабильной работе грузового авиаперевозчика как никто другой заинтересована Ульяновская область, но пока оптимизма у коллектива мало: не так много зарабатывают люди, поэтому не верят в то, что помогут покрыть огромные долги авиагиганта. К тому же есть информация о том, что если «Волга-Днепр» не поправит свое финансовое положение, то уже в 2020 году против авиаперевозчика возможно возбуждение процедуры банкротства со стороны кредитующей стороны из-за тех самых 20 закупленных «Боингов».

источник

- Может возникнуть вопрос, зачем это здесь и что примечательного в проблемах одной отдельной авиакомпании. Ну нужно начать с того, что вместе с Авиалиниями Антонова Волга-Днепр единственные компании. осуществляющие доставку грузов на Ан-124 "Руслан" (имеется ввиду коммерческие, также "Русланы" есть в МО и МЧС РФ) и они являются крупнейшими мировыми транспортными авиакомпаниями. В частности Волга-Днепр осуществляла перевозку не только для армий стран НАТО, но и, насколько мне известно, в интересах МО РФ.

Более того, вопрос по продлению летной годности самолетов. разработанных в КБ Антонова это один из больных вопросов, которые наши чиновники от авиации не могут решить на данный момент. Рекомендую почитать о истории конфликта в следующих статьях:

Предмет особой годности. Спор России и Украины вокруг самолетов «Ан» вышел на международный уровень

Поддержанием летной годности самолетов «Антонов» в РФ может заняться ГосНИИ ГА

Вице-президент ГП"Антонов": Конфликта между РФ и Украиной о продлении летной годности «Русланов» нет

«Руслану» откроют границы. Россия и Украина готовы возобновить сотрудничество по самолетам Ан-124–100

4) ЕС пригрозил США санкциями, если спор вокруг субсидий в авиаотрасль не будет урегулирован

Европейский союз может ввести санкции на товары из США, если торговый конфликт с Вашингтоном вокруг субсидий ЕС в авиационную отрасль не будет урегулирован. Об этом заявил в четверг глава Минфина Франции Брюно Ле Мэр по прибытии на заседание Совета ЕС на уровне министров экономики и финансов в Люксембурге. Трансляцию вела пресс-служба Совета ЕС, сообщает ТАСС.

"Американская администрация должна знать, что в случае отсутствия урегулирования [конфликта], у Европы не будет другого выбора, кроме как ввести санкции", - сказал французский министр.

В начале октября Ле Мэр на своей странице в Twitter заявил, что принятие США санкций в рамках дела Airbus было бы ошибкой. "Дружественное решение судебного процесса по спору между Boeing и Airbus было бы правильным решением. Санкции США стали бы экономической и политической ошибкой. Мы с нашими европейскими партнерами готовы твердо отреагировать на это в рамках Всемирной торговой организации (ВТО)", - написал министр.

2 октября арбитраж ВТО разрешил США ввести пошлины на товары и услуги стран Евросоюза почти на $7,5 млрд в связи с тем, что ЕС не выполнил ранее принятые организацией решения, касающиеся субсидирования корпорации Airbus. Тяжба по субсидированию государствами Евросоюза Airbus идет с 2004 года. Вашингтон пожаловался на практику субсидий этой компании со стороны Великобритании, Германии, Испании и Франции. После этого состоялась серия разбирательств по спору.

ЕС настаивает, что привел ситуацию с субсидиями в соответствие с правилами ВТО. Однако в мае 2018 года апелляционный орган ВТО вынес решение в пользу США.

источник

- Ну, как говорят некоторые особо умные люди, это только SSJ покупают из-за государственной поддержки, а все остальные самолеты, потому что они хорошие и государства в эти вопросы не лезет, чистая конкуренция и все такое. Как говорится, блажен, кто верует. Про китайскую пример административного участия в авиаотрасли приводил здесь.

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Алексей Леонов во время паники вкладчиков в 2004м году, когда люди массово изымали деньги из российских банков.

Чтобы объяснить название поста, приведу немного фактов без всякой оценки.

О работе в Альфа-Банке

Я каждый год приезжаю в Кемерово на День шахтера. Я знаю все, что там происходило за все эти годы. Знаю, где какая шахта, что они делают, какой руководитель. Это и в работе помогает. Я вице-президент Альфа-Банка. У нас 70 филиалов по стране и семь за рубежом. Их надо было создавать, я этим занимался. Поскольку хорошо знаю регионы, экономическое состояние практически всех регионов, целесообразность расположения банка, прогноз денежных потоков. Вот этим всем я занимался раньше. Ну а сейчас возникают в процессе работы разные вещи, связанные, допустим, с анализом предприятий, в частности, когда просят кредит. Когда с людьми пообщаешься, посмотришь состояние дел, руководство — получаешь представление, давать кредит или нет. Вообще у меня плотный график, часто летаю. Недавно вернулся из Вены.

https://www.forbes.ru/forbeslife/334285-zvezdnyy-voin-aleksey-leonov-ob-obyazannostyah-vice-prezidenta-alfa-banka-i-svoem

Ну нашел себя человек в банковском деле, с кем не бывает спросите вы и зачем этот пост? Посмотрим, что о нем написано на сайте Альфа-Банка:

Мой приход в Альфа-Групп связан с именем генерального директора Альфа-Эко Александра Марковича Фаина. Он в свое время работал с Сергеем Павловичем Королевым. Хорошо знал и меня — я-то был генералом «технических и экономических кровей»: занимался и строительством, и заказами на различную технику. И меня пригласили на работу. Я был избран президентом Фонда «Альфа-Капитал», который формировался на средства Альфа-Банка. Моей задачей в те времена было приобрести предприятия, которые возглавляли «красные директора», не знающие даже, что делать в новых экономических условиях.

Сейчас Альфа-Капитал прекрасно работает, мы открыты. Каждый человек 2 раза в год может прийти и забрать свой пай, купить, продать. В 1998 году фонд подчинили центральному управлению, и, став вице-президентом Альфа-Банка, я занялся формированием сети отделений Альфа-Банка. Южно-Сахалинск, Калининград, Мурманск, Краснодар, США, Казахстан, Голландия, Украина — теперь везде есть у нас филиалы. Нет практически ни одного филиала в стране, где бы я не был. Знал все офисы: где находятся, сколько сотрудников, какие капиталы сосредоточены.

https://alfabank.ru/press/monitoring/2006/4/27/1.html

Рейдер «Альфа-эко»

Самые громкие рейды
Западно-Сибирский металлургический комбинат, ТД «Смирновъ», SUN Interbrew, «Мегафон», «Евроцемент»

Самая успешная сделка
На SUN Interbrew «Альфа-эко» заработала до 200% годовых

В 1990 году, когда Алексей Кузьмичев пришел в «Альфа-эко», компания занималась в основном продажей компьютеров, чая, ковров и средств экоконтроля состояния продуктов (что и определило название). После приватизации торговать промышленными активами стало не менее выгодно, чем оргтехникой. В 1997 году «Альфа-эко» провела свою первую рейдерскую операцию, выкупив долги Западно-Сибирского металлургического комбината перед Кредобанком и таможней. В 2000 году в обмен на обеспечение полного доступа к комбинату «Евразхолдинг» выплатил «Альфа-эко» $110 млн отступных.

Поглощение через банкротство стало фирменным стилем «Альфа-эко». Таким образом компания получила контроль над Ачинским глиноземным комбинатом, ТД «Смирновъ», ЦБК «Волга» и «Кама». АГК и ЦБК «Волга» уже перепроданы.

Зато проведенную в 2004 году атаку на SUN Interbrew можно назвать классической и в западном понимании рейдерства. Консолидировав более 21% акций компании, «Альфа-эко» вынудила мажоритарного акционера бельгийскую InBev выкупить ее пакет почти за 260 млн евро. Причем 55 млн евро были уплачены в том числе за «отказ от дальнейшего приобретения акций SUN Interbrew». По некоторым оценкам, рентабельность этого проекта могла достигать 200% годовых. Одновременно InBev оказала «Альфа-эко» содействие в приобретении принадлежащих SUN Trade 23,8% акций екатеринбургской пивоварни «Патра», контрольный пакет которой компания Кузьмичева консолидировала чуть раньше. Это дало «Альфе» возможность весной 2005 года продать «Патру» Heineken за $60 млн, заработав на этой сделке не менее $25 млн.

Не исключено, что сходные цели «альфовцы» преследуют и в случае с «Вымпелкомом» и «Мегафоном», чьи блокпакеты находятся в распоряжении группы. Хотя Михаил Фридман говорил о стремлении создать крупнейшую на территории СНГ сотовую компанию, трудно предположить, что «Телекоминвест» согласится отдать «Альфе» контрольный пакет «Мегафона». Вряд ли пойдет на это и Telenor, владеющий 29,9% акций «Вымпелкома». Единственный выход – выкупить «альфовский» пакет.

С такой же дилеммой столкнулся и глава «Евроцемента» Филарет Гальчев. Компания А1 – ее костяк образуют сотрудники «Альфа-эко» – выступила на стороне фонда Russia Partners, который до недавнего времени владел 45% акций «Евроцемента» и чей пакет якобы попытался размыть Гальчев. Теперь «цементному» стратегу придется иметь дело с «альфовскими» рейдерами, трое из которых на днях избраны в совет директоров «Евроцемента».

https://www.kommersant.ru/doc/860282

A1 (бывшая Альфа-Эко)
Господин Файн самый злой. Злой рейдер. Мочат фсех. Едят только крупное. Любят нефть, связь и химию.

https://zahvat.ru/entities/company/

обсуждение - https://zahvat.ru/show/forum/a-1-alfa-eko

Картинка не складывается?

Приведу вот такое определение:

Рейдерство: что это?

Обыватель, который не раз слышал о рейдерах в новостях, не всегда понимает, о ком речь. Под иностранным термином «рейдерство» (от английского слова «raider» — «налетчик») понимают поглощение бизнеса против воли его создателей (собственников) с применением недружественных, в том числе силовых методов.

Проще говоря, рейдерская атака — это захват бизнеса. Только, в отличие от предусмотренных законом механизмов поглощения компаний, рейдерские захваты осуществляются без воли на то собственников бизнеса. Их попросту грабят.

http://gl-consult.ru/blog/rejderstvo-beloe-seroe-chernoe

Говорят, занимаясь чем-то подобным и играя своим известным именем для отъема собственнос у "красных" директоров, которые естественно и не знают, что с ней делать, можно стать и вице-президентом (зиц-председателем, неким лицом) крупного отечественного финансо-промышленного холдинга.

Так в чем суть этого поста? Полагаю большинство людей, которые приносят соболезнования в связи с кончиной Алексея Леонова, приносят соболезнования великому советскому космонавту, но никакого космонавта, а тем более советского давно нет. А кто же был все это последнее время? А оставляю сделать вывод самим, на основании ссылок которые я привел выше.

Ну это так в качестве десерта:

На данном этапе у нас давно уже произошла рассакрализация власти, как это было вначале 20го века или в 80х годах, когда общество скорее начинало либо презирать, либо ненавидеть людей, сидящих в руководстве страны. Считать все их действия неправильными и маразматичными, считать то, что они делают это только набивают себе кошельки, а обычное население поставлено страны поставлено не в лучшие условия.

И глядя на решения самих властей сложно удержаться от этих мыслей. Когда слышишь про отдельные "отличные" инициативы нашего руководства в виде увеличения пенсионного возраста, роста НДС, отмены "регуляторной гильотины" (можете например у меня в посте про нее почитать), про бунты врачей, которые за последние пару месяцев захватили страну, трудно не согласится, что в нашей стране происходит явно что-то не так.

И как показатель этого, даже на относительно нейтральных спортивных сайтов "разоблачающие" речи Артемия Панарина (хоккеист такой, играет сейчас в клубе НХЛ Нью-Йорк Рейнджерс) набирают гораздо больше лайков и комментариев поддержки, чем речи Александра Овечкина (надеюсь про него-то большинство слышали), который создал движение в поддержку действующего президента среди спортсменов - PutinTeam, за что ему постоянно и прилетает.

Смотря на весь этот поток не оставляет ощущение, что все то, что мы проходили в 80х в качестве рок-исполнителей, мы сейчас проходим только уже в виде более отвечающей времени поветске рэп-эстрады. 

Наутилус помпилиус - Скованные одной цепью

Кино - Перемен

Егор Летов - Всё идет по плану

Аквариум - Наш поезд в огне

итд нет им числа

О чем все эти песни, да все о том, же, о том, что мы идем/пришли куда-то не туда. И человек, стоящий в очередях в конце 80х или сталкивающийся с неприглядной действительностью сейчас, видит это сам и эти песни, как зерна попадают во вполне плодотвторную почву, особенно среди молодежи, вочторженные крики у читателей the-flow или tjournal не дадут соврать. И это вполне реальные люди, а не какие-то агенты западных спецслужб и вполне себе не глупые при этом зачастую.

Вопрос возникает лишь в том. а к чему в итоге призывают эти песни? То, что сейчас не всё слава богу лично для меня понятно и так, и лоснящиеся лица Сечина, Тимченко, Миллера, Яковлева, читы Ротенбергов не вызывают тоже никаких приступов любви к власти, но что предлагается в замен? Борьба со скрепами, с "совком" (конечно же современные дельцы, они же в колмсомоле были, а значит неправильные капиталисты), поддержка украинским националистам, негодование по поводу присоединения Крыма. Больше демократии и свободы и жизнь наладится!

Того, что примерно все те же лозунги были и в 90х и в каком состоянии находилась наша страна подобными деятелями культуры принято не вспоминать. Хотя властями и разными охранителями как раз и старается педалироваться эта тема, забывая правда при этом упоминуть, что нынешние власти по сути это все то же порождение 90х или наоборот люди породившие их, как некто Анатолий Чубайс приславиший в своё время действующего президента в администрацию президент в Москву из администрации Собчака в Питербурге.

По сути не предлагается никаких идей кроме мантры власть не та, народ не тот (тупое глупое быдло еще и Киселева с Соловьевым смотрит по тв), капитализм не тот, а вот если придет... Да ничего не изменится, кто бы не пришел Путину на замену, по крайней мере в лучшую сторону. Никаких принципиальных идей кроме того, что люди в нашей стране живут плохо, а должны хорошо, а учитывая, что Путин сидит в своем кресле 20 лет (ну не считать же всерьез период правления "он вам не Димона"), то и ответственность персональная на нем. С одной стороныс этой логикой сложно спорить, находясь так долго у власти ты должен хоть какую-то нести ответственность за это, но предлагать менять одного человека и надеяться, что весь механизм в друг преобразится, как говорят марксисты. чистый идеализм.

Да и нет никакой разницы по большому счету между текущей властью и её противниками Кудрин, Греф, Голикова и прочие это не либералы? Они бы затерялись в рядах с Навальным? Нет конечно. Значит проблема в том, что власть не пускает лишних людей на выборы, подавляет протесты и манипулирует с избирателями фейковыми партиями, типа ЛДПР и КПРФ? А на Западе принципиально иначе, а те, кто придут на смену будут вести себя иначе? Сильно сомневаюсь. Да и главное, ну допустим абсолютно честная и прозрачная система у нас будет на выборах и ЕдРо провалится, все остальные вопросы будут решены? Стагнация экономики куда-то денется или как на Майдане: "ну мы же не за деньги стояли. а за свободы".

Ну да, клипы наивные и кроме как эмоции в них нет содержательной части, а какой выход из этого всего, спросите вы. Ну допустим и власти плохие и оппозиция, что системная, что не системная не лучше? Сидеть на жопе и не рыпаться? Нет, конечно. Нужно понять, чего ты хочешь и к чему должно стремиться наше общество на самом деле, вспомнить, что были и другие времена, когда заводы работали и отношения в обществе были другие. не врать о том, что тогда не было проблем (контраргумент, если все было тогда хорошо, зачем людям все это надоело), но ошибки нужно анализировать и делать из этого выводы. Выше были клипы, которые мне смотреть не хочется, так я понимаю, что они ведут в пустоту, а ниже оставлю клип группы, которую я слушаю и слушать все другим советую.