Друзья, привет! Нашему подписчику Максиму попалась вот такая капча. Давайте вместе подскажем Гугл, что же за "автобус" изображен на ней.
Транспортная капча
Кстати, а может дело в том, что алгоритмы гугловской капчи в принципе не видят разницу между автобусом и троллейбусом? Может даже для бездушных алгоритмов нет разницы между тепловозом и электровозом?!
Автобусами в несколько ярусов сегодня никого не удивишь – почти в каждом городе они курсируют по туристическим маршрутам. Подобный транспорт хоть и выглядит слегка гротескно, но давно доказал свою функциональность: он способен принять на борт большое количество пассажиров, а снабженный панорамными окнами или лишенный крыши – дает еще и прекрасный обзор.
А теперь вообразите себе двухэтажный… троллейбус, который появился не где-нибудь, а в СССР, да еще до начала Второй мировой войны. Правда, предназначался он совсем для иных, нежели туризм, целей.
Дефицит транспорта
К началу 1930-х годов новообразованное социалистическое государство столкнулось, помимо прочего, с нехваткой пассажирского транспорта. Действовавшие в то время три основных автомобильных завода – Московский, Горьковский и Ярославский – были не в состоянии обеспечить эти потребности в полной мере, поэтому многочисленные авторемонтные предприятия пытались справиться своими силами.
В результате на городских дорогах появилось большое количество наскоро модифицированных под автобусы грузовиков, выглядящих непрезентабельными «шарабанами». Сложившаяся ситуация была раскритикована инженером И.Ивановым в майском номере журнала «За рулем» от 1937 года.
В статье под названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» говорилось о том, что городские Советы вынуждены приспосабливать для перевозки людей грузовые машины. Получаемые ТС имели полотняные кузова со скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливались старые или новые кузова автобусного типа.
Вместимость таких транспортных средств оставляла желать лучшего. К примеру, в автобусе ЗИС-8, созданном на удлиненном шасси трехтонного грузовика ЗИС-5, было всего 21 сидячее место. При этом такие импровизированные автобусы испытывали постоянные перегрузки, что приводило к частым поломкам рессор задней подвески и даже разрушению рам. В результате техника надолго выходила из строя в ожидании ремонта.
Добавим к этому острую нехватку топлива, отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания и низкую пассажировместимость – в таких условиях появление альтернативного транспортного средства, троллейбуса, стало жизненно необходимым. Для этих целей и был переориентирован Ярославский автомобильный завод, которому вменялось к концу третьей пятилетки (1938-1942 гг.) изготовить 2700 троллейбусов.
Двухэтажное спасение
Своего рода «пробой пера» для ярославских инженеров стал троллейбус ЯТБ-1, который выехал на советские дороги в 1937-м в количестве 191 единицы. Немного позже появилась его усовершенствованная модель ЯТБ-2. Параллельно с выпуском этого троллейбуса велись разработки более футуристичного транспорта – двухэтажного. Данный троллейбус получил индекс ЯТБ-3.
Как ни странно, такого рода транспорт уже существовал на родине знаменитых двухэтажных автобусов – в Британии. В небольших количествах его выпускала фирма Associated Equipment Company (AEC), у которой в 1937 году Советским Союзом была куплена одна модель 664Т в качестве опытного образца.
Этот троллейбус приобретался с единственной целью – раскрутить его до винтика и, получив необходимый опыт, разработать собственное транспортное средство, аналогичное британскому. Доподлинно неизвестно, приобреталась ли под это дело лицензия, но с учетом судьбы проекта и количества собственных модификаций, произведенных советскими специалистами, скорее всего, нет.
Британский троллейбус был доставлен в Москву в середине лета и после увеличения высоты контактной сети по маршруту площадь Свердлова (Театральная площадь) – Окружная железная дорога сразу же поступил в эксплуатацию. Водители нахваливали заморский аппарат за надежность, феноменальную вместимость (сразу до 100 человек) и возможность автономного хода. Для Ярославского автозавода дело было за малым – собрать собственный образец.
Диковинный «рогач»
Первый опытный экземпляр ЯТБ-3 был готов спустя ровно год, к лету 1938-го. Технические характеристики этого транспортного средства были таковы: длина – 9470 мм, ширина – 2510 мм, высота (по крыше) – 4783 мм, колесная база – 6305 мм; грузоподъемность – 10,74 т, количество сидений – 32 (первый этаж) + 40 (второй этаж), пассажировместимость – 100 человек (из расчета 5 чел. на 1 кв.м), мощность двигателя – 75 кВт, максимальная скорость – 55 км/ч.
На дороге ЯТБ-3 чувствовал себя вполне уверенно. Вынос контактных «рогов» составлял около 5 метров, что позволяло ему неплохо маневрировать. При нагрузке 5 тонн дальность автономного хода достигала почти 3 км. Из недостатков стоит выделить большой радиус поворота – около 12 метров, наличие всего одной пассажирской двери, расположенной в корме, и ряд технических недочетов, из-за которых температура в кабине водителя порой достигала 40°С, тогда как на втором этаже салона под крышей скапливался конденсат.
Впрочем, испытаниями этого троллейбуса Президиум Московского Совета остался доволен. По результатам его председатель Василий Пронин обратился в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР к Анастасу Микояну, направив копию письма наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву:
«В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».
Как видим, советские чиновники прочили этому проекту большое будущее. К сожалению, геополитическая обстановка претерпевала значительные изменения – мир оказался на пороге войны. Кроме того, чтобы полноценно приступить к выпуску требуемого количества двухэтажных троллейбусов, Ярославский автомобильный завод нуждался в завершении собственного строительства. Так, не были введены в эксплуатацию прессовый цех, цех шасси, деревообделочный и арматурно-радиаторный цеха, полностью не был готов корпус литейки.
В результате к 1939 году было изготовлено лишь 10 единиц ЯТБ-3. Поскольку все работы по созданию каждого такого троллейбуса проводились вручную, а часть необходимых цехов на ЯАЗе попросту отсутствовала, стоимость столь скромного тиража пассажирского транспорта составила 3,5 миллиона рублей.
Проект, как и производственная площадка, нуждался в глубокой модернизации, на что физически не хватало ресурсов. Это вовсе не значит, что в военное время троллейбусы выпускать перестали. Даже в 1941-м было выпущено 86 единиц другой номерной модели – ЯТБ-4, но уже с традиционным одноэтажным кузовом.
***
Если обратиться к архивной переписке советских чиновников, можно увидеть, что официально никто крест на ЯТБ-3 ставить не собирался, по тем или иным причинам переносились лишь сроки сдачи запланированного количества таких троллейбусов. Только к началу 1950-х годов от этого проекта окончательно отказались в пользу длиннобазных троллейбусов (с «гармошкой»).
Увы, до наших дней ни одна из десяти моделей ЯТБ-3 не дожила. Тем не менее этот троллейбус можно увидеть в таких советских картинах, как «Подкидыш», «Весна» и «Счастливый рейс», а также в мультфильме 1939 года «Дядя Степа».
Почти три года назад, губернатор Петербурга объявил о проведении транспортной реформы, в рамках которой должны были убрать маршрутки, обновить подвижной состав, да так, чтобы, поначалу во всех автобусах, а затем и во всех троллейбусах и трамваях были установлены кондиционеры, и наконец, самое ожидаемое – полностью должны были убрать кондукторов.
Прошел год, и что же? Кроме лазоревых автобусов, которые регулярно горели, чем прославили Петербург и губернатора Беглова на всю Россию, особо подвижной состав не особенно изменился. Лишь добавили немного новых "Адмиралов" в троллейбусные парки, да на бесплатный маршрут от пл. Александра Невского до "Ладожской" запустили новые «Витязи», проигнорировав тот факт, что в городе до сих пор ходит куча старых ЛВС-97, которым почти по 30 лет, и которые надо полностью менять, как надо менять и пути, чтобы трамваи не грохотали, а ехали тихо и плавно.
Отдельно стоит отметить, что в лазоревых автобусах были кондиционеры, однако, если у одного перевозчика практически по всех таких автобусах эти кондеи работали, то у другого перевозчика ни в одном автобусе не включили кондиционеры, не смотря на их наличие. В автобусах других цветов, как и в троллейбусах и трамваях, кондеев мы даже спустя год с начала транспортной реформы мы так и не дождались. Аналогичная ситуация и с кондукторами. На некоторых маршрутах лазоревых автобусов кондукторы действительно исчезли. Но на всех остальных, и автобусных, и троллейбусных, и трамвайных, как были, так и остались.
Такое ощущение, что это не реформа была, а нечто половинчатое и недоделанное. Убрали маршрутки и выпустили вместо них несколько десятков лазоревых автобусов, и типа, можно больше ничего не делать, этого достаточно, чтобы люди вот такие половинчатые решения признали полноценной реформой общественного транспорта.
Я вот подумал "а почему бы не спросить у Беглова, когда планируется, например, полностью отказываться от услуг кондукторов, как это было обещано?". Написал по этому поводу через электронную приемную вот такое письмо:
Здравствуйте! В 2021 году, когда в Санкт-Петербурге проводились транспортная реформа, одним из ее результатов постулировалось в СМИ, что благодаря данной транспортной реформе, город полностью перейдет на безкондукторную систему оплаты, и сами кондукторы исчезнут из всего наземного транспорта, будучи заменены контроллерами. Однако, прошло почти три года со времени проведения данной реформы, однако же, если на отдельных маршрутах кондукторы действительно исчезли, и в подвижном составе данных маршрутов стало более комфортно ездить. Однако, по моим ощущениям, на большинстве маршрутов НОТ кондукторы как были, так и остались. В связи с чем, хотел бы узнать, планируется ли полностью перейти в наземном общественном транспорте на безкондукторную систему, и если да, то в какие сроки планируется осуществить данный проект.
Вы тоже можете задать губернатору Петербурга ваши вопросы по транспортной реформе и проблемам с общественным транспортом через электронную приемную. Свой вопрос или жалобу можно написать в свободной форме, и через 30 дней, по закону, вы должны будете получить ответ на ваш вопрос, или ответ о том, что сделано по вашей жалобе.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Дисклеймер: автору было сложно дописать про электробус, поэтому ждите отдельный пост про него.
Сегодня хочу с вами обсудить наземный городской электротранспорт. Его преимущества, особенности и недостатки. А также почему московский электробус это очень плохой проект, как для города, так и как пример для других городов.
Трамвай - лучший городской наземный транспорт. Его главное преимущество: он ходит по рельсам. Трамвай может совмещать в себе почти все преимущества городского и рельсового транспорта. Он может ходить по тихим улочкам т.к. из-за рельсов очень манёврен. Он может идти по тоннелю имея плюсы метрополитена. Может проходить по выделенной полосе движения, получая преимущества скоростного автобуса. Достаточно редко бывает, что трамвай идёт по или рядом с железнодорожными путями имея возможность быть чем-то средним между электричкой и трамваем.
Трамвай - тихий. Трамвай может очень быстро ходить, при этом создавая меньше шума. Трамвай может цепляться в составы в зависимости от пассажиропотока.
Трамвайный вагон крайне долговечен. Пример: попробуйте представить, что две трети автобусов в вашем городе производства 90-х, да, модернизированные, но при этом они находятся в хорошем состоянии. Достаточно сложно, не правда ли? А с трамваем всё иначе! Санкт-Петербург - город, в котором самый массовый вагон в эксплуатации - это модель "ЛВС-86-К-М", производимый с 1991-ого, по 1995-й годы. Это при том, что большинство трамваев ночует зимой и летом под открытым небом. При таком отношении любой автобус быстро развалится.
Главные минусы трамвая вытекают из его главных достоинств: трамвайная инфраструктура дорогая и сложная, и в строительстве, и в эксплуатации. Но ресурс у такой инфраструктуры очень долгий. Трамвайная инфраструктура во многих городах, продолжает работать, даже без хорошего обслуживания на протяжении несколько десятков лет.
Вот, прекрасный пример трамвая - город Прага. В Праге ходят такие же трамваи, что и в наших городах, при этом они не гремят. Проходят прямо через арку не разрушая здание.
Троллейбус - трамвай на шинах. Троллебус отлично подходит как переходный вариант для тех городов, которые не хотят тратится на прокладку рельс. Или как уцелевший вид транспорта после погрома трамваев*. Также троллейбус подходит для городов с преимущественно автомобильной инфраструктурой, т.к. ему не нужно сооружать сложные съезды с развязок.
Троллейбус имеет в основном все те же плюсы, что и трамвай, но в силу того, что троллейбус - шинный вид транспорта, есть и отличия. Троллейбусная инфраструктура стоит дешевле чем трамвайная, из-за отсутствия рельс.
Троллейбус тоже достаточно тихий, но из-за шин, более шумный чем трамвай. Основной шум будет в результате звука прокатывания колёс (от 30км/ч и более).
Троллейбус куда быстрее разгоняется, чем автобус, в результате того, что на нём установлен электродвигатель.
Из-за того же электродвигателья, срок службы одной машины значительно увеличивается. До сих пор в наших городах можно встретить троллейбусы, которые уже разменяли не один десяток.
У троллейбуса сложная система стрелок, пересечений, и изоляторов. В подавляющем большинстве их никогда не обновляли, из-за чего на старых механизмах приходится сбрасывать скорость, от чего появилась мысль, что троллейбус медленный, вид транспорта, но на самом деле это не так. Если посмотреть на другие города, там где к троллейбусу относятся по другому, например вУсте-над-Ламе, то мы увидим, что троллейбусы резво разгоняются, на скорости проходят стрелки не замедляясь на них.
Минусы: Троллейбус всё же проще строить, чем трамвай, но прокладка проводов, а особенно силовых кабелей, да ещё и в центре города может влететь в копеечку. Как уже было сказано выше, стрелки и прочее висящее над дорогой - это важная часть троллейбусной инфраструктуры. Именно это требуют обслуживания и обновления больше всего.
*Трамвайный погром - неофициальный термин, обозначающий период в истории, когда ради удобства автомобилизации уничтожалась трамвайная инфраструктура. (~1950 - ~1990 в мире. ~1990 - н.в. в России.)
Добрый день, дорогие друзья! Хочу поделиться с Вами мыслями по оптимизации правил поведения пассажиров в городском пассажирском транспорте на примере новых троллейбусов "Адмирал". В этом шуточном посте я хотел бы раскрыть основные проблемы социального взаимодействия между людьми в общественном транспорте. Для этого я позаимствую из открытых источников базовые габаритные чертежи троллейбуса "Адмирал" и человека.
Рассмотрим пример, когда автоматическая система оплаты не работает, а водитель является кондуктором, как во многих городах в данный момент.
Этап I. Пустой троллейбус выходит на маршрут.
Схема 1. Габаритный чертеж троллейбуса "Адмирал"
Схема 1
Этап II. Среднее количество пассажиров в салоне в момент остановки.
Схема 2. Габаритный чертеж среднестатистического человека
Схема 2
Схема 3. Примерное расположение человеков в троллейбусе сразу после входа в зимний период.
Была добавлена теплая зимняя одежда/сумки/рюкзаки. Человечки для наглядности представляют из себя прямоугольники соответствующих размеров с учетом одежды и личных вещей.
Условные обозначения
Схема 3
Что же мы можем видеть на этом "шедевре" 😀😀😀
Пассажиры, которые заняли свободные места в троллейбусе, сняли рюкзачки, аккуратненько сели/встали и ждут своей очереди пройти на оплату. Как правило ехать им далеко и все успеют оплатить проезд вовремя.
Поросята, которые решили, что будет уместно занять место, поставив на него свои вещи и идти пробиваться к водителю. Не надо так, мои хорошие!
Лягушата, которые щемятся к водителю, стараясь обойти основную очередь, думая, что они особенные либо те, кому выходить на следующей, и они отчаянно жаждут исполнить свой гражданский долг
Основная очередь, которым, почему-то, очень удобно стоять и дышать друг другу в затылок. Ох, как же приятно стоять в очереди впритык, когда к тебе прижимаются сзади! (Нет, не приятно). А еще габариты троллейбуса не позволяют свободно перемещаться в этой области, как мы можем увидеть, если посмотрим на размер прохода и габариты людей, некоторые из которых явно больше среднестатистических.
Отчаянный смельчак, который уже оплатил проезд и пытается выйти на волю или пройти к своей сумочке, которой он предусмотрительно застолбил место. Печальная участь...
Рачки, которые не могут подвинуться и встать так, чтобы те, кто зайдут на следующей остановке смогли тоже проехать с относительным комфортом или чтобы те, кто сейчас находится на позиции №4 смогли куда-то встать после оплаты проезда.
9999. Водитель, которому приходится обилечивать пассажиров, которые тянут свои рученьки к терминалу, управлять троллейбусом, следить за камерами в салоне и следить за дорогой. Очень сочувствую человеку. Держись, водитель. Желаю тебе в Новом году адекватных благодарных пассажиров!
А как же нужно встать пассажирам, чтобы упростить жизнь себе, окружающим и водителю?!
Обратите внимание на Схему 4
Схема 4. Решение проблемы.
Схема 4
Итак,
Вы молодцы! В том числе те, кто стоял на прошлой схеме у самой двери и вовремя решил покинуть это место. Вы занимаете заслуженное первое место. Ура, товарищи!
Поросята наконец-то стали людьми
Лягушата перестали щемиться и стали организованной очередью
Организованная очередь, основанная на уважении и заботе друг о друге. Хорошая работа!
Смельчаки, оплатившие проезд спокойно едут дальше, слушают музыку и улыбаются приятному зимнему солнцу , которое светит в окошко
Рачки подвинулись и встали по-человечески
9999. Водитель доволен и поездка продолжается!
Да, это лишь один из возможных вариантов развития событий, но хочется, чтобы в транспорте все уважали друг друга! С Новым Годом, друзья.
P.S. В реальности эта схема практически не достижима, но давайте к этому стремиться в Новом году!
Итак, всем здрасьте. На меня тут подписалось зачем-то кучка человеков, которые давят на меня морально своим существованием и вынуждают написать новый пост. Злые Вы!. А так как я усиленно (нет) собираю материал для следующего типа образовательного поста, но моменты пролюбил, то держите пост о том, как я развлекался в рабочее время. Ну и капля полезной инфы тут тоже, возможно, теоретически, с натяжкой, будет.
Для начала небольшое пояснение. Данное мероприятие было устроено молодёжным советом профсоюза нашего ГУПа, для, собственно, молодёжных советов транспортной отрасли города Санкт-Петербурга. Зачем и почему я нахожусь в профсоюзе, а тем более в молодёжном совете, то вот пояснение: "Бла бла бла, бла бла, бла." Ну а если Вам, почему-то, этой информации недостаточно, то топайте под спойлер.
В один момент сложилась такая ситуация, что мне было очень полезно и рекомендовано вступить в профсоюз, что и сделал. Чем-то заниматься там не надо было, те мероприятия, которые в нём предлагались, меня не интересовали, так что жили мы особо и не вспоминая про существование друг друга. Разве что на Новый год мне подарок вручали, за что я был, конечно же, очень благодарен, хе-хе. Но тут, не так давно, сидел я в запасе (это когда ты сидишь в парке и ждёшь какого-то пиздеца на линии. что бы выйти на замену накосячившего водителя. Ну или если кто-то проспал, опаздывает и т.п., тоже выходишь. Могу привлекать для помощи водителям перегонки внутри парка, для перегонки сломавшегося трамвая на линии и т.п., но это зависит от парка, у нас такое не принято). Так вот, сижу я в запасе, настроение так-себе, пикабушка уже прочитана, сиськи пересмотрены и делать решительно нечего. А что-то сделать хочется, желательно какую-нить хню. А напротив меня висит кусок макулатуры в виде объявления, что всех желающих приглашают в молодёжный совет при профсоюзе. Посмотрел я на неё, почесал свою седую, местами, башку, да и подал заявку. Особо ничего и не ожидал. Может, каких-то нудных сборов в актовом зале, где мы будем, делая умный вид, что-то "очень весело" обсуждать. Но реальность оказалась нааамного интереснее.
В общем, в один момент, в чате этого самого молодёжного совета было вывешено объявление, что состоится встреча на базе НИИ «Перспективных исследований и инновационных технологий в области безопасности жизнедеятельности» и приглашаются все желающие, особенно ждут новичков. Ну я и вписался.
Мероприятие проводилось на двух площадках. Сначала мы приехали в Санкт-Петербургский государственный университет ГПС МЧС России. Там уже было занимательно и интересно. Нам показали пожарную машину, с объяснением что в ней находится, для чего и почему. Посмотрели на пожарные рукава, попинали чугунные разветвители для рукавов (больно). Далее пошли дышать свежим воздухом из баллонов и постреляли из водяной пушки (называется она по другому, но я не помню как 🙂):
Предназначена для сбития пламени на небольших очагах пожара, работает на сжатом воздухе и воде.
После подобных развлечений мы двинули в НИИ МЧС, где началось самое интересное. Для начала нам показали работу разных огнетушителей:
А далее отчасти полезная информация.
Следующим занятием у нас было самостоятельно тушение очагов возгорания. Тушили мы типовыми огнетушителями, которые сейчас находятся в трамваях и троллейбусах:
Как Вы могли заметить, данный огнетушитель достаточно долго тушил небольшой очаг. По результатам израсходования более 20 штук мной был сделан следующий вывод : эффективность этих огнетушителей достаточна, что бы затушить какое-то небольшое возгорание, например загоревшуюся тормозную колодку, но не более того. Были моменты, когда с одного огнетушителя затушили три очага, но были моменты, когда даже на один не хватало. Так же хочу заметить, что для эффективной работы необходимо иметь некоторый навык и знание конструкции огнетушителя, а точней раструба и понимание, как он распыляет огнетушащую смесь. Как мне показалось, именно от этих факторов зависела эффективность тушения. Ну а так как наши огнетушители порошковые, то после окончания тушения все мы выглядели, будто искупались в бассейне с кокосом😁.
Следующим этапом была эвакуация из троллейбуса. Тут комментировать нечего, просто выдалась возможность всё-таки использовать молоточек:
Далее наблюдаем работу автоматической системы пожаротушения в троллейбусе. По сути, она так же работает и в трамваях (в высоковольтных шкафах) и в автобусах (походу нет). Ну или должна работать. В любом случае, она подаёт сигал водителю о возгорании, он останавливается, открывает все двери, полностбю обесточивает/выключает троллейбус/трамвай/автобус (нужное подчеркнуть), выходит и сообщает диспетчеру. Ну, делается это все одновременно, правда. Уже загоревшийся транспорт своими силами никто не тушит и не бегает вокруг с огнетушителями. К тому же зачастую серьезные возгорания начинаются там, где до очага не добраться и вовремя не выявить.
А дальше произошло самое эпичное, для нас сожгли троллейбус:
Для зануд и тех, кому жалко рогатых: они выработали свой срок эксплуатации и были списаны.
Так же посмотрели экспозицию улик с пожаров в небольшом местном музее. Оказывается, что холодильники - это довольно частая причина пожаров 😯
Ну и напоследок небольшое лирическое отступление. Это мероприятие не только развлекательно-показательно-учебно-просветительское. Мы пообщались и с директором Горэлектротранса, и с представителями МЧС, заслушали лекцию об особенностях работы в сфере надзора за пожарной безопасностью предприятий транспортной отрасли и многое другое, но Вам это все, я думаю, не особо интересно, да и я не смогу ничего путного написать. А напоследок держите мою счастливую морду)
А не надо было звонить на ЦДС о том, что я встал под пересечку!
При написании этого поста пострадало два троллейбуса и туева хуча огнетушителей. Ну и мы попали в новости какие-то)
Пы.Сы. Для других беспокоящихся: добро на пост было получено, вроде как.
Пы.Пы.Сы. Данный пост, как Вы могли заметить, несёт минимальное количество полезной информации, ибо кто не умел пользоваться огнетушителями - тот и не научился, как тушить троллейбус я тоже не рассказал. Просто мне хотелось похвастаться, что и было сделано 🙂 И с наступающим Новым Годом!
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia. Сочное видео горения петербургского (не лазурного) общественного транспорта распространил сегодня Горэлектротранс.
Нет, это не ЧС и не очередное "самопроизвольное возгорание". Это плановые учения совместно с МЧС на которых водители электротранспорта отрабатывают навыки пожаротушения.
Перефразируем песню: "Этот троллейбус в огне и нам некуда больше бежать"!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689