LeTourneau TC-497: Паровозик, который смог
В конце 50-х годов Холодная война между СССР и США была в самом разгаре. Стороны уже вовсю фехтовали своими прокси во Вьетнаме, советский ученые заканчивали работу над термоядерной «Царь-бомбой», а в Пентагоне всерьез обдумывали последствия массированного ядерного удара, которые evil pinky commies вероятно скоро нанесут по Соединенным штатам. В частности вызывало опасение, что неизбежное массированное разрушение железных дорог и главных автомагистралей осложнит переброску по стране войск и военных грузов. Требовалась некая адекватная замена товарным железнодорожным составам. Вот тут американская военщина и вспомнила о крупнейшем в США производителе промышленной техники Роберте Гилморе ЛеТурно. И у него было что им предложить.
Например, LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II
Но перенесемся почти на полвека назад. Роберт ЛеТурно начал интересоваться техникой едва не с пеленок. В 1902 году он закончил школу и сразу устроился на работу в Восточно-Портлендский металлургический завод. В 1909 году окончил курсы автомеханика и получил соответствующий сертификат. В качестве экзаменационного задания от него потребовали целиком разобрать, а затем собрать мотоцикл. Хорошая комиссия и экзамены интересные. Уже в 1911 году Роберт открывает собственный гараж по ремонту авто- и мототехники. Тем временем неслышным пушным зверьком подкралась Первая Мировая война. От участия в боевых действиях Роберта спасла травма шеи, ранее полученная в автомобильной аварии, но техническим специалистом на верфи Мэр-Айленла его всё-таки загребли. После завершения войны, он устраивается (бизнес с гаражом за время отлучки благополучно прогорел) к ведущему на то время производителю гусеничных тракторов Holt Manufacturing Company. Через пару лет Роберт выкупает один из тракторов и нанимается на подрядные работы по «ландшафтингу» земельных участков. Бизнес постепенно развивается, парк техники растёт, Роберт начинает вносить в нее различные усовершенствования собственной разработки и постепенно переходит к самостоятельному производству техники.
В 1923 году Роберт ЛеТурно разрабатывает и строит самоходный скрепер (землеройно-транспортная машина, предназначенная для послойной резки грунта), приводимый в движение мотор-колёсами собственной конструкции. Непосредственно в колёса были встроены электродвигатели, получавшие энергию от бензинового генератора. Таким образом можно было обеспечить полный привод транспортному средству с любым количеством колёс и при этом не городить сложные узлы трансмиссии. Идея мотор-колеса к тому времени не была революционной, но именно ЛеТурно смог довести идею до эффективного рабочего образца. Впрочем, как это обычно бывает, современники всё равно не спешили внедрять новинку в производство — смущала необычность и сложность конструкции. ЛеТурно не стал прошибать лбом стенку и сосредоточился на производстве более привычной строительной и дорожной техники. Уже к началу Второй Мировой войны компания ЛеТурно производила до 70% крупногабаритной землеройной техники в США. Но и про свою идею Роберт не забывал.
Кран для эвакуации самолётов разработки ЛеТурно
Шанс опробовать идею в действии появился в начале 1950-х годов. Посетив одну из лесозаготовок, где работали его машины, ЛеТурно обратил внимание на сложности с вывозом леса с делянок. Для проезда лесовозов приходилось строить в лесу дороги, что отнимало дополнительное время и средства. Вот тут он и предложил идею автопоезда-внедорожника из грузовых платформ, оснащенных мотор-колёсами его конструкции. Машина получила название VС-12 Tournatrain и стала первым дорожным поездом ЛеТурно. Он состоял из тягача-«локомотива», с дизельным двигателем на 500 л. с. и трех платформ-«вагонов», грузоподъемностью 20 тонн каждая. При этом количество «вагонов» можно было без проблем варьировать в зависимости от количества вывозимого леса. Сложная система сцепок обеспечивала автопоезду плавность поворота, что позволяло маневрировать даже на городских улицах. Однако покупателей на VС-12 Tournatrain не нашлось. Если с непосредственной задачей вывоза леса с заготовок он справлялся отлично, то на дорогах общего пользования огромный автопоезд попросту блокировал всё движение, а при проезде через город требовалось к тому же организовать полицейское оцепление.
Первая неудача не разочаровала Роберта. Не нашлось покупателя «на гражданке»? Поищем другие пути. Так и состоялось очередное знакомство Роберта Гилмора ЛеТурно с американскими военными. Те как раз были озадачены строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось нечто, что может единовременно перевозить несколько десятков тонн груза, выдерживать очень низкие температуры и главное – эксплуатироваться вне дорог. В январе 1955 года с ЛеТурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter.
Новый автопоезд подготовили за каких-то полтора месяца, что, впрочем, неудивительно. По сути это был тот же VС-12 Tournatrain, только в «морозоустойчивом» варианте. Локомотив оснастили двумя дизельными двигателями по 400 л. с. каждый и оборудовали просторную обогреваемую кабину со спальными местами и прочими удобствами. В стандартный состав входило пять полноприводных платформ 12 метров в длину и 5 в ширину, каждая из которых могла перевозить до 30 тонн груза. Благодаря широким двухметровым колёсам Sno-Freighter комфортно чувствовал себя на любой поверхности.
Осенью 1955 года автопоезд с полной загрузкой успешно проделал путь в 400 миль от Аляски до места строительства базы у Северного Ледовитого Океана. Вторая ходка в следующем году оказалась менее удачной. На локомотиве вспыхнул пожар, полностью выведший из строя силовую установку. В итоге машину просто бросили на месте аварии, где она благополучно ржавеет до сих пор. Даже с гугл-карты видать.
К тому времени ЛеТурно уже подготовил следующую модификацию полярного автопоезда YS-1 Army Sno-Train. Силовая установка осталась без изменений, диаметр колёс увеличили до 3.5 метров, а грузоподъемность платформ — до 45 тонн каждая. Локомотив оснастили полноценным жилым модулем и даже стильным плексигласовым колпаком на крыше для… Да какая разница для чего, круто же!
YS-1 Army Sno-Train успешно прошел все испытания и эксплуатировался в Гренландии до 1962 года. Сейчас обитает в Музее Транспорта Юкона.
Неудивительно, что идея автопоездов запала военным в душу и в 1958 году они выдали ЛеТурно новый заказ на создание внедорожного автопоезда Апокалипсиса, который сможет полноценно заменять товарные поезда в условиях ядерных пустошей будущего. Так на свет появился монструозный TC-497 Overland Train Mark II. 9 метров высоту, 173 метра в длину, 4 двигателя Saturn 10MC мощностью 1170 л. с. каждый. В состав автопоезда входило от 8 до 12 платформ, каждая из которых мог перевозить до 150 тонн груза. Один двигатель размещался на локомотиве, остальные три — на платформах. Также одна из платформ была отдана под жилой модуль для 6 человек экипажа, оснащенный спальными местами, камбузом, радиорубкой, душевой кабиной и даже канализацией.
Кабину и жилой модуль предполагалось оснастить защитой от радиации. В целом TC-497 мог без проблем перевозить на себе небольшой город. Запас хода составлял 600 км. на максимальной скорости 20 км/ч. Самой интересной деталью конструкции была электронная схема управления всем этим великолепием. Каждая платформа была снабжена поворотным механизмом и команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам с таким расчетом, чтобы управляемые колеса платформы начинали выполнять маневр в той же самой точке, в которой это проделали управляемые колеса тягача. В результате автопоезд идеально маневрировал даже по самым сложным траекториям, оставляя за собой ровную колею. Та же система позволяла ему без проблем перемещаться задним ходом. Кстати снабженные двигателем платформы могли двигаться самостоятельно, так что теоретически автопоезд даже мог разбежаться в разные стороны.
Однако разработка и строительство только одного такого монстра обошлись бюджету в 3.7 млн. долларов. А поездов стране требовалось никак не меньше сотни. Поэтому неудивительно, что от перспективы массового производства военным немного поплохело. В 1962 году проект закрыли, а от идеи автопоездов отказались в пользу тяжелых грузовых вертолётов, благо как раз КБ Сикорского выкатило свой S-64 Skycrane. Попытки продать с аукциона единственный построенный экземпляр хотя бы за полтора миллиона долларов успехом не увенчались. Часть платформ порезали на металлолом, часть просто бросили на месте испытаний в пустыне Юма, а сам локомотив отправили доживать своей век к качестве музейного экспоната.
Роберт ЛеТурно еще неоднократно сотрудничал с армией США, предоставляя различную странную технику, включая упоминавшийся ранее на Хабре «джунглеукладчик» Transphibian Tactical Crusher. Кстати диплом инженера он официально получил только в 1965 году в возрасте 76 лет. Honoris causa.
Роберт Гилмор Летурно (30 ноября 1888 – 1 июня 1969) — человек, который всё это придумал.
Паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем
К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми.
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот.
Смертельная схватка за КПД
Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).
Нельзя обойти вниманием еще одну интересную разработку паровозостроителей — бестопочный локомотив (не имеет топки), конструкция которого значительно снижала расход топлива на его эксплуатацию. Такой паровоз строился Муромским заводом по проекту Коломенского паровозостроительного завода. Он имел обычную паровую машину и экипажную часть, но у него не было дымовой трубы и тендера, а вместо котла с топкой установлен котел-аккумулятор, представлявший собой большой стальной резервуар (емкостью 21 м³) с хорошей теплоизоляцией.
Котел-аккумулятор, до приведения бестопочного паровоза в действие, заполнялся примерно на 2/3 водой, а затем — паром из обычного парового котла или котельной установки предприятия (начальная заправка занимает 30-50 мин). Пар, поступающий в самую нижнюю часть котла, нагревал воду. Постепенно температура воды в котле-аккумуляторе увеличивалась, и наступал момент, когда эта температура соответствовала точке кипения при заданном давлении (16 атм.) — паровоз был готов к работе. Когда машинист открывал выпускной клапан, пар из котла-аккумулятора поступал в паровую машину, и паровоз трогался. При этом, по мере расходования пара, давление и температура в котле-аккумуляторе постепенно снижались. Но так как со снижением давления уменьшается и температура кипения, вода продолжала кипеть все время, и пар продолжал интенсивно выделяться.
Бестопочные паровозы могли работать без повторной зарядки до тех пор, пока давление не снизится до 1-2 атм. Однако практически они разряжались до давления 3-4 атм., при котором еще обеспечивается достаточная для маневровой работы сила тяги паровоза. Повторная зарядка занимала всего 15-25 мин.
Бестопочные паровозы были незаменимы для работы на нефтеперегонных заводах, бумажных и лесопильных фабриках и тому подобных огнеопасных предприятиях, где возможность возникновения пожара особенно велика.
Сцепление лучше по-суху.
Одной из технических характеристик паровозов являлась сила сцепления колеса с рельсом.
Сила сцепления создается за счет нагрузки на колеса паровоза, а также за счет веса самих колес. Чем больше нагрузка на колесо и чем больше у паровоза движущих осей, воспринимающих усилие от паровой машины, тем больше сила сцепления. Однако увеличивать нагрузку на колесо можно до определенного предела в зависимости от прочности пути (вспомним снижение веса сварного котла). Сумма нагрузок от движущих осей паровоза на рельсы и составляет сцепной вес паровоза. Помимо того, что силу сцепления определяет величина нагрузки на колесо, она зависит также от состояния соприкасающихся поверхностей колеса и рельса. При сухих рельсах сила сцепления составляет приблизительно 0,2-0,3 нагрузки на колесо.
При влажных, покрытых водой, снежными осадками или маслом рельсах сила сцепления (коэффициент сцепления) снижается, что вызывает боксование паровоза, влекущее за собой повышенный износ колесных пар и перерасход топлива.
Во избежание боксования в паровозе искусственно увеличивают силу сцепления осей с рельсами. Достигается это двумя путями: подачей под колеса сухого песка (старый метод) и включением увеличителя сцепного веса, который появился на закате эпохи паровозов.
По первому методу на паровозах устанавливалась песочница, наполнявшаяся сухим песком. Обычно песочница вмещала 500-800 кг песка.
И в этом вопросе паровозостроители неоднократно пытались найти самый оптимальный вариант повышения сцепления. Вначале пескопроводные трубы на различных сериях паровозов подводились к колесам по-разному. Затем, на основании опыта машинистов-новаторов и предложений ЦНИИ МПС, подача песка под колеса паровозов Л, ЛВ, ФД, П36, СО, Е, Э, ТЭ (не путать с современными тепловозами марки ТЭ) была унифицирована и стала производиться под 1-ю колесную пару или передний бегунок, 2, 3 и 4-ю, а на паровозах Су — под 1, 2 и 3-ю колесные пары. На задний ход, где это предусмотрено, песок подается под 2-ю и 4-ю, а на паровозах Су — только под 3-ю колесную пару.
Опыт показал, что для повышения коэффициента сцепления песок обязательно нужно подавать под 1-ю сцепную колесную пару или бегунок (на паровозах, у которых он имеется). Подача же песка под ведущую колесную пару, у которой в эксплуатации наблюдается наибольшее нарастание проката бандажей, должна быть возможно меньшей.
Для достижения наиболее устойчивой силы сцепления колес с рельсами при унификации рекомендованы три режима подачи песка под колеса паровозов:
— при трогании поезда с места;
— при установившемся движении поезда на площадках и подъемах;
— в зависимости от условий ведения поезда. На этом режиме песочница должна работать не более 15 % времени ее работы в зависимости от профиля пути.
Форсунки песочницы регулировались таким образом, чтобы подача песка под колесные пары производилась в следующих соотношениях (в %): 1-я колесная пара или бегунок - 30; 2-я ведущая колесная пара - 100; 3-я - 60; 4-я колесная пара - 40.
Строгие требования предъявлялись и к качеству песка. Помимо отсутствия влаги, в нем должно быть не менее 70% кварца по весу, примесь глиняных веществ должна составлять не более 3%, крупность зерен песка должна быть не более 2,5 мм.
Увеличитель сцепного веса представлял собой устройство, при помощи которого часть веса паровоза с осей передней и задней его тележек (бегунковых колесных пар) можно передавать на движущие оси паровоза. Принцип действия такого устройства основан на рессорном подвешивании неведущих осей тележек.
Применение увеличителя сцепного веса при полном использовании резервов мощности котла и машины дает возможность заметно повысить силу тяги паровоза, — машинист мог включить увеличитель сцепного веса при трогании поезда с места и при следовании по тяжелым затяжным подъемам, когда скорость не превышала 30 км/ч. При большей скорости увеличитель сцепного веса должен быть выключен.
Увеличитель сцепного веса впервые в СССР был разработан украинскими конструкторами. Новатором в этом вопросе стал Луганский паровозостроительный завод, применив увеличитель сцепного веса на одном из паровозов собственной разработки ЛВ. Так, например, за счет разгрузки бегунковой и поддерживающей осей сцепной вес паровоза ЛВ увеличивался на 8 тонн, т. е. с 91 до 99 тонн.
А вот для паровозов серии Л нагрузка на каждую ось достигала 18,2 тонн, общий вес паровоза составлял 103 тонны, при этом избыток общего веса 12 тонн как раз и воспринимала на себя тележка, размещенная впереди паровоза. В случае же включения увеличителя сцепного веса нагрузка на рельсы от каждой ведущей оси возрастала бы до 20,5 тонн, что было недопустимым для слабого покрытия, которыми тогда еще изобиловала железнодорожная сеть нашей страны.
Кроме паровоза серии ЛВ, в порядке модернизации, увеличителем сцепного веса были дооборудованы паровозы ФД, Л и Еа, а также часть паровозов П36. Для этих паровозов увеличение сцепного веса возрастало на 6-7 тонн.
В последние годы эксплуатации паровозов на отечественных дорогах проводились опытные проверки паровозов, имеющих увеличители сцепного веса со снятием нагрузки с тендера. Перевод МПС на тепловозы не дало возможности довести данное новшество к широкому применению на паровозах.
Вместе — лучше!
Заманчивой перспективой повышения экономической отдачи паровозов являлось значительное повышение весовой нормы поездов, позволяющее увеличить провозную способность дорог. Это достигалось за счет резкого увеличения сцепного веса. Для этого число движущих осей разработчиками паровозов могло доводиться до 8 вместо 5. Такой паровоз не требовал бы специального усиления верхнего строения пути, так как нагрузки на ось оставались в прежних пределах.
В сочлененных паровозах восемь движущих осей размещаются не в одной раме, как это имеет место у обычных паровозов, а в двух шарнирно сочлененных между собой (с помощью шкворня) рамах по четыре оси в каждой.
Сочлененные паровозы отличаются большой мощностью. Если, например, наиболее мощный паровоз серии ФД может водить поезда весом 2500 тонн, то сочлененный паровоз обеспечивает обращение поездов весом 4500 тонн, т. е. на 80% больше.
В Советском Союзе был построен сочлененный паровоз с восемью движущими осями, одноосной передней тележкой и двухосной задней тележкой в 1954 г. Коломенским паровозостроительным заводом (главный конструктор Л.С. Лебедянский). На паровозе установлена четырехцилиндровая паровая машина (по два цилиндра на каждой раме); свежий перегретый пар сначала поступал к задним цилиндрам, а потом к передним.
Преимущества сочлененных паровозов подтверждались и зарубежной практикой. Интерес конструкторов к этим локомотивам объяснялся тем, что большая мощность при малых размерах цилиндров паровой машины и невысокой нагрузке на ось не являлись единственным их достоинством. Немаловажное значение имел также и тот факт, что сочлененные паровозы, как уже говорилось, оказывают меньшее воздействие на путь. Кроме того, т.к. давление пара в цилиндрах сочлененного паровоза приходится на четыре поршня, то сила, действующая на каждый поршень, оказывается меньше, чем в двухцилиндровой машине. Это, в свою очередь, позволяло уменьшить вес деталей движущего механизма.
У сочлененных паровозов, в зависимости от особенностей конкретного паровоза данного типа, может не существовать той проблемы, что есть у обычных паровозов. Вследствие неполного уравновешивания горизонтальной составляющей силы инерции от шатунов и колесных противовесов обычный паровоз во время движения испытывает виляние и подергивание. Полностью уравновесить переменные силы инерции поршневой группы деталей постоянными центробежными силами вращающихся противовесов в осях невозможно.
Стремление достичь наибольшего уравновешивания сил инерции паровой машины привело конструкторов к мысли создать машину паровоза с поршнями, движущимися навстречу друг другу. Такая оригинальная конструкция была разработана инженерами Луганского паровозостроительного завода в 1948 г., в которой паровые цилиндры были расположены посередине рамы паровоза над колесами (!). В отличие от обычного размещения их в передней части рамы паровоза — поршни, шатуны и кривошипы расположены один против другого и движутся в разные стороны, чем создается почти полная уравновешенность сил инерции движущего механизма, а, следовательно, и более спокойный ход паровоза. Это снижает динамическое воздействие паровоза на путь по сравнению с паровозами обычного типа.
А вот в США и сегодня продолжает бегать сочлененный паровоз. Там он поддерживается энтузиастами в прекрасной форме и выполняет роль скорее действующего музейного экспоната, чем перевозчика грузов.
Бери больше — кидай дальше, но — аккуратнее!
Еще одним из направлений повышения экономичности паровозов было внедрение более высококалорийного или менее дорогостоящего топлива, а также снижение потерь тепла во время подачи топлива в топку.
В оборудовании тендера для нефтяного отопления применялся дополнительный бак, емкость которого (от 12 до 22 м³) зависела от мощности паровоза, при этом расход отработавшего горячего пара на подогрев мазута должен был составлять 48-88 кг/ч. Для предотвращения потерь тепла нефтяным баком температуру бака приходилось подогревать, в среднем, до 50°С.
В случае комбинированного угле-мазутного отопления в тендере паровозов устанавливался бак емкостью от 1,0 до 3,5 м³.
Серьезной проблемой паровозов были потери тепла от механических углеподатчиков, без которых нельзя было обойтись на паровозах мощностью 2500-3000 л.с., т.к. кочегар уже физически не мог справляться с прожорливостью таких паровозов. При этом способе подачи потери тепла могли составлять до 30 %, что вело к резкому снижению экономичности паровоза.
И здесь рационализаторы-машинисты пытались внести свою лепту в борьбу за КПД. Так, например, машинист-инструктор Томской железной дороги Гисич в первой половине 50-х годов прошлого века предложил и испытал прибор в углеподатчике, позволивший экономить топливо до 5%. Его изобретение было принято заводами-изготовителями паровозов.
В мире проработки опытных конструкций паровозов велись в нескольких направлениях. В решении проблемы повышения экономичности паровоза и увеличения его КПД большое значение имели работы нашего соотечественника академика С.П. Сыромятникова. Созданная им теория теплового процесса помогла найти оригинальное решение вопроса о снижении веса паровозного котла, что дало возможность устанавливать различные устройства, повышающие мощность и экономичность паровоза.
«Тщательные расчеты показывают, — писал академик Сыромятников, — что передняя половина трубчатой части паровозного котла дает не более 14-15% общего количества пара, производимого паровозным котлом. Это значит, что мы возим на паровозе громадный мертвый вес в виде большой, громоздкой и тяжеловесной поверхности нагрева, с которой снимаем очень мало пара. Если упразднить неэффективную переднюю половину трубчатой части котла, то мы освободим место на паровозе и создадим резервы, которые позволят выиграть гораздо больше, чем потерянные при этом 14-15% пара».
Технический проект такого паровоза С.П. Сыромятникова разработала группа научных работников и инженеров Московского электромеханического института железнодорожного транспорта. Опыты показали, что расположенный в специальной камере так называемый выносной перекрестноточный пароперегреватель (предложенный проф. Н.И. Белоконь еще в 1938 г.) способен перегревать пар до 530°С, при этом водоподогреватель обеспечивал подогрев воды до 80-90°С, а температура воздуха, подводимого в топку, достигала 200-220°С. В качестве топлива должна была применяться угольная пыль.
Опытный паровоз по предложению С.П. Сыромятникова был построен на Луганском паровозостроительном заводе.
Монстры и мутанты.
Оригинальным локомотивом является паровоз высокого давления, т. е. паровоз, который имеет давление пара в котле примерно в 10 раз больше, чем на обычных паровозах (до 140 атм. вместо обычных 15 атм.). КПД таких паровозов теоретически достигает 18-20 %.
Эффективность паровозов высокого давления объясняется следующим. Чем больше разница давлений пара, входящего в паровую машину и выходящего из нее, тем лучше используется тепло, заключенное в паре. Раздвинуть эти границы можно за счет уменьшения давления отработавшего пара и повышения давления свежего пара.
К тому времени в стационарных теплосиловых установках уже было практически достигнуто понижение давления отработавшего пара до 0,03-0,04 атм. Однако получить такое понижение давления (глубокий вакуум) в условиях паровоза оказалось далеко не так просто. Для этого пришлось бы устанавливать специальные конденсаторы. Практически при ограниченных размерах и весе паровоза построить такую паровую машину невозможно.
Таким образом, увеличить разницу давлений свежего и отработавшего пара возможно только за счет повышения давления пара в котле. Однако и здесь дело осложняется конструктивными трудностями.
За время существования паровоза давление пара в котле возросло в несколько раз. Однако самое высокое давление, которое удалось получить в обычных паровозах, не превысило 22 атм. Более высокое давление в котле паровоза обычного типа (т. е. имеющего топку с плоскими стенками) не удается применить, так как это связано с прочностью котла.
В Советском Союзе в 1937 г. был создан опытный паровоз высокого давления с прямоточным котлом. Однако должных результатов получено не было.
Нигде в мире паровоз с высоким давлением пара не был построен, что свидетельствует о серьезных затруднениях, возникающих при решении этой проблемы. Одна из трудностей состоит опять-таки в габарите подвижного состава железных дорог. Расчеты показали, что если наряду с высоким давлением перегретого пара удалось бы добиться весьма низкого давления отработавшего пара, то экономичность такого паровоза была бы не меньше экономичности тепловоза, который имеет наибольший КПД (до 28-29%) из всех существующих локомотивов.
В другом случае паровую поршневую машину можно заменить быстроходной турбиной, но и в этом случае для получения глубокого вакуума также необходим конденсатор.
В локомотиве, называемом паротурбовозом, турбина приводится во вращение паром из котла, а отработавший пар направляется в конденсаторы на тендере. В нем он превращается в воду, которая при помощи насоса снова подается в котел. Для передачи движения от вала турбины движущим колесам используются специальные передачи. Основное преимущество паротурбовоза — возможность применения высокой температуры перегрева пара (до 570-600°) и высокого давления (порядка 40-50 атм.).
Имеются паротурбовозы различных конструкций. Одним из них является паротурбовоз с электрической передачей, построенный для дороги Норфольк-Западная (США). На турбовозе применен пар давлением 42,2 атм. с температурой перегрева 480˚С; вместо обычной конструкции котла установлен водотрубный котел. КПД этого паротурбовоза, работающего на угольном отоплении, примерно в 1,5 раза выше КПД обычного паровоза. Мощность локомотива составила 4500 л.с., а вес с тендером — 530 тонн.
Велись работы и по увеличению ведущих осей паровозов в одной связке. Так, в 1931 г. у нас в стране был выполнен эскизный проект паровоза типа 1-7-2. Рабочее проектирование велось на Луганском заводе, который по заказу МПС должен был построить два таких паровоза. При постройке из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2. Новый паровоз, получивший обозначение АА (Андрей Андреев) и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г.
Паровоз АА20-1 был первым и единственным в мире локомотивом, имевшим семь движущих осей в одной жесткой раме, а котел его — одним из самых больших паровозных котлов в Европе. В том же году паровоз совершил несколько поездок, при которых обнаружился ряд конструктивных недостатков. Кроме того, он «расстраивал» пути, сходил с рельсов на стрелках, не помещался на поворотных кругах и в депо.
С целью улучшения обзора дороги паровозной бригадой в 1939 г. Луганский завод разработал эскизный проект паровоза серии ФД, у которого, при сохранении будки машиниста со стороны топки, предусматривалась и вторая будка, расположенная перед котлом. Предполагалось дублировать все органы управления в обоих будках. По ряду причин эскизная работа по данному паровозу не имела продолжения.
В 1935 г. студент Московского электромеханического института инженеров транспорта Л.М. Майзер предложил построить локомотив, сочетающий в себе тепловоз непосредственного действия и паровоз. В 1939 г. МПС было принято решение о постройке двух теплопаровозов, так их стали называть, пассажирского на Луганском заводе и грузового на Коломенском. Паровая машина в этом локомотиве должна была использоваться не только при разгоне, но и при дальнейшем следовании, причем работать одновременно с двигателем внутреннего сгорания.
Вторая особенность этого предложения заключалась в использовании одного и того же цилиндра как для паровой машины, так и для ДВС. Постройка теплопаровоза велась на базе паровоза ИС. Масса теплопаровоза в рабочем состоянии составляла 140 тонн, сцепная масса 100 тонн. На испытаниях локомотив развил скорость 105 км/ч при конструкционной 130 км/ч, при этом расход топлива оказался в два раза ниже, чем на паровозах типа ИС. 21 июня 1941 г. теплопаровоз от Москвы до Бологое сделал рейс с поездом 1100 тонн и обратно. Он проработал до 1948 г., за этот срок эксплуатации выявился ряд недостатков локомотива, не позволивший продолжить дальнейшие работы по нему.
В 30-е годы прошлого века строились и опытные обтекаемые паровозы.
У нас в стране таких было несколько. Самый быстрый из них ИС20-16 с дисковыми колесами и развивавший скорость до 155 км/ч, в 1938 г. на выставке в Париже он был награжден дипломом и Золотой медалью. Такие поезда в Советском Союзе назывались курьерскими.
И все же основные усилия разработчиков локомотивов были направлены на обычные типы паровозов. Полным ходом шла разработка новых или модернизация старых локомотивов, внедрялись новые достижения науки и техники. На смену паровозам 30-х годов приходили более мощные и экономичные паровозы конца 40-х и начала 50-х годов. Ярким примером тому может быть паровоз ОР18-01 Луганского завода. При скорости 50-60 км/ч он развивал мощность на 24 % большую, чем его предшественник паровоз Л, а максимальный КПД достигал 9,27% (!). Для сравнения — КПД паровоза типа С, развивавшего скорость 110 км/ч, не превышал 7,9%.
Как горит в топке уран-235?
Конструкторы паровозов на протяжении многих десятилетий настойчиво искали пути для практического решения важной проблемы — увеличения длины пробега паровоза без дозаправки.
В 1891 г. русские инженеры — работники Коломенского завода нашли решение этой задачи: они спроектировали и построили первый в мире паровоз с конденсацией пара. К сожалению, до наших дней не сохранились сведения об устройстве этой оригинальной машины. Известно только, что такой паровоз был оборудован трубчатым конденсатором, расположенным над котлом.
В 1935 г. у нас в стране был создан паровоз с тендером-конденсатором, способный совершать 1000-километровые пробеги без набора воды. Такие паровозы с тендером-конденсатором успешно эксплуатировались на наших железных дорогах, особенно в безводных районах или в районах, имеющих воду плохого качества.
С развитием атомной энергетики у паровозостроителей возникла мысль: построить соответствующий локомотив. По расчетам, атомный локомотив смог бы совершать пробеги между заправками топливом в течение 1-2 лет. Наряду с ничтожным расходом топлива важным достоинством атомного локомотива являлась возможность сосредоточения весьма большой мощности в одной секции (до 10000 л.с.). Такие локомотивы пока не были построены, но проект одного из них мощностью 7000 л.с. все же был создан в США.
Согласно этому проекту, генератором атомной энергии у локомотива является атомный реактор — резервуар, изготовленный из специальной стали. Реактор должен был работать на уран-235, запас которого не превышал бы 10 кг. Образующееся в реакторе тепло должно было передаваться воде, с образованием давления пара около 18 атм. Таким образом, реактор выполняет функции паровозного котла.
Пар по специальному паропроводу приводит в действие турбину, делающую 6000 об/мин. Турбина вращает электрогенераторы. Ток, вырабатываемый генераторами, направляется в тяговые электродвигатели, установленные на 12 движущих осях локомотива. Отработавший в турбине пар поступает в конденсатор: образовавшаяся здесь вода накачивается обратно в реактор (замкнутый цикл).
В этом локомотиве общий вес реактора достигал 180 тонн и был равен почти половине всего веса локомотива. Стенки реактора должны были иметь толщину порядка 300 мм, которая необходима для того, чтобы защитить локомотивную бригаду от вредных излучений. Общий вес двенадцатиосного атомного локомотива с установленными на нем реактором и вспомогательным оборудованием составил 327 тонн.
Уйти по-паровозному… Это как?
Дальнейшая гонка за КПД стала приводить к созданию таких «монстров», как ОР-23-01, однако судьба паровозов была предрешена.
С 1955 г. постановлением правительства МПС предписывалось начать переход на тепловозную тягу. В соответствии с приказом Министра транспорта разработка тепловоза-первенца была возложена на Харьковский завод, а его изготовление было поручено самому крупному отечественному предприятию — Луганскому паровозостроительному заводу.
Здесь следует сделать отступление и сказать, что тепловоз ТЭ-3 не был действительно первым отечественным тепловозом, и что сама конкуренция между тепловозом и паровозом началась задолго до 1955 года.
Попытки создать тепловоз в эпоху безраздельного властвования паровозов предпринимались давно как за рубежом, так и у нас в стране. Целых 30 лет исправно трудился на железных дорогах Советского Союза тепловоз Э-ЭЛ, разработанный инженером Ю.В. Ломоносовым еще в 20-е годы прошлого века по заданию В.И. Ленина. В основном, он выполнял роль маневрового локомотива и доказал перспективность своего существования, «сойдя со сцены» практически к появлению тепловозов.
Кроме Э-ЭЛ к моменту окончания ВОВ были разработаны и построены опытные тепловозы ТЭ1 и ТЭ2. Однако оба варианта тепловозов имели существенные недостатки — они были тяжелы, достаточно габаритны, и что самое главное, по своей мощности они не конкурировали с паровозами последних годов выпуска. Поэтому по заданию ВНИИЖТ в 1950 г. под руководством главного конструктора Харьковского завода им. Малышева Кирнарского А.А. была начата разработка тепловоза ТЭ3, и началу 1954 г. были изготовлены две опытные секции этого нового тепловоза.
Тепловоз ТЭ3 стал совершенно новой вехой. В сравнении с самыми красивыми и подавляющими своей манерой передвижения паровозами этот тепловоз выглядел не менее величественно и благородно. И не случайно трудовые коллективы всех предприятий-смежников нашей страны с энтузиазмом взялись за выпуск этого тепловоза и по собственной инициативе опережали все заданные свыше сроки. Это дало возможность на год ранее сдать первые серийные тепловозы на испытания.
И, наконец, это дало возможность Советскому Союзу окончательно перейти на метрическое резьбовое соединение в машиностроении, т.к. МПС с начала 30-х годов прошлого века и вплоть до окончания ВОВ категорически противилось внедрению метрической резьбы в своей сфере деятельности.
Однако выпуск паровозов в эти годы не прекращался. До самого конца 1957 г. на паровозостроительных заводах работы по усовершенствованию как самих паровозов, так и технологии их изготовления не останавливались.
И все же свою битву паровозы проиграли, ибо тепловоз ТЭ3 уже завоевывал их место под солнцем. Например, к ноябрю 1956 г. по маршруту Родаково-Семейкино (Луганская обл.) ТЭ-3 провел состав весом 2800 тонн. Второй маршрут — Родаково-Дебальцево — локомотив прошел с составом весом в 3100 тонн, при этом весовая норма для паровоза типа СО на этом участке пути составляла 1400 тонн. Факт, как говорится, налицо. А что же КПД? Он оказался в три раза выше, чем у паровоза.
В соответствии с постановлением правительства паровозостроение в нашей стране завершилось в 1957 г., и завершилось выпуском наиболее экономичных, совершенных паровозов серии ЛВ, в момент их наибольшего успеха. Судьба свыше 11 тысяч паровозов серии Э, свыше 650 паровозов серии ИС, свыше 3 тысяч 300 паровозов серии ФД, свыше 1 тысячи 400 паровозов серии СО и тысяч паровозов других типов и серий, бегавших по огромным просторам нашей Родины, была решена. А с ними — и расходы на содержание, использование, ремонт паровозов, которые составляли 14÷18 % общей стоимости перевозочных расходов. Как эти расходы распределялись, видно из следующих данных, полученных из статистических экономических исследований, произведенных для паровозов грузового парка в последние годы их эксплуатации.
Из приведенных данных явственно выделяется основная доля расходов на топливо. ТЭ3 «просто дышал в спину» паровозу.
Уже в 1956 г., первом году своего выпуска, на постройку тепловозов работало сразу три завода — Луганский локомотивостроительный завод, Коломенский локомотивостроительный завод и Харьковский завод транспортного машиностроения, что позволило равномерно распределять прогрессивную технику на широких просторах СССР. Всего в нашей стране было выпущено, до снятия с производства в 1973 г., свыше 12 тыс. секций тепловозов ТЭ3.
Мавр сделал дело, мавр может уйти…
Кем же являлся этот наследник паровозов? Род службы тепловоза ТЭ3 был грузовой, хотя водил и пассажирские поезда (в т.ч. и под аббревиатурой ТЭ7). Конструкционная скорость составляла 100 км/ч. Нагрузка от колесных пар ТЭ3 первых модификаций на рельсы была 19, в последующих модификациях — 21 тонна.
Технические характеристики одной секции таковы. Дизель десятицилиндровый, бескомпрессорный, двухтактный, двухколенвальный со встречно движущимися поршнями. Число ведущих осей шесть (против пяти у паровоза). Расчетная тяга до 40 тонн (против 22 тонн самых мощных серийных паровозов). Расход дизельного топлива, в среднем, 360 кг/ч. Полный вес 126 т. Мощность 2000 л.с. Основной вариант эксплуатации тепловоза — две секции.
Немаловажным фактором являлась подготовка к работе заправленного ТЭ3, которая занимала всего до одного часа, что давало возможность на ночь останавливать двигатель (паровозы на ночь оставляли греться под парами).
С момента изобретения паровоза было произведено немало конструктивных усовершенствований, направленных на повышение его мощности, экономичности и КПД Однако добиться заметных результатов в повышении экономичности паровозов так и не удалось: со времени Черепановых и до появления тепловоза ТЭ3 мощность паровоза возросла больше чем в 100 раз, скорость увеличилась почти в 15 раз, а КПД паровоза — только в два раза.
Сравнительно недавно, еще в середине 80-х годов прошлого века, кое-где можно было встретить стоящий под парами паровоз. Сегодня уже их нет. Одни законсервированы, другие сданы на металлолом, третьи, их единицы, сохранены для съемок фильмов, четвертые заняли почетные места на пьедесталах. Нет рядом с ними уже и замасленных, источающих запах солярки, грязнозеленых и поблекших раскраской тепловозов ТЭ3, и найти сейчас их можно разве что в виде музейных экспонатов. Могильщик паровозов сошел на нет, не оставив за собой даже толики того величественного следа в истории и памяти людей, когда все мальчишки, да и многие взрослые, замирали от мимо проходящего огнедышащего монстра, привораживающего к себе несущимися вперед шатунами и неповторимым паровозным гудком.
А пока выясняют уже взаимоотношения между собой тепловоз и электровоз…
Наука и техника 06-2008
Источник - http://trtrom.narod.ru/parovoz/kpd1.htm
Судостроительный завод "Красное Сормово"
Завод на берегу реки Волги берёт своё начало в 1849 году. В то время Волго-камский водный путь остро нуждался в паровых судах, так как парусные суда уже не могли удовлетворить растущий объём перевозок.
8 марта 1849 года в Петербурге образовалась "компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и завозного пароходства", учреждённая сыном председателя Государственного совета Львом Викторовичем Кочубеем, флигель-адъютантом императорской свиты и сыном главы Морского ведомства Владимиром Александровичем Меншиковым и промышленно-финансовым магнатом Дмитрием Егоровичем Бенардаки. Компаньоны решили строить в окрестностях Нижнего Новгорода судостроительное предприятие, выделив на это 500 тысяч рублей серебром. Для реализации проекта, 30 июня 1849 года в Нижний Новгород прибыл представитель компании Алексей Иванович Узатис.
21 июля 1849 года Балахнинский уездный суд утвердил договор купли продажи.
Строительство машинной фабрики под руководством Узатиса началось интенсивно. К концу 1849 года, на месте вырубленной дубравы, уже возвели первые 3 здания с жилыми флигелями и сараями, часть оборудования выписывалось из Бельгии и устанавливалось под руководством бельгийских инженеров. К моменту создания работало 18 токарных, строгальных, навальных и точильных станков, паровой молот, 20 печей и горнов, механизмы обслуживали 2 паровые машины в 5 и 25 л. с. Работали цеха токарный и слесарный, чугунолитейный с кузницей, мастерская, верфь для сборки судов, котельная. Сормовский завод был в десятке самых передовых в России. Первыми рабочими завода стали кустари из государственных крестьян Сормова, Починка, Копосова и др. деревень Козинской волости Балахнинского уезда и горожане Нижнего, их численность быстро росла: 1849 — 95 чел., 1854—200 чел., 1855—496 чел. , 1856 — более 600.
В мае 1850 г. со стапелей завода было спущено на воду первое судно — деревянный колёсный пароход "Ласточка", который был оснащен паровой машиной паровозного типа 24 л. с. также Cормовского производства.
Первым пароходом с металлическим корпусом стал "Орёл", спущенный на воду 30 апреля 1852 года.
Первые суда шли на оснащение дочернего Волжского пароходства, с 1852 года началось производство продукции внешним заказчикам.
Начав со строительства паровых судов с деревянными корпусами, завод быстро перешёл к пароходам и баржам с железной обшивкой. Среди заказов завода были как военные, так и гражданские: суда для Каспийской военной флотилии, первый в России земснаряд, туерные, буксирные, грузопассажирские и вспомогательные однопалубные суда.
Картинки для наглядности, историческому периоду не соответствуют:
Первым двухъярусным судном Сормовской верфи стал пассажирский пароход «Переворот», спущенный на воду в 1871 году.
В 1887 году в рамках заказа нефтяной компании "Товарищество нефтяного производства братьев Нобель" завод строит свой первый морской танкер.(Предположительно "Минин", но фотографии я не нашёл)
Во время Всероссийской выставки, проходившей в 1896 году в Нижнем Новгороде, завод представил двухпалубные колёсные пассажирские пароходы "Император Николай II" и "Императрица Александра", впервые оснащённые электрическим освещением.
Важным событием стало создание первых в мире теплоходов. В 1903—1904 для «Товарищества Братьев Нобель» завод построил дизель-электроходы "Вандал" и «Сармат».
В 1902 году на заводе для крейсера "Очаков" были построены 2 самые большие в России паровые машины.
В 1908—1913 производство ещё более расширяется, выпускаются пароходы, переправы, первый в России морской дизельный танкер, караван судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты (близ г. Баку).
В 1912—1914 годах на Сормовском заводе был построен пароход "Великая княжна Ольга Николаевна" (более известный под названием "Володарский"), проработавший на Волге более семидесяти лет, и ставший, таким образом, одним из самых долговечных волжских судов за всю историю.
За весь дореволюционный период завод выпустил 489 судов.
В 1918 году постановлением Всероссийского Совета Народного Хозяйства завод был национализирован. В годы гражданской войны завод являлся основной судоремонтной базой Волжской военной флотилии.
В советский период завод выпускал усовершенствованные модификации паровоза Михайловского типа, за 1918-1935 года были выпущены 1111 паровозов с колеёй 1524 мм, затем последовал двухлетний период, когда Сормово построило 200 узкоколейных(750 мм) паровозов.
В 1920 году на заводе был построен первый в Союзе танк, который назывался "Борец за свободу товарищ В. И. Ленин".
Во время Великой Отечественной войны постановлением Государственного комитета обороны СССР от 1 июля 1941 года на завод № 112 было возложено производство новейших танков Т-34, с требованием начать производство с 1 сентября 1941 года и выпустить до конца года 700-750 танков. Имея огромнейшие технологически-кадровые проблемы (включая разрыв ввиду войны многих связей со смежными предприятиями и поставщиками), завод смог выдать в назначенный срок только 161 танк. В результате директор завода Д. В. Михалёв был снят с должности и отдан под суд (позднее его решили не судить, назначив главным инженером завода). В 1942—1945 гг. под руководством нового директора завода Ефима Рубинчика на предприятии во много раз было увеличено производство танков Т-34 (всего выпущено около 12000 ед.). Первые сверхплановые танки вышли из ворот "Красного Сормова" в июле 1942 года. В августе число выпущенных танков вновь было увеличено. В этом же месяце заводу, впервые за время войны, было вручено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Стоит отметить, что своим героическим трудом сормовичи удерживали это знамя 33 месяца подряд. Это единственный подобный случай за всю историю Великой Отечественной войны. Знамя было оставлено заводу на вечное хранение. Сейчас оно находится в музее завода «Красное Сормово».
С 23 февраля 1930 года началось производство подводных лодок для ВМФ СССР, первая ПЛ передана ВМФ в 1934 году. Всего до начала Великой Отечественной войны построено: 11 ПЛ типа "щука", 34 ПЛ типа "С" IX-бис, 15 ПЛ типа М -- "Малютка".
В годы войны передано ВМФ ещё 27 Сормовских подводных лодок, на одной из них (С-13) под командованием А. И. Маринеско совершена знаменитая атака, в результате которой был потоплен крупный германский военный транспортный корабль "Вильгельм Густлофф".
После войны резко повысился темп строительства подводного флота: проект 613 серия из 113 единиц (1953—1956);
проект 633 серия из 20 единиц (с 1958 года);
проекты 670 "Скат" и 670М "Чайка" — атомная подводная лодка с крылатыми ракетами подводного старта (1967—1978)'
проект 671 РТ «Семга» — многоцелевая атомная подводная лодка второго поколения (1972—1978); проект 641 Б "Сом"; проект 877 «Палтус» (тип "Варшавянка") — дизель-электрическая подводная лодка с высокими боевыми характеристиками (с 1979 года); проект 945 "Барракуда" (с 1984 года); проект 945А «Кондор» (1993). Всего построено 275 боевых подводных лодок, в их числе 26 атомных.
В 1955 году на «Красном Сормове» была создана первая в СССР промышленная установка непрерывной разливки стали (УНРС), созданная под руководством академика И. П. Бардина, удостоенного за эту работу Ленинской премии. Производительность установки достигала 20 тысяч тонн стали в месяц.
В 1957—1959 гг. отделом главного конструктора завода Красное Сормово (В. М. Керичев) был разработан сухогруз смешанного плавания типа «Балтийский» проекта 781, позволивший наиболее эффективно использовать преимущества Единой глубоководной системы Европейской части СССР по прямой доставке грузов в морские порты Европы. Суда подобного типа стали строиться крупными сериями, бесперевалочная доставка грузов приносила большой экономический эффект. В 1972 году группе работников завода за участие в создании и серийное строительство судов нового класса была присуждена Государственная премия СССР.
Деятельность в федеральный период:
В 2004—2009 годах на заводе «Красное Сормово» было построено 7 танкеров серии 19619, заказанных Азербайджанским государственным Каспийским морским пароходством;
2006—2008 года: строительство четырёх сухогрузов для итальянской судоходной компании "Pietro Barbaro S.A.";
В 2007 году предприятие выполняло контракт с турецкой судоходной компании "Palmali Group", который предусматривал строительство трёх танкеров проекта 19619;
2008 год — получен заказ Азербайджанского государственного Каспийского морского пароходства на танкер проекта 19619. Срок поставки судна заказчику — октябрь 2008 года;
2011—2012 год — спущено на воду 8 танкеров для компании Волго-Балт-Танкер;
Начиная с 2009 года для Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана было построено 6 нефтеналивных танкеров — "Сумбар", "Хазар", "Джейхун", "Этрек", "Аладжа", "Кенар";
В конце марта 2017 на заводе заложено второе судно проекта PV300 - первого за 60 лет круизного речного судна в России и СССР. Оно является несколько упрощенным вариантом заложенного в 2016 году на заводе "Лотос" в Астраханской области головного судна "Пётр Великий" проекта PV300VD. В 2020 году получивший название "Мустай Карим" корабль совершил свой первый круиз;
В декабре 2019 года заключен контракт на строительство девяти сухогрузов проекта RSD59. Они должны быть построены до ноября 2021 года
@KomissarKain, @PumbaDikiyKaban
История тысячи паровозов: как Советская Россия в 20-е годы покупала паровозы за золото
История о том, как в 1920 году Советская Россия заключила договор со Швецией на поставку тысячи паровозов, оплаченных золотом и так нужных в сложный исторический период - когда нужно было восстанавливать страну, только что пережившую Гражданскую войну и начавшую поднимать голову после экономической блокады западных стран - хорошо известна. Впрочем, история восстановления железнодорожного сообщения в молодой Советской России связана не только с так называемым заграничным заказом у шведской стороны: там ещё фигурировали Германия и Дания, происходили и другие процессы...
И, возможно, фильм, которым я хочу поделиться с вами, передаёт не все нюансы и аспекты тех событий, но он интересен тем, что весь построен на исторических хрониках. Уникальные видео, фото и звуковые документы позволяют увидеть жизнь страны 100 лет назад и почувствовать атмосферу того времени.
1967. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России», www.youtube.com/c/gtrftv
Так выглядит паровоз пocлe взрывa кoтлa
Самый первый официально зарегистрированный взрыв котла произошел в 1813 году, когда конструктор превысил скорость за счет дополнительного давления пара.
UPD. На самом деле взрыв произошел в 1948 году в городе Чилликоте, Огайо.
#comment_222341973