Не проскочил
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48673
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48673
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/48663
Мерным гулом раздаются шаги тысяч людей. Кованые башмаки с хлюпаньем разбивают глубокие грязевые лужи. Это колонны испанской пехоты, идущие в направлении Фландрии. Железные терции отправлялись в путь из Италии, пересекали Альпы и с грохотом обрушивались в самое сердце Европы. В течение многих десятилетий испанские войска использовали один и тот же маршрут, чтобы добраться до северных владений испанской короны – «Испанскую дорогу» (El Camino Español). Её потеря в 1638 г. была предчувствием или, возможно, одной из причин распада Испанской империи в Европе…
Конфликт между королём Филиппом II Испанским и голландскими мятежниками был частью более широкой европейской борьбы за власть в XVI веке между католиками и протестантами. Это привело к истощению финансов Испании и введению новых налогов в испанских Нидерландах. Повышение налогов и нетерпимость католиков к набиравшему популярность протестантизму, в купе с неурожаем 1565 г. и последующим за ним голодом 1566 г. вызвали народное недовольство, поставив под угрозу контроль над северными провинциями со стороны испанского правительства. Направленный в Нидерланды антикризисный управляющий «Железный» герцог Альба принялся восстанавливать порядок настолько жестокими методами, что буквально «взорвал» страну.
Переброска войск в испанские Нидерланды могла осуществляться двумя способами: по морю и по суше. Морской путь, от северных портов Испании до южных фламандских берегов, был более быстрым, но крайне опасным. Движению судов препятствовала как плохая погода, часто присутствовавшая в Северной Европе, так и военно-морские флоты враждебно настроенных голландцев, французов и англичан. Мало того, вражеские эскадры совершали рейды прямо в Бискайский залив, атакуя конвои сразу же по выходу из портов. Апофеозом морской переброски войск стало сражение у Даунса 1639 г., в котором голландцы разгромили испанский конвой, занимавшийся перевозкой крупных подкреплений во Фландрию. Испанские потери составили около 40 кораблей и до 7 тыс. моряков и солдат. Хотя большая часть войск смогла достичь мятежных провинций, затраты на их доставку превысили все разумные пределы.
Поскольку переброска сил по морю была сопряжена с серьёзными трудностями, король Филипп II Испанский был вынужден найти другой способ перемещать войска, припасы и деньги из Испании в Нидерланды. После долгих обсуждений было принято решение пробить сухопутный военный коридор из Милана в Брюссель, который проходил бы через безопасные территории, находившиеся как под непосредственной властью испанской короны (либо под её влиянием), так и под властью союзной Священной Римской империи (те же Габсбурги, только в профиль).
В 1566 г. испанские инженеры и картографы обследовали и нанесли на карту маршрут, получивший впоследствии название «Испанская дорога», а уже на следующий год герцог Альба использовал его по назначению. Начальной точкой военного коридора можно было считать Барселону, где на вместительные суда грузились войска, набранные на Иберийском полуострове. В сопровождении генуэзской галерной эскадры, неофициально входившей в состав средиземноморского флота Испании, транспорты прибывали в Геную, а затем маршевые колонны двигались в герцогство Миланское, представлявшее собой важнейший военный центр империи. Здесь было удобно встречаться контингентам из Испании и Неаполя, прежде чем отправиться в Северную Европу. Далее маршрут пролегал на северо-запад, огибая территории кальвинистской Женевы. Войска двигались в союзную Савойю и, через перевал Мон-Сенис, к испанскому Франш-Конте («Свободное графство»), а уже оттуда маршевые колонны направлялись в Лотарингию, Люксембург и далее в Брюссель.
В 1567 г. армия во главе с герцогом Альбой численностью около 10 тыс. ветеранов испанских войск впервые преодолела 1000 км маршрут от Милана до Брюсселя за 52 дня. В то время это был настоящий военный и логистический подвиг – необходимо было довести личный состав до места назначения, чтобы солдаты буквально не разбежались в пути и наладить снабжение нескольких тысяч людей и лошадей.
Маршруты переброски войск во Фландрию и "Испанская дорога". Розовым отмечены владения Испанской империи - Испания, Неаполь, Франш-Конте, испанские Нидерланды.
Значительная часть маршрута пролегала по труднопроходимой горной местности. Как писал испанский военачальник Бернардино де Мендоса: «горные хребты, обрамляющие долину Изера в Савойе, были настолько высоки, что смотреть на них утомляло зрение.» В походе 300 сапёров шли впереди армии и разбирали каменные завалы, расширяли горные тропы, строили мосты и наводили переправы. Маршрут был разделён на систему этапов с магазинами снабжения, где хранилось продовольствие и фураж в ожидании будущего прибытия войск. При этом, офицеры и солдаты вышли в поход с семьями, слугами и другим разночинным сопровождением, свойственным армиям Нового времени. По сути, испанцам пришлось изыскивать средства на содержание 16 тыс. «ртов» и 3 тыс. лошадей. Поиск и сбор провианта осуществлялся местными торговцами, с которыми был заключён «договор на место» («el contrato de asiento»). Контроль за работой этапов производился специальными агентами испанской Короны, в задачу которых входила проверка ценообразования, своевременности поставки и качества поставленных пайков.
Что касается армейской дисциплины в пути, то встречаются довольно противоречивые сведения. Так, о марше герцога Альбы 1567 г. испанские летописцы упоминают только в превосходных тонах: «ещё ни одна армия не заканчивала такой долгий путь с большей военной дисциплиной, а при движении из Италии во Фландрию солдаты не нанесли обиды самой жалкой пастушьей хижине.» В то же время, можно встретить и совершенно противоположные описания похода: «19 рот неаполитанского полка, вошли в Гент 30 августа 1567 г., маршируя в рядах по пять, за которыми следовало большое количество сидевших на маленьких клячах проституток, одетых в испанские платья с оборками. В арьергарде, с босыми ногами и непокрытыми головами, шла орда лагерных слуг, сопровождая лошадей, повозки и багаж полка. Совершив несколько маневров на городской площади и произведя залп, чтобы запугать местных жителей, испанцы бросились грабить несчастных домохозяев, назначенных для их кормления.»
Движение подобных испанских орд вдоль границ сильно нервировало как французов, так и швейцарцев. Французский король Карл IX, имея довольно смутную информацию о походе герцога Альбы, был вынужден ввести войска в маркизат Салуццо (французский анклав в Альпах), нанять 6 тыс. швейцарских наёмников и серьёзно увеличить гарнизоны Лиона и других приграничных крепостей. По другую сторону «Испанской дороги» правительство протестантского кантона Берн, не понимая, что происходит, лихорадочно собирало войска. Даже союзный испанцам вольный город Страсбург, от греха подальше, увеличил гарнизон на 4 тыс. человек.
Поэтому, как только представилась возможность, французы заблокировали движение войск по «Испанской дороге». На рубеже веков Савойя потерпела поражение от Франции во Франко-Савойской войне (1600-1601 г.г.). По результатам мирного договора Савойя уступила победителю две свои самые северные провинции Бюже и Бресс, после чего значительная часть обустроенного испанцами пути оказалась на французской земле. А так как Франция в целом была враждебна Испании, движение испанских войск по этому маршруту было прекращено.
Однако Испанская империя была крайне заинтересована в дороге и попыталась открыть маршрут глубже в горах, всячески поддерживая и подстрекая герцога Савойского Карла Эммануила I к захвату прилегающего к Савойе и Франш-Конте швейцарского кантона Женева. В декабре 1602 г. савойские войска попытались с налёта взять крепостные стены вольного города. Карл Эммануил I бросил на штурм укреплений даже спешенных кирасиров, которые поднимались на стены с помощью лестниц и канатов. Тем не менее, женевцы смогли отбиться и нанести сокрушительное поражение католическим войскам. После случившегося, отношения между Савойей и Испанией окончательно испортились. А в 1609 г., при поддержке Франции, Карл Эммануил I выставил немногочисленные испанские гарнизоны за пределы герцогства.
Штурм Женевы войсками Карла Эммануила I в 1602 г.
Поражение савойских войск под Женевой и дальнейшее охлаждение отношений развеяло последние надежды на восстановление старого маршрута «Испанской дороги» через Савойю. Но, испанцы не опустили руки и начали искать альтернативные маршруты на востоке.
В этих условиях, наиболее оптимальным вариантом был разворот войск на север от Милана и движение через перевал Сен-Готард, а затем вниз через Центральную Швейцарию к Высокому Рейну. Переправа через Рейн выводила испанские армии в Брейсгау и Верхний Эльзас, дружественные владения австрийских Габсбургов, и далее, позволяла вернуться к первоначальной дороге на север через Лотарингию в Люксембург.
Ещё в 1587 г. испанцам удалось подписать договор с пятью из семи католических швейцарских кантонов об использовании Сен-Готардского прохода. Однако, присутствие на швейцарской земле католических войск, да к тому же, направлявшихся воевать против Голландской республики, вызывало крайнее беспокойство в протестантских кантонах и угрожало вызвать очередную гражданскую войну в Конфедерации. Со своей стороны, швейцарские католики не горели желанием воевать с протестантскими соседями, поэтому наложили ряд дополнительных условий на транзит испанских войск через Швейцарию – проход осуществлялся отрядами не более 200 человек с интервалом в два дня, с оружием, погруженным отдельно на повозки. Строгость ограничений затрудняла для Испании эффективное перемещение войск через Швейцарию. В период между 1604 и 1619 годами, по этому маршруту было отправлено только шесть крупных военных партий, прежде чем окончательно отказаться от него.
В силу того, что упомянутые варианты «Испанской дороги» стали в значительной степени непроходимыми для католических войск, испанцы были вынуждены сдвинуть логистическую линию ещё дальше на восток. Испанские армии разворачивались на северо-восток от Милана и шли через территорию Трёх Лиг, представлявших собой федерацию из трёх союзных образований, номинально связанных с австрийскими Габсбургами (современный швейцарский кантон Граубюнден). Войска проходили стратегический перевал Вальтеллина между северной Италией и Германией, спускались в австрийский Тироль, двигались на северо-запад через всю Австрию к Верхнему Эльзасу, а затем на север через Лотарингию к испанским Нидерландам. В 1592 г., губернатору Милана графу Фуэнтесу удалось заключить договор с Тремя Лигами на использование этого маршрута.
Интересно, что в то время, как испанцы увлечённо занимались выстраиванием военной логистики, французы, с такой же одержимостью, пытались ликвидировать как саму «Испанскую дорогу», так и любые альтернативные маршруты. В 1603 г. французы вместе с венецианцами перекупили у оборотистых швейцарских парней эксклюзивное право военного доступа к перевалу Вальтеллина и восточный маршрут оказался перекрыт. В ответ испанцы возвели форт Фуэнтэс, который полностью взял под контроль горный коридор со стороны Италии. При этом, полное перекрытие пути не особо сказалось на боевых действиях в Нидерландах, поскольку в 1609 г. вступило в силу Двенадцатилетнее перемирие, временно снявшее необходимость для Испании поддерживать постоянный поток подкреплений во Фландрию.
Испанский форт Фуэнтес возведённый недалеко от озера Комо. Место для размещения форта было выбрано настолько удачно, что укрепления ни разу не приняли участие в боевых действиях. В 19 веке руинированный форт стал убежищем групп бандитов и контрабандистов,
В 1619 г. перемирие было нарушено, что заставило Испанию вновь направить большие армии в Нидерланды. Необходимо было найти способ, позволявший в кратчайшие сроки запустить «Испанскую дорогу». Агенты испанской Короны инспирировали католическое восстание в Трёх Лигах, после чего, в попытке аннексировать территорию и открыть маршрут в Тироль, в горную республику нагрянул испанский корпус. В ситуацию не преминула вмешаться Франция, которая также направила в Вальтеллину крупные силы. Развернувшаяся в регионе горная война закончилась настоящим позиционным тупиком. В 1626 г. в результате мирного договора Испания возвратила аннексированные земли Трём Лигам, но контроль за горными проходами оставила за собой, что позволило запустить «Испанскую дорогу» на полную мощь. В конце 1620-х и начале 1630-х годов по вновь открывшемуся маршруту прошли многочисленные испанские армии, некоторые из которых отправились традиционно в Нидерланды, а другие в Германию, где уже началась Тридцатилетняя война.
Победы Габсбургов в Германии встревожили главного министра Франции кардинала Ришелье. В 1635 г. Франция вступила в Тридцатилетнюю войну против Австрии и Испании. В конце 1630-х годов французы предприняли вторую военную экспедицию в Вальтеллину, в то время как другая французская армия вторглась в Верхний Эльзас, который они завоевали и навсегда присоединили к Франции после серии сражений при Брайзахе 1638 г.
Важнейшая логистическая артерия оказалась перерезана в двух местах, что обернулось для Испанской империи настоящей стратегической катастрофой – армии во Фландрии лишились надёжного источника подкреплений, денег, оружия и продовольствия. Ведение боевых действий в таких условиях оказалось невозможным и в 1648 г. Испания была вынуждена признать независимость Голландской Республики.
Подводя некоторые итоги можно сказать, что «Испанская дорога» представляла собой один из логистических подвигов в европейской военной истории. Это была пусть не идеальная, но весьма стабильно функционирующая система впечатляющего масштаба, работающая постоянно, годами и целыми десятилетиями. Армии двигались по дороге не чаще одного-двух раз в год, однако, только за период с 1567 по 1620 г.г. более 123 тыс. солдат (по сравнению с 17 600 наёмниками, отправленными морским путём) прошли 1000 км путь от Милана до Фландрии. Средняя скорость в пути составляла около 23 км в день. Рекордсменом по преодолению маршрута считается испанский военачальник Лопе де Фигероа, который в феврале-марте 1578 г. провёл по нему 5 тыс. солдат всего за 32 дня. Задача организации таких походов была невероятно сложна для военачальников того времени, поэтому породила испанскую пословицу, не теряющую своей актуальности в наше время: «Poner una pica en Flandes» (буквально «Доставить пикинера во Фландрию»), что означает - сделать невозможное.
Люблю весну в начале мая
Когда весенний, первый снег
Как бы резвяся и играя
Наводит ужас
На всех, переобувшихся людей😂
Показанное на фото выше — вероятная причина смерти одного человека. Произошло все быстро, умер он на месте водителя до нашего прибытия. Время в пути составляло 8 минут.
Скорее всего смерти можно было избежать, будь водитель пристегнут ремнем безопасности.
Можно противопоставить аргумент, что ДТП так или иначе травмоопасное мероприятие. Но пристегнутого водителя редко наматывает на руль, а лицо становится обезображенным от лобового стекла.
К слову, машина пострадала не так сильно как водитель: крылья, бампер, лобовое, скорее всего радиатор. Это к тому, что машину не искорежило в груду металла, которая не оставляет шанса на выживание. Больше скажу, если бы он был пристегнут, то скорее всего первые минуты его больше волновало то как вытаскивать машину из оврага.
Особо нечего добавить к случившемуся. Случай прискорбный: водитель был чьим-то родственником, другом. Но одна ошибка стоила ему жизни: на месте фиксации ремня безопасности стояла заглушка.
Хотел привести в пример свой опыт двух ДТП, где столкновения приходились как раз на переднюю полусферу моего автомобиля. Но этих случаев в интернетах описано уже предостаточно.
Скажу только то, что отделывался синяками. Спасало меня то, что я с первых дней водительского стажа обладаю характеристиками водителя, которые мои прежние друзья (ныне стараюсь не дружить с долбоебами) считали признаками деда: ремень всегда пристегнут у всех лиц внутри автомобиля, кресло всегда примерно под 90 градусов, что позволяет сидеть со спиной под прямым углом. Локти также под 90 градусов, руки на 10 и 2 часа.
И я никогда не вожу автомобиль зимой в куртке, так как теплая верхняя одежда имеет приличный слой, который увеличивает расстояние между грудной клеткой и ремнем безопасности. Это расстояние при лобовом столкновении превратится в вектор движения грудной клетки к неплотно расположенному ремню безопасности. Многие ставят важность этого вопроса под сомнение. Им можно продемонстрировать исследование ADAC (крупнейшая общественная организация автомобилистов в Европе) этого вопроса: https://www.youtube.com/watch?v=pMzczo5n5Zg&t=19s
Даже при экстренном торможении при скорости 16км, имеется неиллюзорный риск травмировать внутренние органы, если между телом и ремнем имеется толстый слой одежды.
Отдельно отмечу, что пассивные меры безопасности автомобиля никак не учитывают любителей расположиться полулежа. Для этих лиц можно было бы отдельный пост написать, но и их вряд ли подобная информация образумит. Ощущение и степень контроля ситуации на дороге в целом меняется, когда водительское кресло почти лежит на заднем диване автомобиля.
Важно помнить одно: инженеры делают все, чтобы мы не убились так легко при ДТП, как это делалось раньше, лет так 50-60 назад. Но все плоды их труда работают только комплексно и только при соблюдении достаточно несложных правил.
А дурь из разряда «ну мы же по городу едем, тут скоростей больших не бывает» нужно выбивать ссаными тряпками. Сюда же «ну я сзади сижу, об лобовое не убьюсь» — все это я слышал лично. Даже на скорости 30-40км при лобовом столкновении можно очень неприятно прилететь лицом в подголовник.
Мало кто думает об этом, садясь за руль. И в целом нормально не рефлексировать о своей вероятности попасть в ДТП, запуская двигатель автомобиля. Каждый из нас думает о нелюбимой работе, на которую он сейчас поедет. О шикарной перспективе покушать шашлыки на даче у друзей, куда сейчас водитель направится. А уверенность в своих навыках водителей часто разбивается о реальность, когда большинство из нас в опасных ситуациях мало что может изменить. Более того, добрая часть водителей в случае возникновения препятствия на пути следования предпочитают изменить траекторию движения в пользу встречного движения. Иногда это становится выбором между «въехать в зад» или «замотаться под фуру».
Отстранившись от мысли, что водитель может сделать что-то не так, всегда сохраняется шанс встретится с тем, кто совершит ошибку. Вскочит на встречку, не посмотрит на знаки приоритета, понадеется проскочить на только что загоревшийся красный знак светофора.
У нас, водителей, ограничено количество действий, которые позволят нам повысить свои шансы на выживание. Но все они достаточно просты: исправный и должным образом обслуженный автомобиль, трезвое и работоспособное состояние, пристегнутый ремень безопасности, под рациональным углом установленное кресло водителя.
Это все не требует усилий, а легкий дискомфорт от ремня безопасности сразу перестает играть значение, когда ты испытываешь осознание неизбежности столкновения. Длится оно недолго, чаще всего это доли секунд. Но их хватает, чтобы представить самый пессимистичный исход события.
Те же мысли всплывают и выезжая на подобные вызовы, осматривая труп, который ещё 15 минут назад был водителем, наверняка взволнованным больше тем какой трек у него играет, чем фактом необходимости быть пристегнутым.
Дорога сама по себе опасна, автомобиль представляет смертельную угрозу всегда. В нем можно буквально заживо сгореть, быть сбитым на остановке общественного транспорта. Можно попасть в лобовое столкновение, после которого даже не сразу понятно сколько было лиц в нем сидящих.
Но элементарные, базовые правила сводят риски к минимуму. И с течением технического прогресса, с каждым полным производственным циклом автомобиля (от разработки новой модели с нуля до выхода её первой партии на конвейер) границы этого минимума двигаются все дальше — в нашу пользу. Крайне глупо не пользоваться такой возможностью.
Закончить хочется следующим образом.
Опыт — безусловно важная характеристика водителя. Величина, определяющая его поведение, шансы избежать столкновения. Но этот опыт нередко претерпевает метаморфозу в негативную сторону, превращая водителя в излишне самоуверенного участника дорожного движения.
Хороший водитель это не тот, кто по звуку диагностирует дефекты двигателя или ходовой. Хороший водитель это не тот, кто может самостоятельно всю электронику перебрать, да и вообще никакие сервисы ему не нужны — сам себе мастер.
Хороший водитель это тот, кто знает, что ПДД и системы пассивной безопасности были написаны и разработаны алой кровью водителей. И ему не будет жать ремень, ему будет комфортно сидеть в кресле под нормальным углом.
Будь хорошим водителем — пристегнись.
________________________________________
Исключительно для желающих и интересующихся: личный тг-канал, целью которого является санпросвет работа через призму доказательной медицины — https://t.me/DMSPP1