Дед и внук
Отечественные представительские автомобили с разницей семьдесят лет: ЗИС-115 и Аурус Сенат
Телеграм канал АвтоИндустрия
Отечественные представительские автомобили с разницей семьдесят лет: ЗИС-115 и Аурус Сенат
Телеграм канал АвтоИндустрия
Для ЛЛ: Уаз - военный подрядчик, первую скрипку играет МинОбороны.
Шла Великая Отечественная Война. Из Москвы в Ульяновск, в июне 1941 года был эвакуирован завод "ЗИС", а уже в июле 1942 года на новом месте был организован выпуск фронтовых автомобилей "Зис-5", до 20-30 машин в день.
Завод работал всю войну, поставляя на фронт полуторки и трёхтонки, к концу войны освоил выпуск "ГАЗ-АА", а в послевоенный период выпуск известной "ГАЗ-69".
В 1956 году поступил заказ от Министерства обороны — разработать легковой внедорожник, умеющий перевозить до 7 человек или 800кг груза, автомобиль должен был уметь следовать за танковой колонной, по колее, на безорожье. Так появился УАЗ-469:
Он же "Козлик", он же "Командирский".
Ныне это УАЗ "Хантер", с ценой около 1,5 млн рублей на момент написания поста.
А несколькими годами ранее, был разработан и запущен в серию УАЗ-451, которая претерпев множество изменений, модификаций, модернизаций и унификаций, ныне стал широко выпускаться как УАЗ СГР ("Старый грузовой ряд"):
Буханка, Таблетка
Современный УАЗ СГР продаётся по цене 1,3-1,5 млн рублей в зависимости от исполнения.
Стоит добавить что для Минобороны эти два автомобиля модернизировались для разных целей. Они могут быть медицинскими, грузовыми, командирско-штабными, пограничными, патрульными, миноискатель, устанавливались ЗРК и ПТУР:
Вроде "Корнет".
Есть такое понятие как "товары двойного назначения":
Товары двойного назначения − это товары, используемые в общегражданских промышленных целях, но при этом имеющие свойства которые могут быть использованы при создании вооружения.
В данном случае, справедливее говорить что продукция УАЗ - это товары военного назначения, которые могут быть использованы в общегражданских целях. Цифр в открытом доступе нет, но есть такое:
Госзаказы поддержали предприятие в кризис. Например, в 2009 году УАЗ произвел для нужд федеральных министерств и ведомств более восьми тысяч внедорожников.
Источник: rg.ru/2013/12/12/reg-pfo/zakaz.html
Вывод тут простой - кто кормит и поит, тот и устанавливает правила. Военным не нужны матричные светодиодные фары, не нужны сотня разных цветов кузова, не пекутся о минимальном расходе топлива, или соответствии стандартам Евро-5. Комфорт тоже на последнем месте.
Зато ой как нужен высокий клиренс, полный привод, максимально простые в ремонте силовые агрегаты и узлы (желательно даже в поле), они выжимают каждый килограмм который уйдёт на бронеплиту или дополнительный боекомплект к оружию.
При этом необходимо понимать - у военных автомобили по большей части стоят, обычно стоят даже тогда, когда на бумаге катают по полигонам. Подавляющее же большинство техники с завода находится на консервации, а то что сейчас попадает на СВО - редко живёт больше года (по разным причинам). Тогда зачем стойкость, например, к коррозии, когда ты либо на консервации держишь, либо в бою разносится снарядом?
До тех пор пока УАЗ будет работать на МО и госструктуры, там не будет удовлетворяющих гражданские нужды автомобилей. Это всегда будет армейский топор... с розовой ленточкой, для придания гражданского стиля.
P.S.
Исключение - это Уаз "Патриот", но привыкшим к военным нормам рабочим пока что трудно дойти до уровня того же АвтоВАЗа. Однако "трудно" - не значит "невозможно". Но стоит помнить что "Патриот" - всё тот же 4х4 внедорожник, который ценится за проходимость, а не красоту и комфорт "на паркете".
Первый советский междугородный автобус ЗИС-127, серийно выпускавшийся на заводе имени Сталина в 1950-х годах, называли королем дорог не просто так: это была вместительная, быстроходная и комфортабельная машина с поистине футуристическим дизайном, которая использовалась в транспортном сообщении СССР, соединяя самые отдаленные населенные пункты. При этом тираж данного автобуса был до неприличия мал: с 1955-го по 1961-й выпустили всего 851 экземпляр. Сегодня расскажем об этой заслуживающей внимания машине подробнее.
Для чего был нужен
В послевоенные годы разрушенная страна пыталась наладить промышленность, энергоснабжение и другие важнейшие экономические сферы. Развитие транспортного сообщения в СССР было одной из приоритетных задач, поэтому уже в середине 1950-х достаточно неплохо функционировала железнодорожная сеть.
Увы, в полном объеме задач по перевозке пассажиров и грузов она не решала по вполне объяснимым причинам. Железные дороги и узловые пассажирские станции пролегали не везде – для этого достаточно посмотреть на карту обширных территорий бывшего СССР. Поэтому большие расстояния между станциями вынуждали людей добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте.
Для решения этой проблемы стали прокладывать скоростные автомобильные трассы между крупными населенными пунктами и создавать сеть междугородных автобусных сообщений. Конечно же, она нуждалась в большом и мощном транспортном средстве, способном без проблем покрывать значительные расстояния.
Работы над проектированием советского междугородного автобуса ЗИС-127 велись ещё в 1953 году при поддержке бывшего директора автозавода Ивана Алексеевича Лихачёва, 26 августа того же года назначенного на пост министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (Минавтошосдор СССР).
Выход в эксплуатацию
В январе 1956-го началась эксплуатация первых сошедших с конвейера автобусов ЗИС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а позже – на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном эти машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, более 70 лет назад на ЗИС-127 доставляли туристов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.
Салон ЗИС-127 был радиофицирован, в окна были вставлены небьющиеся безопасные стекла, а от яркого солнечного света спасали шторки. В автобусе было установлено 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла заполнялись губчатой резиной, имели обивку из шерстяной ткани, комбинированной с дерматином.
Спинки и подушки кресел регулировались пассажирами. Над каждым местом размещались индивидуальный источник света и вентилятор. Над креслами также были закреплены сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины имелись два просторных багажных отсека, хорошо изолированных от дорожной пыли. Как раз между ними размещался топливный бак.
Водительское место от салона отделяла металлическая перегородка. Помимо бокового окна, в кабине имелось и заднее окошко, закрываемое шторками: если их отстегнуть, они автоматически сматывались вверх. Также к перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него, хотя водители редко им пользовались.
В водительском кресле можно было регулировать наклон спинки и продольное положение подушки. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод.
Кроме того, кабина водителя оснащалась индивидуальным вентилятором. Приборная панель включала в себя такие приборы, как указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра, показывающих давление в тормозной системе передних и задних колёс.
Также стоит отметить, что впервые в советской практике рулевой привод снабжался гидроусилителем, который значительно облегчал поворот колес и смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо ухабами на дорогах. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае внезапного прокола шин. Корпус же данного автобуса был оснащен гофрированными бортами из алюминия и множеством хромированных деталей, популярных в то время в автомобилестроении.
Техническая начинка
Силовым агрегатом в ЗИС-127 являлся двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д, размещенный сзади. При 2000 об/мин этот мотор выдавал 180 лошадиных сил, что позволяло перемещать 10-тонную махину со скоростью до 111 км/ч, хотя максимально разрешенная в то время не превышала 95 км/ч.
Конечно, мощности мотора для полностью загруженного автобуса не всегда хватало. К примеру, трогался с места ЗИС-127 с трудом, что при городской езде вызывало сложности. Зато при наборе скорости на магистралях машина показывала прекрасную динамику и управляемость.
Длина автобуса при 5600 мм колёсной базы составляла 10.220 мм, ширина – 2680 мм, высота – 3060 мм, дорожный просвет – внушительные 270 мм. К слову, именно габариты стали основной причиной того, что данная модель продержалась в производстве не более шести лет. В 1959 году СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами.
Поэтому в 1961 году с конвейера сошли последние ЗИС-127. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось на Венгрию в рамках внутренней кооперации СЭВ, – на советские дороги хлынули потоки венгерских «Икарусов».
***
К сожалению, до настоящего времени сохранилось не более четырех экземпляров ЗИС-127. Один из них принадлежит главе транспортного холдинга Mootor Group Эстонии Хуго Осуле. Машина до сих пор на ходу и принимает активное участие во многих выставках винтажных автомобилей и участвует в пробегах ретротранспорта.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Несмотря на не легкие послевоенные годы, Советский Союз тоже умел создавать концепты спортивных автомобилей. Некоторые из них доходили до опытных образцов.
Зис 112: почему не стал массовым серийным автомобилем, далеко
опередившим свое время?
В 1951 году, благодаря усилиям инженеров, свет увидел первый в истории советов спортивный автомобиль большого класса. Творение, а вернее говорить – смелая интерпретация на советский лад Валентина Николаевича Росткова, который некоторое время раньше взял дизайн тогда представленного в штатах «Бьюик-Ле Сейбр», окрещенного тогда - «концептом будущего» или «автомобилем мечты»
Действительно, толика футуризма – весьма и весьма велика. Экстерьер ни с чем несравним (в СССР). Новое и смелое очертание в современном автомобилестроении. Обтекаемый дизайн, и, что выделяет из всего, так – это единственная фара посередине.
Кстати, отсюда и народное название: “Циклоп”
Сейчас такого рода кузов называется «купэ», плюс ко всему, сняв “колпак”, (так его тогда называли) – автомобиль превращался в кабриолет. Сразу в голову напрашивается песня Успенской – Кабриолет. М-да, на нем бы я уехал куда-нибудь. Ну да ладно, я несколько отвлекся, давайте поговорим о двигателях и шасси.
Первая модель, была построена на базе ЗИС 110, позаимствовав у него и 140-сильный, восьми цилиндровый силовой агрегат, развивающий 175км.ч.
Однако, этого было недостаточно. Ни много, ни мало, вес данного автомобиля составлял катастрофические три тонны, при длине 6 метров.
Некоторое время погодя, все же удалось разработать агрегат, развивавший 180л.с. и 200 километров в час. Согласимся с тем, что данная модификация, уже начинает напоминать какие-то спортивные характеристики. Дальше – больше. Разработки и эксперименты не прекращались, с целью достичь необходимых результатов. Был укорочен кузов - стальной был заменен на стеклопластиковый, усечена длина на 60 сантиметров. Установлена V образная восьмерка ЗИЛ – 111 на 220 л.с.(на 4 и 8 карбюраторов), которая уже развивала скорость до неимоверных 250 километров в час. Для середины пятидесятых для СССР – это серьезнейший результат.
Правда, вскоре соревнования “прямой”, потеряли свою актуальность. Условия состязаний начали требовать - своего рода препятствий, поворотов и прочей спортивной утвари. Как мы с вами можем увидеть: не в один более или менее серьезный поворот автомобиль на высоких скоростях, увы, не вписывался. Это ясно дало понять, что дальнейшее “окапывание” в этом направлении обречено на провал. К концу пятидесятых модель окончательно была смещена ее более адаптированными для поставленных целей образцами.
Всего за это время было выпущено пять штук, которых до нашего времени не дошло ни одного. Почему? Откровенно говоря, история умалчивает. Вероятно, могли быть умышленно уничтожены, либо разбиты во время соревнований. Важно только то, что это был без преувеличения прекрасный проект, который, к сожалению, был обречен на провал!
См.так же Ераз-762
Дмитрий М.
Ранний ЗИС-150 с деревометаллической кабиной и кузовом от ЗИС-151 при транспортировке пехоты, 1950 г.
Лаповый снегопогрузчик 2С-3
Этот погрузчик на шасси ЗИС-150 был разработан Конструкторским бюро Управления благоустройства Мосгорисполкома (КБ УБМ) в 1949 г. Производство началось в том же году на Экспериментально-механическом заводе УБМ.
Дизайнеры КБ предложили более элегантные кабину и оперение. Компоновка модели 2С-3 была заднемоторной, с передними ведущими и задними управляемыми колёсами.
Диапазон рабочих скоростей снегопогрузчика 2С-3 составлял от 0,4 до 2,53 км/ч. Транспортная скорость была ограничена 20 км/ч.
За час погрузчик мог перекидать до 120 кубометров снега.
50е,г Ясиноватая.
Приоткроем завесу тайны?
Тяжелые лимузины скрытого бронирования отличались от своей базовой модели тем, что в основе их кузова лежит бронекапсула.
ЗИС-115. Выпускался в 1949-1955 годах на единой с ЗИС-110 платформе и являлся секретным изделием. Автомобиль предназначался для высших руководителей коммунистической партии СССР и, в первую очередь, для И.В. Сталина. Большая часть автомобилей эксплуатировалась в Гараже особого назначения. Позднее эта модель имелась в гаражах лидеров многих европейских и азиатских стран, дружественных СССР.
Основные внешние отличия от ЗИС-110: выпуклые колпаки колес, толстые стекольные рамки и третья фара. Толщина бронированных стекол достигла 75 мм, а поднимались они изнутри с помощью ручного домкрата.
Последний автомобиль был списан из ГОН в 1994 году. Всего было произведено 56 штук.
ЗИЛ-41052 - это бронированная версия модели 41047. Лимузин появился в 1988 году и стал основным автомобилем последнего генерального секретаря, первого и последнего президента СССР Михаила Горбачева.
Специально для этих машин были разработаны стекла: ветровое имеет толщину 43 мм, боковые и заднее — 47 мм. Всего было собрано 13 штук.
На ЗИЛы ставили шины "Гранит", изнутри покрытые специальным веществом "гусматик", которое затягивает пробоину при повреждении или пробое от пули. Шины для бронированных лимузинов проверялись на том же оборудовании, что и для космических челноков "Буран".
ЗИЛ-41072 "Скорпион" - Спецавтомобиль предназначался для сопровождения и охраны кортежа Президента СССР.
Внешне машины выделялись спецсигналами, несколькими антеннами, продольными откидными подножками и поручнями на крыше и задних стойках корпуса для сотрудников спецслужб.
При нажатии аварийной кнопки боковые стекла проваливались в двери, а заднее — откидывалось внутрь салона. А ещё скорпионы оборудовались комплексами радиоэлектронного подавления.
А вы бы хотели иметь у себя в гараже бронированного друга? 😉
Модели выпущены фирмой DIP-models в масштабе 1:43. Выпуск серии серии правительственных лимузинов был приурочен к 90-летию Гаража Особого Назначения. Модели имеют глубокую детализацию с проработкой деталей, как корпуса, так и убранства салона. Основной материал - смола.
На мой взгляд - это одни из достойннйших моделей в коллекции масштабных автомобилей в масштабе 1:43.
А ещё больше интересных статей на моей канале в Дзене: https://zen.yandex.ru/id/61616c59dc9a530c84b6aec7