«Кировец» К-700
Software: MediBang Paint Pro
Graphics tablet: Wacom intuos 4100k
Software: MediBang Paint Pro
Graphics tablet: Wacom intuos 4100k
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Водородные самолёты Airbus — наследие забытого Ту-155
Водородный Ту-155. Фото © Shutterstock
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Фото © Иннокентий Григорьев / AviMedia
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
Владислав Айтакаев
Инженер-энтузиаст
Стартовый командный пункт, или СКП - аэродромный объект, предназначенный для управления полётами воздушных судов. На стационарных аэродромах СКП располагается на лётном поле в районе рабочего старта (отсюда его название — стартовый), и предназначен для контроля взлётов и посадок летательных аппаратов и дополнительных указаний экипажам (отсюда обиходное название объекта — «Подсказка»). Также служит для фиксации техническими средствами взлётов и посадок летательных аппаратов (в XXI веке это видеозапись, ранее производилась киносъёмка на малоформатную плёночную кинокамеру). Для обеспечения управления полётами воздушных судов СКП стационарно оборудован радиосвязным, радиотехническим, навигационным, метеорологическим, телефонным и видео- и звукозаписывающим оборудованием, а также специальными светотехническими средствами. Внутри пункта непременно оборудованы рабочие места руководителя полётов (помощника руководителя полётов), наблюдателя, хронометриста, радиомеханика, синоптика.
СКП аэродрома Черниговского авиационно–технического спортивного клуба
Естественно, что на более или менее крупных аэродромах под СКП возводится отдельное здание со всем необходимым оборудованием. Но есть аэродромы малые, имеющие одну-две грунтовые взлётно-посадочные полосы, где строить целое здание неоправданно. Бывают аэродромы, использующиеся нечасто либо сезонно, а большую часть времени невостребованные. Наконец, во время войны часть автомобильных дорог могут быть превращены в ВПП для некоторых видов самолётов, и таким эрзац-аэродромам тоже потребуется инфраструктура, в частности СКП. Потому были созданы мобильные стартовые командные пункты - на автомобильном шасси помещалась необходимая аппаратура, оборудовались рабочие места нескольких специалистов и прозрачный колпак для наблюдения за небом и фиксацией летательных аппаратов. В Советском Союзе выпуск таких СКП на базе грузовиков был налажен серийно и они централизованно поставлялись аэропортам, ДОСААФ и военным. Первым серийным советским мобильным аэродромным командным пунктом стал СКП-9, устанавливаемый на шасси ЗиЛ-164. Через некоторое время появился СКП-9М - в принципе та же конструкция, но установленная на грузовик ЗиЛ-130. Но самым распространённым стал СКП-11.
Стартовый командный пункт СКП-11 предназначен для управления полётами летательных аппаратов на фиксированных частотах телефонной и телеграфной связи на полевых или временных аэродромах, но также может использоваться и на стационарных аэродромах в качестве резервного или основного средства управления воздушным движением. При этом обеспечивается полная автономность от стационарных источников электропитания, что позволяет развернуть командный пункт практически в любом месте.
Максимальная дальность управления составляет 120 км.
СКП-11 ДОСААФ в развёрнутом состоянии
Стартовый командный пункт СКП-11 был создан в 80-х годах прошлого века и конструктивно является развитием модели СКП-9 на шасси ЗиЛ-164 и СКП-9МВ на шасси ЗиЛ-130, и отличается от них составом оборудования.
СКП-11 размещён в кузове КУНГ-1ЯР (кузов универсальный нормального (нулевого) габарита) на шасси автомобиля ЗиЛ-130Е-80. В передней части кузова слева, имеется выдвижной остеклённый фонарь - пост управления. При транспортировке фонарь убирается внутрь кузова и закрывался снаружи брезентом; в походном положении не выступает за обводы крыши кузова. В кузове размещены рабочие места обслуживающего персонала и оборудование - радиотехнические и телефонные системы связи, антенны и специальные светотехнические средства. Также в комплект СКП-11 входит 2 бензоэлектрических агрегата АБ-4-Т/230М на буксируемом одноосном прицепе 1-П-3 для обеспечения автономного электропитания. Питание оборудования СКП может осуществляться от стандартной промышленной электросети, генераторы используются при аварийной ситуации или при отсутствии промышленной электросети.
Фонарь убран внутрь КУНГа
Оборудование СКП-11 позволяет руководителю полётов:
- вести наблюдение за перемещением по аэродрому и полётами летательных аппаратов в пределах визуальной видимости;
- поддерживать устойчивую телефонную и радиосвязь в УКВ и КВ диапазонах, как с экипажами так и с наземными службами;
- давать световые сигналы управления летательным аппаратам, находящимся на земле и в воздухе;
- получать информацию о скорости и направлении ветра на аэродроме;
- вести телефонную связь с элементами аэродрома;
- осуществлять управление огнями системы разрешения посадки самолетов «Луч-4М»;
- осуществлять подачу световых сигналов объектам аэродрома;
- осуществлять световую сигнализацию летательным аппаратам световыми ракетами.
Также существует возможность посредством дистанционных пультов использовать радиостанции и приводные радиомаяки, входящие в стандартный комплект оснащения военных аэродромов:
- авиационная наземная подвижная КВ радиостанция РАС-КВ Р-820 «Ежевика»;
- авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РСК-1А Р-811;
- авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РСК-МА Р-821;
- авиационная бортовая УКВ радиостанция для ретрансляции Р-823 «Фильтр»;
- авиационная наземная автомобильная УКВ радиостанция РАС-УКВ-М1 Р-824 «Чернослив-М1».
В кузове СКП-11 размещены рабочие места обслуживающего персонала и следующее радиотехническое, навигационное и метеорологическое оборудование:
- два авиационных бортовых командных УКВ радиостанции Р-863 «Журавль-10» (ЯДИЖ1.101.012);
- авиационная наземная переносная УКВ радиостанция Р-859;
- резервная авиационная наземная переносная УКВ радиостанция Р-809М2 «Ангара-М2» (ИЖ1.101.009);
- два авиационных наземных возимых ДВ-СВ радиоприемника Р-880М «Креветка» (ЮЮ2.003.004);
- авиационный наземный возимый УКВ радиоприемник Р-872 (ИЖ2.022.017);
- переносная УКВ радиостанция Р-105М «Парус-3»;
- пульты дистанционного управления радиостанциями;
- анеморумбометр М-47 для определения скорости и направления ветра;
- счётчик времени СВ;
- два магнитофона МН-61 для записи переговоров руководителя полётов;
- телефонный аппарат ТА-57;
- переносные телефонные катушки ТК-2;
- стабилизатор напряжения СТС-10-0,5/С;
- аккумуляторы для аварийного питания оборудования командного пункта.
- автоматический обогреватель стёкол АОС-81М.
Снаружи кузова установлены:
- выдвижной фонарь для обеспечения руководителю полётов достаточного обзора;
- два трехцветных светофора светотехнической системы «Луч-4М»;
- две электрофицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46.
Каждая кассета предназначена для стрельбы четырьмя штатными сигнальными патронами СП-26 белого, красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу можно производить одиночными выстрелами или серией.
- два выдвижных АМУ для радиоантенн и анеморумбометра М-47;
- антенны.
В состав экипажа командного пункта входят:
- руководитель полётов;
- наблюдатель;
- хронометрист;
- радиомеханик;
- синоптик;
- водитель.
Дальность радиосвязи при управлении летательными аппаратами:
При высоте полёта 100 м - не менее 120 км; 5000 м - не менее 230 км; 10000 м - не менее 120 км.
Диапазон рабочих частот:
- МВ: - 100+149.999 МГц
- ДМВ: - 220+399.975 МГц
- КВ: - +46.1 МГц
Напряжение питания - 380В / 50Гц
Максимальная скорость передвижения:
- по дорогам общего пользования - 50 км/ч,
- по просёлочным и полевым дорогам - 20 - 40 км/ч
Время развёртывания: 2 часа
Габаритные размеры:
- длина - 7.8 м
- ширина - 2.436 м
- высота - 3.34 м, с выдвинутым фонарём: 3.9 м
Масса - 9000 кг.
Заброшенный СКП-11
Выпущенные относительно большой партией СКП-11 были широко распространены в СССР и государствах-сателлитах, где остались в строю и после развала страны советов. Часть машин со временем были заброшены и пришли в негодность, но многие продолжали функционировать, подвергаясь модернизациям (замене устаревшего советского оборудования современным) или без оных. Интересно, что некоторые СКП-11 утратили свою мобильность, так как база - грузовик ЗиЛ-130 - исчерпал свой ресурс, а оборудование сохранило работоспособность. Впрочем, даже не способный самостоятельно перемещаться СКП-11 вполне может выполнять свои задачи на небольших аэродромах, например используемых ДОСААФ.
Представлена модель СКП-11 на базе ЗиЛ-130 в транспортном положении; аэродром ДОСААФ, восточная УССР, конец 1980-х. КУНГ фирмы AVD Models, кабина и рама ЗиЛ-130 фирмы Tankograd, смоляные и травлёные дополнения фирм New Penguin, Ogurets Project и SG-modelling, интерьер КУНГа самодельный; масштаб 1/72.
Обзор наборов, дополнений, а также заметки по сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, в следующем посте мы вернёмся к танкам ЦАХАЛ, но пока не совсем израильским! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Рассказ об ещё одной работе на заказ для замечательного человека, любителя "слепого" 72-го масштаба, которому я ранее делал смоляной балластный тягач ЯАЗ-210Г. То был мой первый опыт работы со смолой и создания наземной техники в 1/72. Сегодняшняя работа тоже была весьма необычной и яркой, в частности я скрещивал два разных набора и использовал немало дополнений. Но пойдём по порядку!
Обзор набора
Набор 2017 года выпуска в масштабе 1/72 от российской фирмы AVD Models. В небольшой коробочке лежат 8 литников, а также отдельный корпус кунга и кабина грузовика, отлитые из светло-серого полистирола, три маленьких литника из прозрачного полистирола, 7 резиновых покрышек, 2 металлические оси колёс, декаль и инструкция. Конкретно у меня в коробке лежало ещё очень много чего от заказчика, об этом позже. Всего в наборе 62 детали, и по чести сказать лучше бы их было побольше; неиспользованными у меня остались 34 детали, если собирать без допов в дело пойдут почти все. Качество литья неплохое, дефектов не обнаружено, мелким деталям не хватает ажурности. Пластик довольно ломкий, я с подобным сталкивался у самых бюджетных производителей моделей. Клеится и красится, впрочем, без проблем. Детализация на уровне от примитивного до среднего. Есть некоторые мелочи, но при этом полно упрощений. Особенно сильно огорчило отсутствие хоть какого-то интерьера в кунге. Прикрытый большой остеклённой "теплицей" он прекрасно просматривается, вот только смотреть там абсолютно не на что! В кабине грузовика неплохая торпеда, всё остальное примитивно, нет даже педалей; от двигателя есть только радиатор. Стыкуемость хорошая, бесило только то, что отверстия посадочных мест под многие детали заметно больше, чем нужно. Прозрачные детали несколько толстоваты но чистые, а главное хорошо встают на место и имеют качественный переплёт. Резиновые колёса довольно неплохие, имеют аккуратный протектор, но нет надписей на боках. Благодаря металлическим осям колёса модели могут вращаться. Набор имеет весьма ограниченную вариативность по сборке - собственно выбрать можно решётку радиатора раннего или позднего типа; больше никаких опций, даже нельзя сделать открытые двери кабины. В наборе нет бонусов и фигур. Инструкция - тихий ужас! Серьёзно, фирма АВД, это позор! Четыре листочка А4, даже не скреплённых между собой. Этапы сборки конечно понятны, за это спасибо. Но вот за отсутствие схемы окраски и нанесения декалей спасибо не скажешь... Нет указаний как красить кабину изнутри, ни слова про варианты окраски и маркировки. Очевидно, производитель предлагает искать самостоятельно фото этих СКП. Декаль сомнительного качества - толстая, жёсткая, крайне плохо размягчается модельной химией, но при этом легко ломается. Удобно, что в декали дано действительно много маркировок, позволяет сделать довольно много вариантов машины с фото из сети или дать простор фантазии. Цена набора мне доподлинно неизвестна, но на маркетплейсах в наше время она очень невелика, дешевле многих бюджетных самолётов в 1/72. Рекомендовать набор трудно - новичку вряд ли будет интересна такая специализированная машина, а опытному моделисту придётся очень много с ней возиться, дабы довести до ума. С другой стороны, альтернатив я вроде бы тоже не знаю.
Обзор дополнений
Крупным дополнением выступил полноценный смоляной набор ЗиЛ-130 в том же масштабе от фирмы Tankograd. 76 деталей: 47 смоляных, 24 травлёных, плёнка вместо стёкол. Детализация явно выше, чем у АВД, стыкуемость неплохая. Главное, что детали от этих двух наборов неплохо подходят друг к другу, потому возможно например вставить пластиковый радиатор за смоляную решётку, или одеть кунг на чужую раму. Оливково-зелёная смола крепкая, но не хрупкая, дефектов литья немного. Травление правильного размера, несколько толстовато, но не критично. Инструкция представляет собой две фотографии - на одной рама с колёсами, на другой - кузов. Как собирать кабину, как стыковать крупные узлы - моделист должен сообразить сам. Равно и как красить машину изнутри и снаружи. Схем окраски, впрочем как и декалей, нет. Чувствуется лёгкий пофигизм производителя. Однако, смоляной набор мне скорее понравился. Он выступил донором рамы и кабины (по словам заказчика, она более правильная, чем у АВД).
Более мелкие допы - набор детализации кабины от New Penguin и Ogudets Project, смоляные колёса от SG-modelling и окрасочные маски от неизвестного бренда. Наборы детализации - ещё травление, частично перекликающееся с тем, что в смоляном наборе, ещё плёнка и 3D-печатное ветровое стекло (очень хрупкое и не слишком прозрачное). Травление хорошего качества, но я его почти не использовал. А вот что действительно пригодилось - это колёса. Очень ажурные, с прекрасным протектором, дисками, болтами и надписями на покрышках. Чтобы одеть их на места, пришлось немного рассверлить, но это мелочи. Ещё очень понравились окрасочные маски - достаточно липкие и прочные, правильного размера, эластичные. Но главное - вокруг каждой маски есть тонкая отдельная полосочка для того, чтобы надуть резиновые уплотнители по краю стекла. В целом допы вполне полезные, по цене к сожалению данными не располагаю. Подозреваю, в несколько раз дороже оригинальной модели.
Ход работы.
1.Сборка начинается с кабины. Её я взял из смоляного набора, поскольку качество и копийность выше. С другой стороны, я категорически не хотел использовать имитацию стёкол из плёнки и травления (очень не понравилась такая конструкция на ЯАЗе). Потому полистироловые прозрачные детали из набора АВД были подогнаны под размер смоляной кабины.
2. Собран и окрашен незамысловатый интерьер кабины. Грани прозрачных деталей окрашены чёрной краской кистью, дабы на собранной модели не отблёскивали. Во избежание образования характерного белого налёта ("изморози"), полистироловые окошки к смоле клеил клеем от Quinta Studio. Сохнет довольно долго, в работе не слишком удобен, но при этом никаких налётов не даёт.
3. Собираем раму от Танкограда и кунг от АВД. Обратите внимание - рама сфотографирована на фоне "инструкции" от производителя. Кроме этих двух снимков там нет НИЧЕГО.
4. К сожалению, изнутри кунг пуст, как воздушный шарик. Совместно с зказчиком принято решение его дооборудовать самодельным интерьером по фото из сети. Попробуем в scratch build, как говорится! Большинство деталей вырезаны из листового пластика от MiniArt, радиостанция и приборы непосредственно под прозрачным колпаком (где их будет лучше видно) сделаны из остатков приборных панелей авиации в 72 масштабе. Плафоны ламп сделаны из облоя подходящей формы, шторка из сантехнической PETF ленты и нити. Окрашено без фанатизма эмалями и акрилами аэром и от руки.
5. Нанесены маски с одновременной окраской резиновых уплотнителей. Тут довольно просто - сначала позиционируется основная маска, затем надувается по периметру чёрная краска и потом узкая кайма закрывается внешней маской.
6. Изгибаем и приклеиваем цианоакрилатом фототравление. Я использовал не так много - брызговики, зеркала заднего вида и дворники. Остальные детали оказались либо лишними (угловые скобы на бортовой ЗиЛ), либо ненужными из-за высокой детализации смоляной кабины (шильдик ЗиЛ на капот). Сборка завершена!
7. Переходим к окраске. Тут возникла заминка в выборе варианта. Дело в том, что эти машины были (и есть) как полноценно военные, так и условно гражданские (ДОСААФ и иже с ним). Военные машины имеют либо камуфляжную окраску (как на бокс-арте), либо защитно-зелёную разных оттенков. А вот гражданские пестрят яркими ливреями - полосатые либо клетчатые красно-белые, голубые, ярко-зелёные. Заказчик решил, что на его полках и так достаточно "скучных" военных камуфляжей или хаки, и мы остановились на ярком варианте. Было решено делать "попугая", взяв за основу машину ДОСААФ с одного фото, и максимально дополнить декалями из набора. Красил эмалями Mr.Color с применением бумажной маск.ленты. Базовый цвет (кабина, перед и зад кунга) - советский авиационный интерьерный зелёный (максимально похож на фото, очевидно аэродромную технику покрасили чем было на складе - пусть и цветом кабин самолётов), красный - смесь Red Madder и Russet, белый - белый, чёрный - чёрный + капля серого. Диски колёс задуты чисто чёрным глянцем, покрышки окрашены белым акрилом кистью. Узлы модели склеены воедино.
8. С химией Tamiya Mark Fit Strong нанесены декали без какой-либо привязки к конкретному прототипу, но опираясь на разные фото. Был план разместить надписи "Аэропорт" на дверях кабины, но к сожалению одна из декалей раскрошилась при попадании в воду, потому единственную выжившую надпись определили на кунг, а на дверях сделали просто номера. Поверх дек надут слой глянцевого лака.
9. Везеринг и чиппинг. Было согласовано делать машину не грязной - как будто за ней следят и ухаживают, по грязи не ездят, но под дождиком на улице оставляют. Потому пачкаем без фанатизма. Для начала - акриловые смывки Vallejo Wash чёрного, тёмно-коричневого и светло-коричневого цветов. Этой же химией сформированы небольшие потёки. Затем - чиппинг чёрно-коричневой краской Vallejo губкой и тонкой кистью. Затем финишный лак - глянцевый с небольшой каплей матового, ибо машина на фото вполне блестящая.
10. Для быстрого, простого и качественного создания фар, зеркал и тому подобного был куплен маркер Жидкий Хром. Изначально я был нацелен на бренд DSPIAE (очень нравится их продукция), но в наличии был только Jim Scale. Впрочем, на маркере тоже написано "Сделано в КНР" и продавец сказал, что для Джима маркеры выпускает тот же завод, что и для DSPIAE. Не знаю, насколько это правда, но маркером остался доволен. Очень ровный и блестящий слой хрома, правда сохнет заметно долго. Габаритные огни и светофоры окрашены цветными лаками от Mr.Color.
11. И последний штрих - проводка. На некоторых фото её не видно, а на некоторых - целые сплетения. Заказчик сказал, что сделать нужно обязательно, но лучше немного. На том и порешили. Провода сделаны из медной проволоки двух толщин (примерно 0.1 и 0.3 мм), кистью окрашены чёрным грунтом. Клеил естественно на супер-клей. Расположение проводов и бухт на кабине основано на реальных фото.
12. И вот такой обитатель грунтовых ВПП и второстепенных аэродромов получился в итоге! Яркий, но не новый, без привязки к прототипу, но правдоподобный. Как вам?
На этом пока всё, историческая статья об этой важной, но малоизвестной машине выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Всегда ли «Волга» считалась элитной машиной? Пожалуй, правильным ответом будет все-таки «Нет, не всегда». Желанной – да, а вот элитной – не вполне подходящий термин.
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию.
А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом.
История создания «летающего вагона» несколько необычна.
В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.
Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов.
На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета.
Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной.
Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ.
Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов.
Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии.
Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года.
На этом и разошлись.
На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль.
Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год.
Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться.
На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал.
Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета.
Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой.
А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом.
Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции.
В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.
В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны.
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США.
Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского.
Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета.
Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров…
Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.
Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически.
Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя.
Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска.
В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро.
Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний.
Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт.
Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах.
Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки.
Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди.
Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов.
Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается?
После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300.
Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома:
— Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна…
— Как люди?
— Люди не пострадали.
Немедленно выезжаю на аэродром.
Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала…
Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар.
Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты.
Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета.
Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева.
Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным.
После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей.
Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально.
При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно.
Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно.
И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту.
Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела.
После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета.
На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции.
Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно.
Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации.
Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу:
— Как, трясет?
— Трясет, трясет!
— Когда же эта проклятая тряска кончится?
ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской.
Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета.
Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета.
Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод:
— Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени.
Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем.
Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим.
И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции.
Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет.
Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет?
Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает.
20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть.
Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов.
Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено.
В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания.
Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар.
Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый.
Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю.
Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя.
Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы.
Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое.
Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы.
Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов.
И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать.
Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос:
— Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду.
Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины.
Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24.
После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом.
Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления.
Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее.
И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете.
ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда.
И действительно, это настоящий вагон.
В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа.
Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков.
В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин?
Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета.
Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24.
Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом.
Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет.
Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет?
Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины.
Каковы летные возможности этой машины, на что способна она?
Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б.
О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев.
Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях.
Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах?
Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место.
ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях.
С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда.
Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа.
В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения.
Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде.
Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам.
Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль.
В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта.
Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24:
«Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…»
«Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире».
«До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…»
А.С.Яковлев.
Як-24А гражданский — Аэрофлот.
Трубоукладчик Як-24Т.
ИСТОЧНИК - атмосфера прошлого столетия.
Имя Tatra у людей, живших в Советском Союзе, в первую очередь ассоциируется, конечно, с грузовиками, которые к нам завозили в больших количествах. Но свой след в истории оставили и неординарные легковые машины этой марки.
ОДИННАДЦАТЬ И ОДИН
Не было бы малолитражки Tatra 11, дебютировавшей в 1923 году, и первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1, несомненно, стал бы другим. Именно чехословацкую «одиннадцатую» молодой конструктор Константин Шарапов и его коллеги по институту НАМИ взяли за основу своей «единички».
Чехословацкую машину демонстрировали на первой в СССР автомобильной выставке в 1925 году и тестировали в испытательном пробеге. Автомобиль подкупил советских инженеров простотой и дешевизной конструкции. Компактная машина с простейшим базовым четырехместным кузовом (позднее делали модификации с самыми разными кузовами) была сделана на трубчатой, хребтовой раме. Конструкция — простая и легкая. Карданный вал к задним колесам шел внутри центральной трубы.
Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения при рабочем объеме 1,1 л развивал 12 л. с. Во имя экономии на машине не было даже дифференциала. При низких скоростных качествах автомобиля, максимальная скорость которого была около 70 км/ч, с этим можно было смириться. Кстати, даже и в середине 1930‑х на автомобили подобного класса дифференциал, порой, предлагали лишь в качестве опции.
Такой — простой и дешевой и была Tatra 11, послужившая образцом для советского НАМИ-1. Правда, чешскую машину в точности в СССР не копировали. Скорее заимствовали концепцию: хребтовую раму, мотор-воздушник, независимые подвески. Но двигатель НАМИ — тоже V-образный и двухцилиндровый, и тоже воздушного охлаждения был больше похож на мотоциклетный мотор Harley-Davidson. Таких мотоциклов в СССР в ту пору было немало. Советский агрегат объемом 1,16 л был мощнее чешского — развивал 18,5 л. с., а позднее и 22 силы.
Передняя подвеска НАМИ была на продольных рессорах, задняя — на поперечной. А у Tatra 11 на поперечных рессорах были обе подвески.
Tatra моделей 11 и 12 в Чехословакии делали до 1932 года, а вот затея с НАМИ-1, по сути, обернулась неудачей. Для тяжелых советских условий эксплуатации конструкция оказалась слишком слаба. Да и качество машин, которые делали на московском заводе «Спартак» полукустарными методами, было, мягко говоря, посредственным. С 1928 по 1930 гг. выпустили лишь 369 НАМИ-1. А автомобилей Tatra 11 и 12 с разными кузовами — почти 11 тысяч.
ДЛЯ ГЕНЕРАЛОВ И ВОЖДЯ
В 1933 году чешская фирма представила революционную модель Tatra 77. Автомобиль с необычным, смелым авангардным аэродинамическим кузовом с килем на заднем скате крыши тоже имел хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Но мотор V8 объемом 3 л развивал 60 л. с. и стоял сзади.
Попали ли такие автомобили в СССР перед Великой Отечественной войной доподлинно неизвестно, хотя по воспоминания некоторых современников — встречались. При том, что до 1935 года сделали всего-то 95 автомобилей Tatra 77, а с 1936‑го по 1938‑й еще 154 автомобиля модернизированной версии Tatra 77А. Автомобили был очень недешевым и уж очень оригинальными. Интересовались ими, в основном, люди творческие, богемного склада и, при этом, разумеется, далеко не бедные.
Довоенная Tatra 87 и партизан-генерал Сидор Ковпак
Следующая модель — Tatra 87, выпуск которой начали в 1936 году сохранила концепцию 77‑й, но была оснащена уже 75‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л и тремя фарами. Заднемоторные чехословацкие машины произвели на советских инженеров огромное впечатление. О них неоднократно писала автомобильная пресса, которая в 1930‑х не больно-то часто и подробно описывала иностранные модели. А в 1948‑м Tatra 87 обстоятельно исследовали и испытывали в НАМИ. В те — послевоенные годы автомобилей Tatra в СССР было уже немало. Часть машин попала в Союз в качестве трофеев. Tatra 87 владели, например, генерал Иван Рослый и один из руководителей советского партизанского движения Сидор Ковпак. В Москве хорошо знали «Татру» сына тогдашнего наркома госбезопасности Рэма Меркулова. Он купил сразу после войны с пробегом менее 100 км и ездил на автомобиле более полувека.
Tatra 87 Рэма Меркулова служила хозяину более полувека
В 1945‑м в Копрживнице возродили производство Tatra 87. Первые машины отправили в СССР. Одну — генералу Андрею Еременко, который командовал войсками, освобождающим южную Чехословакию. Еще один автомобиль подарили генералиссимусу Иосифу Сталину. О том, как на заводе готовили эту машину и отправляли ее в Москву на самолете, сняли даже небольшой фильм. Как рассказывал Рэм Меркулов, машину привезли по просьбе дочери вождя Светланы, с которой Меркулов дружил и покатал ее на удивительной даже в послевоенной Москве, наполненной самыми разными импортными автомобилями, машине.
В 1948 году Tatra 87 модернизировали. В частности изменили передок, встроив фары в кузов. Именно такой автомобиль испытывали в НАМИ. Такие «Татры» тоже поставляли в СССР, но, конечно, не для свободной торговли. Всего за полтора десятилетия собрали 3023 машины модели 87.
Сохранившаяся в СССР послевоенная Tatra 87 в рижском мотор-музее
ИЗ ЖИЗНИ В ФАНТАЗИИ
Поставляли в СССР и более компактные автомобили послевоенной конструкции — Tatra T600 Tatraplan, которые выпускали с 1947 года. Сохраняя общую, уже традиционную для завода в Копрживнице конструкцию, эту модель оснащали четырехцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2 л и мощностью 52 л. с.
Tatra T600 Tatraplan в Москве, фото 1986 г.
По официальным заводским данным в Союз поставили 126 таких автомобиля. Некоторые из них ездили вплоть до середины 1980‑х. Именно на основе модели Tatra T600 к 70‑летию Иосифа Сталина в 1949 году сделали известный ныне — единственный подарочный кабриолет с кузовом ателье Sodomka.
Интерес к автомобилям Tatra советских конструкторов по-прежнему был очень велик. Особенно склонного к самым смелым, авангардным, а иногда и просто фантастическим проектам инженера и художника Юрия Долматовского, работавшего в те годы в НАМИ. В некоторых его эскизах явно просматривается чешское влияние. А для заднемоторного прототипа НАМИ-013, главным создателем которого стал Долматовский, явно не случайно задумали оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1,7 л (85х75 мм). Проектировали его с оглядкой на оппозит Tatra Т600 объемом 2 л (85х86 мм). Только вот советский двигатель так и появился.
МЕЖДУ «ВОЛГОЙ» И «ЧАЙКОЙ»
В 1955 году представили новый солидный седан Tatra 603. Сзади был расположен двигатель V8 объемом 2,5 л и мощностью 95 л. с. Позднее на машины ставили мотор 2,4 л, развивающий 105 л. с.
Ранняя Tatra 603 на московской улице
По классу, машина занимала промежуточную позицию между «Волгой» и «Чайкой». Кстати, при сходном с «волговским» мотором рабочие объеме, чешский был заметно мощнее. В Чехословакии машины обслуживали, в основном, высоких чиновников. Поставляли Tatra 603 и в другие соцстраны. В том числе в СССР.
Сохранившаяся поздняя Tatra 603
Конечно, свободно их не продавали. Чешские представительские седаны служили в госструктурах. В частности, на них возили директоров некоторых важных, полузакрытых НИИ. Уже позднее эти автомобили попадали в частные руки. Но покупали их смелые любители экзотики: конструкция незнакомая и сложная, а запчастей — не найти.
Tatra 603 стала самым масосовым заднемоторным автомобилем завода. Правда, массовым — условно: за два десятилетия до 1975 года построили около 20,5 тысяч машин.
На смену этой модели в 1975‑м пришла Tatra 613 с просторным элегантным кузовом итальянского ателье Vignale. Автомобиль по-прежнему был заднемоторным. Новый двигатель V8 рабочим объемом 3,5 л развивал уже 165 л. с. Позднее мощность подняли до 200 л. с., а вместо четырехступенчатой механической коробки передач стали ставить пятиступенчатую.
Ранняя Tatra 613 на Дмитровском полигоне
В ЧССР номенклатурные автомобили не продавали, в СССР, естественно — тоже. Но Союз был главным импортером Tatra 613. Из 9121 автомобиля, выпущенного до 1996 года, 585 завезли в СССР. Машины работали, в основном в КГБ, в том числе в управлении охраны и в милиции. Это, кстати, отразило отечественное кино. В картине 1991 года «Гений» черная 613‑я Tatra — милицейский автомобиль. А в фильме 1992‑го «Коррупция» на чешском седане возят некоего важного начальника из важного ведомства.
Tatra 613 в фильме 1991 года «Гений»
Последнюю легковую Tatra 700, по сути — модернизированную модель 613, выпускали в 1996–1999 гг. Но собрали всего 62 машины и к нам их уже не поставляли. Хотя на выставках показывали.
В России сохранились экземпляры практически всех заднемоторных чешских моделей. Не светилась лишь Tatra 77. Некоторые машины уже прекрасно отреставрированы. На радость владельцам и всем поклонникам чешской автомобильной экзотики.