Англичане своровали тихоходку
Англичане уже подсуетились и собрали свою тихоходку. Вот жеж наглые. сами ничего не могут придумать.
Англичане уже подсуетились и собрали свою тихоходку. Вот жеж наглые. сами ничего не могут придумать.
В Советском Союзе большое внимание уделялось активному освоению Северного морского пути, позволяющего значительно снизить затраты на перевозку грузов. До начала 1960-х годов навигация была ограничена лишь неарктическими замерзающими морями и южной частью Арктики. С этой задачей справлялись дизель-электрические ледоколы типа «Капитан Белоусов». Но активная разработка нефтегазовых месторождений на Ямале, а также постройка Норильского горно-металлургического комбината потребовали повысить эффективность ледовых проводок и увеличить мощность ледоколов.
Это вынудило конструкторов обратиться к опыту военно-морского флота и начать использовать атомную силовую установку. Первый в мире атомоход «Ленин» был введен в эксплуатацию в 1959 году. Несмотря на некоторые «детские» болезни, связанные с установкой трёхреакторной силовой установки с реакторами ОК-150, он показал очень высокую эффективность. Разработка новой серии атомных ледоколов проекта 10520 началась с 1966 года с учетом эксплуатации «Ленина».
Ледокол “Арктика”
К работам было привлечено ЦКБ «Айсберг», которое до этого разработало проект «Ленина». Работы велись в тесном сотрудничестве с институтом атомной энергии имени И. В. Курчатова и Опытным конструкторским бюро машиностроения, разработавшими улучшенную версию ГЭУ — двухреакторную силовую установку с реакторами водо-водяного типа ОК-900.
Реактор ОК-150 и его компоновка в отсеке ледокола «Ленин»
Разработка велась более 7 лет. Новую реакторную установку сначала опробовали на ледоколе «Ленин», куда её установили в 1967 году. Только в 1970 году окончательный проект был готов, после чего правительство страны утвердило программу строительства серии из шести кораблей. «Арктика» и «Сибирь» были однотипными, а следующие — «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы» — строились по улучшенному проекту 10521. Все ледоколы должны были вступить в строй в течение 15 лет, но фактически из-за экономического кризиса и распада СССР «Ямал» и «50 лет Победы» были сданы в эксплуатацию в 1992 и 2007 годах соответственно.
На своё время «Арктика» являлась самым крупным судном такого класса в мире. Ледокол имел стандартное водоизмещение 21000 тонн и полное 25840 тонн. Длина корпуса по ватерлинии достигала 136 м, а полная длина — 147,9 м при максимальной ширине 30 м и осадке 11 м.
Внутренний объём разделён на четыре палубы. Сам корпус изготовлен из легированной стали, а в районе ватерлинии усилен дополнительным ледовым поясом толщиной 46 мм. Дополнительные шпангоуты и полукруглая носовая часть позволяют выдерживать пиковые нагрузки и проламывать ледяной покров толщиной до 2,8 метров.
Атомоход «Арктика» (c 1982 по 1986 год носил название «Леонид Брежнев»)
Так как судно предназначалось для эксплуатации в полярных широтах, корпус получил развитую пятиярусную надстройку. Она позволяет членам экипажа свободно перемещаться по всему судну без необходимости выходить на палубу. Помимо технических помещений и отсеков, имеется развитый медицинский блок со всем необходимым оборудованием (в том числе рентген-аппарат и стоматологический кабинет). В кормовой части располагается посадочная платформа для вертолета. С его помощью проводят ледовую разведку.
Необычной была схема окраски ледоколов. В отличие от «Ленина», окрашенного по классической схеме с чёрным корпусом и белой надстройкой, для «Арктики» решили принять более яркую окраску — чёрный борт и ярко-оранжевая надстройка (тёмно-красная на всех остальных судах серии). Исключение составляла «Сибирь» со своей снежно-белой надстройкой.
Специально для ледоколов типа 10520 была разработана новая, более надёжная и эффективная трёхвальная силовая установка (АППУ), состоящая из паротурбинной установки и двух водо-водяных реакторов ОК-900А, разработанных ОКБМ. Эта установка представляла собой модернизированную версию ОК-900, которая была изготовлена для замены ГЭУ ледокола «Ленин».
Выгрузка реактора ОК900А с утилизируемого атомного ледокола «Сибирь»
АЭУ представляла собой блочную установку с двумя автономными реакторами. В штатном режиме они работали на 50% мощности, но в экстренной ситуации один реактор был способен обеспечить работоспособность судна. Суммарная тепловая мощность достигала 342 МВт, электрическая — 56 МВт. Глубокая автоматизация позволила обеспечить бесперебойную работу установки без необходимости нахождения персонала в реакторном отсеке.
Реакторы подавали тепловую энергию на паротурбинную установку, состоящую из двух турбогенераторов суммарной мощностью 75000 л.с. Она обеспечивает питание электричеством всех бортовых систем судна, а также приводит в действие три гребных вала, оборудованных усиленными винтами фиксированного шага. «Арктика» развивала 18,6 узлов на чистой воде, а «Сибирь» и последующие ледоколы типа 10521 — до 20 узлов.
Закладка головного судна состоялась на ленинградском Балтийском заводе 3 июля 1971 года. 26 декабря 1972 года корпус спустили на воду и начали устанавливать механизмы. 17 декабря 1974 года на судне завершили все ходовые испытания. 25 апреля 1975 года экипаж под командованием капитана Юрия Кучиева поднял на судне государственный флаг СССР, после чего ледокол отправился на Северный морской путь.
К 60-летию Октябрьской революции правительство Советского Союза решило установить новый рекорд и дойти до Северного полюса надводным судном (до этого в 1962 году там побывала атомная подлодка «Ленинский комсомол»). Подготовка к экспедиции заняла примерно 2 месяца. За это время специалисты ААНИИ (Арктического и антарктического научно-исследовательского института) проанализировали огромное количество информации о состоянии ледовых полей, собранной за несколько лет. Также были подготовлены три научные группы. Одну группу, включавшую метеорологов, инженеров-ядерщиков и полярников во главе со знаменитым исследователем И.П. Романовым, разместили на борту «Арктики». Ещё две группы были размещены в Ленинграде и Диксоне.
Маршрут экспедиции 1977 года
9 августа 1977 года «Артика» вышла из Мурманска. Путь пролегал к проливу Вилькицкого через Карское море и море Лаптевых. 14 августа ледокол вошел в зону многолетних паковых льдов. Путь был очень тяжёлый, корпус судна несколько раз заклинивало в толще льда. Но благодаря бесценному опыту Романова точно в рассчитанный срок, 17 августа 1977 года, «Арктика» достигла Северного полюса и установила на нем советский флаг. Через 15 часов после прибытия судно тронулось в обратный путь в Мурманск. В общей сложности за Ледовый поход «Арктика» прошла более 3850 миль, из которых 1200 миль — по многолетним льдам.
В последующие годы «Артика» с другими ледоколами своего типа трудилась на Северном морском пути, проводя караваны. В 1998 году ледокол снова отправился в полярную экспедицию. На этот раз он проводил немецкое исследовательское судно «Поларштерн» к хребту Альфа.
«Арктика» на почтовой марке
В сентябре 2008 года было принято решение о прекращении эксплуатации ледокола ввиду технической и экономической нецелесообразности. Поэтому 3 октября были начаты работы по остановке реактора и демонтажу оборудования. В 2011 году с судна списали экипаж и вывели ледокол в отстойник для последующей утилизации, а имя «Артика» было присвоено новому атомному ледоколу проекта 22220, строительство которого началось 5 ноября 2013 года.
Неоднократно поднималась тема сделать из «Арктики» корабль-музей, но раз за разом эти предложения отклонялись. В 2018 году ледокол перевели в Мурманск. На момент публикации статьи он до сих пор находится там в ожидании утилизации.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
ДВЕ ЗАГАДКИ ПОСЛЕДНЕЙ РАДИОГРАММЫ.
Штабом перелёта в Москве было получено 19 радиограмм, которые по мере их приёма, публиковались в советских средствах массовой информации тех лет. В последнем радиосообщении с борта самолёта Н-209, полученном 13 августа в 14 часов 32 минуты по московскому времени, содержался следующий текст: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за неисправности маслосистемы. Идём в сплошной облачности. Тяжело. Высота 4 600 метров. Ждите. Леваневский» [38]. В городе Сиэтл (Seattle) штат Вашингтон (State of Washington) тоже была принята радиограмма № 19 [46]. Она совпадала по основному содержанию с московским сообщением, однако имела в конце текста строчку из цифр: «48 3400 92». Эта цифровая строчка является текстом, но зашифрованным с помощью специального кода, которым пользовался радист Н-209 для упрощения радиообмена и сокращения времени радиосвязи во время перелёта.
Фрагмент двоичного кода с его расшифровкой [45].
Текст радиограммы, принятой в Сиэтле (из архива А.А. Вартаняна)[46], [47]. Обратите внимание на слово «travelo» - это так американский радист записал русское слово «тяжело».
Американцы передали полученную информацию из Сиэтла в Фэрбэнкс, где находились представители СССР, которые должны были координировать с американской стороной действия по обеспечению перелёта. В их число входил метеоролог М.В. Беляков, основной обязанностью которого было составлять сводки погоды для экипажа Н-209 после перелёта Северного полюса. Он перенаправил в Москву сообщение из Сиэтла.
Телеграмма, направленная в Москву из Фэрбэнкса метеорологом М. Беляковым (справа внизу фрагмент таблицы кодов) [45].
Согласно таблице кодов цепочка цифр «48 3400 92» поддаётся частичной расшифровке следующим образом: 48 – «посадку будем делать», «92» - это «Леваневский», но группы цифр «3400» в таблице не существовало. Что означало «3400»? Это первая и достаточно широко известная загадка девятнадцатой радиограммы.
Теперь сравним текст телеграммы из Сиэтла и её текст, перенаправленный в Москву из Фэрбэнкса, и нас ожидает сенсационное открытие. В первой радиограмме за подписью человека по имени REED было указано кодом «28 3600», то есть высота полёта 3 600 метров. В телеграмме за подписью В.М. Белякова - «28 4600», то есть высота полёта 4 600 метров. Для терпящего бедствие летательного аппарата разница по высоте существенная – 1 000 метров. Чем объяснить такое расхождение в текстах телеграмм, и какому содержанию из них верить? Это вторая загадка радиограммы № 19, обнаруженная автором данной публикации.
«3400».
Предпринимались попытки расшифровать таинственную цепочку из четырёх цифр «3400». На американской метеорологической карте Северного Ледовитого океана, поделённой в то время условно на квадраты с соответствующей нумерацией, был квадрат под номером «34». Было выдвинуто предположение, что именно там Леваневский решил выполнить вынужденную посадку самолёта Н-209 [45]. Однако неизвестно была ли такая карта у штурмана Левченко, и что тогда означает «00». И вообще квадрат «34» это достаточно обширная территория, на которой без точных координат места посадки самолёта найти его очень сложно.
Квадраты на американской метеорологической карте (квадрат 34 выделен штриховкой) [45].
Появилось предположение, что «00» это ориентировочное время посадки в этом квадрате (в 0 часов, 0 минут). Но, во-первых, самолёт летел в аварийном режиме, и в любой момент времени могла возникнуть ситуация, когда Н-209 вынужден был бы садиться досрочно. Во-вторых, какое время указано - или московское, или гринвичское гражданское время (Greenwich Civil Time сокращенно GCT) на территории полуострова Аляска. Часовые пояса разные и значения времени в них не совпадают между собой.
Есть предположение, что «3400» означало указание нового курса - 34 градуса северной широты и 00 градусов западной долготы [3]. Оно неверно и даже абсурдно. Самолёт летел в сплошной облачности и солнечный указатель курса не работал, не работали магнитный компас и гироскопический полукомпас. Без этих приборов штурман не мог определить новый курс Н-209. А главное, это направление указывает на Африку, на провинцию Наама (Алжир).
НОВАЯ ВЕРСИЯ РАСШИФРОВКИ «3400».
После перелёта Северного полюса самолёт Леваневского находился в американской арктической зоне, и поэтому бортрадист осуществлял радиосвязь с Москвой и с радиостанциями на территориях СССР и полуострова Аляска, используя только международный код Морзе (Morse Code), потому что микрофонную передачу на русском языке американские радисты не поняли бы.
Код (азбука) Морзе представляет собой различное количественное сочетание знаков в виде «точки» и «тире», соответствующих конкретной букве или цифре.
Фрагмент таблицы кода (азбуки) Морзе [49]. Используя эту таблицу можно прочесть текст радиограммы из Сиэтла.
Во время радиопередачи буквы или цифры разделяются друг от друга паузой, длительность которой равна мысленной передаче радистом трёх «точек», а слова или группы цифр разделяются паузой длительностью семь «точек» [50].
Можно предположить, что американский радист в Сиэтле из-за помех в эфире мог не разобраться в длительности пауз между цифрами, и поэтому записал «3400». Если это предположение верно, то цепочка цифр должна выглядеть так «34 00», и тогда последнее цифровое сообщение в радиограмме из Сиэтла должна иметь вид: «48 34 00 92», что полностью соответствует по своей структуре двухзначному цифровому шифру, которым пользовался радист самолёта Н-209 во время перелёта.
Значение группы цифр «00» до сих пор никто объективно не объяснил. Можно попытаться установить смысл этого знака, рассмотрев последнюю девятнадцатую радиограмму, полученную штабом перелёта в Москве. В конце её текста указаны слова «… Ждите. Леваневский.» [3], [38], которым соответствуют цифровые символы «00» и «92» в радиограмме, полученной в Сиэтле. Таким образом «48 34 00 92» можно расшифровать: «посадку будем делать (48) из-за отказа (34) ждите сообщений (00) Леваневский (92)». Содержание этого текста по своему смыслу вполне логичное и убедительное, и, возможно, оно является ответом на первую загадку радиограммы № 19.
Следует особо отметить, что намерение совершить посадку не означает, что она была выполнена. Во-первых, сплошная облачность, которая, скорее всего, распространялась до поверхности льда, не позволила бы самолёту Н-209 выйти на глиссаду (траекторию движения летательного аппарата при заходе на посадку). Во-вторых, из-за несимметричной тяги двигателей, обледенения и «болтанки», когда нагрузки на органы управления возросли многократно по сравнению с обычными условиями полёта, боровшиеся за живучесть самолёта физически измотанные пилоты Леваневский и Кастанаев утратили контроль над ним. Происходило беспорядочное падение Н-209, которое остановил арктический лёд, не оставивший шанса на сохранение жизни ни одному из членов экипажа.
«28 3600» ИСПРАВИЛИ НА «28 4600».
Аварийная радиограмма, полученная в Москве, была незамедлительно перенаправлена в советское представительство в город Фэрбэнкс, и в ней указывалась высота полёта 4 600 метров. Одновременно с сообщением из СССР туда пришла радиограмма из Сиэтла, текст которой утверждал, что высота полёта самолёта 3 600 метров. Сотрудники представительства оказались в затруднительном положении. В Стране Советов шёл первый год массовых репрессий; людей арестовывали и расстреливали по абсолютно абсурдным обвинениям. И представители Советской России в Фэрбэнксе испугались - если перенаправить в штаб перелёта текст американской радиограммы с кодом «28 3600», то это могло вызвать недоверие к ним со стороны органов НКВД с непредсказуемыми в дальнейшем последствиями. Их могли заподозрить в сговоре с американской разведкой, и даже в вербовке их службой безопасности эскимосов Аляски, с единственной целью затруднить поиски экипажа Леваневского. Поэтому руководители представительства приняли решение вместо «28 3600» указать «28 4600», чтобы не было расхождения с московским сообщением. В.М. Беляков это указание реализовал в телеграмме, направленной из Фэрбэнкса в адрес штаба перелёта. Это возможный ответ на вторую загадку последней радиограммы.
Закономерно возникает вопрос, какая была истинная высота полёта? Скорее всего, следует верить тексту американского радиосообщения. После отказа двигателя, самолёт Леваневского стал снижаться с 6 000 метров до той высоты, которая позволила бы обеспечить доступ бортмеханикам к отказавшему мотору; и выполнению этого условия наиболее вероятно соответствовала высота 3 600 метров. Безусловно, на ней также ощущался существенный недостаток кислорода, но значительно в меньшей степени, чем на высоте 4 600 метров. Однако смерть бортмехаников от кислородного голодания во время осмотра ими остановившегося двигателя могла наступить и на этой высоте.
ОТ КОГО ПОСТУПАЛИ РАДИОСИГНАЛЫ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ Н-209.
В августе – сентябре 1937 года некоторые радиостанции принимали неясные радиосигналы или обрывки радиосообщений типичного содержания «не имеем ориентировки», «плохая слышимость», «сплошная облачность», «ожидайте сообщений», «затруднения с радиопередатчиком», и тому подобное. Однако они не могли принадлежать самолёту Н-209, потерпевшему к тому времени смертельную катастрофу. Скорее всего, эти неразборчивые сигналы и фрагменты радиосообщений исходили от неизвестных советских или американских самолётов, выполнявших в те трагические дни повседневные полёты в разных районах арктического бассейна Северно-Ледовитого океана, Крайнего Севера и северного побережья полуострова Аляска, осуществляя плановые работы по доставке грузов, почты или, производя метеорологическую разведку. Кроме того, уже 14 августа 1937 года с американского континента были организованы поиски пропавшего самолёта Леваневского, и, вполне вероятно, с этих поисковых самолётов также могли фиксироваться обрывки подобных радиограмм. Безусловно, каждое такое принятое радиосообщение анализировалось штабом перелёта в Москве с привлечением опытных полярных пилотов и исследователей Арктики, высококвалифицированных радистов и метеорологов, но всегда эта информация после всестороннего обсуждения признавалась ими недостоверной. Для этого были основания.
Например, субъективность радистов при приёме сообщений; они верили, что слышат сигналы именно от радиостанции самолёта Н-209. Заслуженный полярный пилот СССР, Герой Советского Союза И.П. Мазурук, спустя почти тридцать лет после гибели самолёта, признался: «Я не очень знаю радиотехнику, но посади и меня к приёмнику, в те полные трагизма дни, я тоже услышал бы эти сигналы. Мне передали бы их мои вера, надежда, упрямство…» [38]. Другой пример. В Якутии, в 4 часа утра по местному времени, когда там уже наступило 14 августа (в Москве было 22 часа 00 минут, 13 августа) приняли текст радиограммы загадочного содержания: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы» [3]. Однако фраза «иду на двух» могла относиться к трёхмоторному самолёту, у которого отказал один двигатель. На Крайнем Севере продолжительное время эксплуатировался самолёт германского производства фирмы «Юнкерс», имевший три двигателя, и получивший в Советской авиации обозначение «ЮГ-1».
Самолет советской полярной авиации ЮГ-1 [51].
«Пришлось снизиться» - это вполне адекватное решение пилота, обусловленное необходимостью продолжения полёта в аварийной ситуации. Фраза «Впереди вижу ледяные горы». В своих воспоминаниях Главный полярный флагман - штурман СССР Валентин Аккуратов, имевший многолетний опыт освоения Арктики, рассказывал: «При возвращении после ночного полёта к полюсу, уже на рассвете увидели впереди по курсу ледяные горы, которых не должно было быть по нашему маршруту. Потом выяснялось, что такую иллюзию создали кучевые облака» [48]. А возможно пилот этого неизвестного самолёта увидел мираж в виде гористой поверхности острова или материка. Полярный мираж - это удивительное и загадочное природное явление, которое до сих пор фиксируется в северных широтах, но не имеет убедительного научного объяснения. Наиболее известными миражами в истории исследования Севера являются Земля Андреева, Земля Санникова, Земля Гарисса, которые никогда не были обнаружены.
Современные искатели возможного места гибели самолёта Леваневского не могут предоставить ни одного официального документа, подтверждающего достоверность принятия той или иной радиограммы после потери радиосвязи с Н-209. Архив штаба перелёта бесследно исчез во время Второй мировой войны [3]. Устные воспоминания современников тех трагических дней, не являются надёжными источниками информации, так как человеческая память обладает свойствами забывчивости и утраты адекватного восприятия событий прошлых лет. Субъективные воспоминания вводят поисковиков в серьезные заблуждения, подтверждаемые в настоящее время тем, что до сих пор так и не были обнаружены следы катастрофы Н-209 ни в окрестностях острова Элсмир Канадского арктического архипелага, ни в районе между островами Тетис и Спай на северном побережье Аляски, ни около озера Себян-Куэль в Якутии. Поэтому заключение Правительственной комиссии СССР по поиску самолёта Леваневского, опубликованное в газете «Правда» от 13 августа 1938 года [3], является единственным фактом официального признания гибели Н-209 и его экипажа вблизи Северного полюса из-за отказа двигателя.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В августе 2017 года исполнилось 80 лет со дня старта Н-209 и последующего его исчезновения в Арктике. Предпринятые поиски были безрезультатными. Перелёт Леваневского, который должен был стать первым коммерческим рейсом, закладывающим фундамент для установления в будущем постоянных воздушных сообщений между СССР и США через Северный полюс, имел печальный конец. Главным виновником произошедшей катастрофы является Леваневский, который безответственно отнёсся к подготовке к перелёту, начиная с выбора для этой цели самолёта, имевшим серьёзные недостатки пилотирования и заканчивая высокомерным отношением к членам экипажа, которое не способствовало установлению взаимопонимания и отработке согласованности действий между ними.
В июле 2017 года исполнилось 80 лет другому трагическому событию, связанному с исчезновением самолёта «Локхид-Электра 10Е». На этом самолёте известная всему цивилизованному миру (кроме СССР) американская женщина-пилот Амелия Эрхарт (Amelia Earhart) и её штурман Фред Нунан (Fred Noonan) совершали кругосветный перелёт с промежуточными посадками. На предпоследнем этапе маршрута «Локхид-Электра» взлетел с острова Лаэ Новая Гвинея и взял курс на американский остров Хауленд в Тихом океане, где должен был приземлиться для дозаправки. На этом пути самолёт с экипажем бесследно исчезли; какие-либо следы катастрофы обнаружены не были. Но, это уже другая интригующая загадка истории, с которой можно подробно ознакомиться в публикации [52], где указываются возможная причина исчезновения самолёта и предполагаемое место его гибели.
© Василий Владимирович Сапожников
г. Снежинск
ССЫЛКИ.
1. alternathistory.com (Н. Якубович. «Сталинский маршрут» Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелётов 1937 года.)
2. ru.wikipedia.org (Леваневский. Сигизмунд Александрович.)
3. ilp-p.narod.ru (Е.Ю. Костарев. Тайна третьего перелёта, или цейтнот Леваневского.)
4. vokrugsveta.ru (Д. Бабаева. Точка не возврата.)
5. kp.ru (Л. Репнин. Загадка последнего полёта любимого пилота Сталина.)
6. polarpost.ru (М. Маслов. История одного приобретения.)
7. журнал «Смена», №1, 1992 год. Ю. Каминский. Полёт в никуда.
8. nnm.me (В. Шитов. Его называли неудачником.)
9. журнал «Крылья Родины», 1997 год, № 11, №12. Н. Якубович. Дальний бомбардировщик – Академия.
10. журнал «Авиация и Космонавтика», 2010 год, № 3. В Котельников. М -34 - легендарный мотор Микулина.
11. rufact.org (Гибель экипажа самолёта под номером «209».)
12. yesaul.livejornal.com (Радиополукомпас «Фэйрчайлд» (Fairchild), 1930-е.)
13. radiolamp.net (Принцип действия радиокомпаса.)
14. gpavet.narod.ru (Левченко Виктор Иванович.)
15. gpavet.narod.ru (Галковский Николай Яковлевич.)
16. testpilot.ru (Н.Н.Галковский.)
17. gpavet.narod.ru (Побежимов Григорий Трофимович.)
18. ru.wikipedia.org (Кастанаев Николай Григорьевич.)
19. М.А. Маслов. Поиски Леваневского – М.:Либра-К, Издательство: Военная история, 2008г., 187с. ISBN: 978-5-94446-003-5.
20. Ю.А. Каминский. Кремлёвские перелёты. – М.: Издательство Гласность, 1998г., 232с. ISBN: 5-85868-097-6.
21. youtube.com (Леваневский. Последний полёт. Часть 2.)
22. авиару.рф (Дальний бомбардировщик ДБ-А. – Российская авиация.)
23. zumalist.ИО.УА
24. vikond65.livejournal.com (А вместо сердца пламенный мотор.)
25. privetstudent.com (Конструкция основных элементов двигателя.)
26. Браславский Д.А., Логунов С.С. Приборы на самолёте. - М.: Оборонгиз, Главная редакция авиационной литературы, 1947. - 524 с.
27. М.Л. Галлай. Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой. Москва: Машиностроение, 1970 г. – 192 с.
28. studfiles.ru (Глава 2. Турбовинтовой самолёт в полёте.)
29. gigabaza.ru (Глава 10. Полёт при несимметричной тяге.)
30. chwaul.narod.ru (Два полёта через полюс.)
31. heuristic.su (Болтанка самолёта.)
32. big-archive.ru (Погода при прохождении фронтов.)
33. studopedia.su (Полёты в турбулентной атмосфере.)
34. studopedia.su (Полёт в условиях обледенения.)
35. tosnoaero.ru (Аэродинамика самолёта.)
36. studopedia.ru (Самолётные антенны радиосистем дальней связи.)
37. журнал «Моделист-Конструктор», № 8, 1983 год. Н. Якубович. На стыке эпох.
38. журнал «Наука и Жизнь», № 6, 1966 год. О. Строганов. Где-то там, за полюсом.
39. журнал «Техника – молодёжи», № 1, 1983 год. М. Чванов. Загадка озера Себян-Кюэль.
40. газета «Воздушный транспорт», 1989 год, публикация «Версия Келлемса» в выпусках газеты от 17 июня, 20 июня, 22 июня, 24 июня, 27 июня и 01 июля.
41. журнал «Восточный форпост», январь 2001, № 1 (4). М. Ильвес. «Можно ли найти самолёт Леваневского?».
42. В.С. Пышнов. Аэродинамика самолёта. Части: 1, 2, 3, 4. – Москва, Ленинград: ОНТИ НКТП СССР, 1934 – 1938 годы.
43. П.Т. Бехтир, В.П. Бехтир. Практическая аэродинамика самолёта Ил-18. М.: Транспорт, 1972. – 199 с., УДК 629.7.015: 3.004.2 (075.3).
44. twlwelv.appspot.com (Схема течения океанов.)
45. журнал «Техника – молодёжи», № 10, 1982. П. Новокшонов. Где пропал Н-209?
46. antarctic.su (Последний старт[1984 Сальников Ю.П. – жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском].)
47. Ю.П. Сальников. Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском. – Москва: Издательство политической литературы, 1984 – с. 208.
48. e-reading.club (В.Аккуратов. Ночной полёт.)
49. dpva.ru (Азбука Морзе русский и английский алфавит.)
50. alphabetonline.ru (Русская азбука Морзе, алфавит морзянки в картинках.)
51. airwar.ru (Junkers K.30/K.30 (ЮГ-1))
52. ourpasttime.blogspot.ru (Василий Сапожников. Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт. (Архив 2016 год).)
53. zaimka.ru (Хроника морских катастроф и аварий на Северном морском пути в ХХ веке.)
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Данная статья относится к Категории 🗂️ Пакет планов творческой личности
Роберт Пири — американский исследователь Арктики. По его данным, именно он в 1909 году впервые достиг Северного полюса (дискуссии на эту тему идут до сих пор…)
«В 1886 г. Пири взял отпуск и отправился в своё первое путешествие в Гренландию. Роберт Пири проник в глубь острова на 190 км и достиг высоты 2400 м. Здесь он начал готовить себя к полярным путешествиям. В отличие от многих полярников, Пири понимал, что в условиях Севера очень важно использовать опыт эскимосов. Для начала он овладел искусством строительства иглу – эскимосских хижин из снега. Потом научился шить и носить эскимосскую одежду, изучил местный язык. Вскоре Роберт сравнялся с коренными жителями Гренландии в способности переносить холод и лишения: он чувствовал себя прекрасно даже тогда, когда эскимосы страдали от обморожения или расстройства зрения, а собаки дохли от перенапряжения.
Правда, совсем избежать тягот полярных путешествий Пири не удалось: в Гренландии ему не раз приходилось голодать. Однажды, когда его отряд вернулся на базу, в запасе оставалось всего четыре галеты; продлись поход чуть дольше, его участникам пришлось бы туго».
500 знаменитых людей планеты / Автор-составитель В. Скляренко, Харьков, «Фолио», 2005 г. с. 599.
Роберту Пири пересечь Гренландию на санях не удалось – в 1888 году это сделал Фритьоф Нансен.
В 1891-1892 годах Роберт Пири предпринимает новую экспедицию в Гренландию, причём врачом его команды становится Роберт Кук. В этой и последующих экспедициях Роберт Пири отрабатывает «Систему Пири»: предварительное создание перевалочных баз на маршруте, что позволяет основой экспедиции идти налегке.
Фрагмент текста цитируется согласно ГК РФ, Статья 1274. Свободное использование произведения в информационных, научных, учебных или культурных целях.
Если публикация Вас заинтересовала – поставьте лайк или напишите об этом комментарий внизу страницы.
География — около 40 материалов по теме
см. термин МНОГОходовки в 🔖 Словаре проекта VIKENT. RU
+ Плейлист из 11-ти видео: Интеллектуальные / творческие / креативные продукты
Идёт приём Ваших новых вопросов по более чем 400-м направлениям творческой деятельности – на онлайн-консультации третье воскресенье каждого месяца в 19:59 (мск). Это принципиально бесплатный формат.
Роберт Пири — американский исследователь Арктики. По его данным, именно он в 1909 году впервые достиг Северного полюса (дискуссии на эту тему идут до сих пор…) / Pinterest
- Но мама, я не хочу быть в рекламе Coca cola
По запросам читающих
Что-то мне казалось, что про то как я попал туда, про отбор и прочую лабуду я рассказал уже каждому второму фонарному столбу, и что каждый фонарный столб узнал от меня про организацию.
Оказывается нет. Ну что, тогда именно этому я и посвящаю пост)
И так
Что же это вообще такое?
Большая Арктическая Экспедиция это ежегодная экспедиция, которую проводит Государственное бюджетное учреждение города Москвы "Центр дополнительного образования " Лаборатория путешествий" (http://goulp.ru) при поддержке разных спонсоров.
Начались экспедиции ещё в 2008 году, когда два легендарных полярника Матвей Шпаро и Борис Смолин полярной ночью достигли Северного полюса (то есть прошли более 1000 км в полной темноте). Они решили, что в Арктике не хватает подростков и с 2008 года (кроме 2017) они водили школьников со всей России к полюсу. Всем участникам экспедиции от 16 до 18 лет и в этом уникальность экспедиции. К сожалению уже вторую экспедицию Борис не ведёт отряд "Полюс", но с этого года он возглавляет отряд "Барнео", а с нами идет Алексей Сейкин, чудесный руководитель (он любит больше помощник руководителя) и прекрасный человек.
Алексей Сейкин
Матвей Шпаро
Чем уникальна Большая Арктическая Экспедиция 2018 года?
Это первый раз, когда участниками являются только школьники Москвы и одна из задач - образовательная.
Впервые в экспедиции участвовал второй отряд, который остался на станции Барнео и проводил исследовательскую работу. А возглавили этот отряд Иван Смирнов и (как я уже говорил) Борис Смолин.
Помимо этого в самом снаряжении у нас были модификации, но о них я расскажу именно в ходовых днях.
Как же попасть в экспедицию?
Так как я участник отряда "Полюс", то расскажу про наш отбор
Для начала вам должно быть от 16 до 18 лет и у вас должен быть туристический опыт не ниже 1 к.с.
Если все складывается именно так, то можно действовать дальше.
Все кандидаты писали Арктический диктант и собирали определенный пакет документов, который передавали в Лабораторию путешествий вместе со своими сочинениями и творческими работами. Из всех подавших документы (в этом году, я слышал, что это где-то 150 кандидатов) выбирают 40 человек, которые отправляются на Учебного Тренировочные Сборы в Карелии в лагере Большое приключение.
Там мы шли маршрут 100 км, который был максимально приближенным к Арктике и значительно сложнее, так как рельеф Карелии значительно отличается, а нашими санями были корыта. Во время УТС мы проходили множество тестов и писали работы, чтобы по результатам прохождения маршрута, тестирований и проверок среди нас отобрали лучших. В результате отобрали самых дурных достойных и мы отправились в экспедицию.
В отряде "Полюс" было 4 мальчика и 3 девочки. Все мы были не далеки от туризма и для нас было не совсем ново выходить из зоны комфорта. По словам Матвея главным фактором отбора для комиссии служило желание кандидата быть частью этого масштабного проекта.
Пользуясь случаем расскажу про нашу подготовку.
За две недели до вылета мы прошли медицинский осмотр и наконец нам утвердили составы. Нас собрали в школе 444 и провели собрание, где наши родители заполнили документы. На следующий же день нас забрали в рабство начались сборы. В спортивный зал этой школы завезли снаряжение, одежду и прочее. Мы сами по рациону проводили закупку и в первые дни, пока не было ещё Алексея, а снаряжение лежало большой кучей в центре зала, мы фасовали продукты. Выглядело это достаточно странно, особенно когда мы начинали рассыпать сухие сливки по пакетам. Спустя пару дней нам стали выдавать снаряжение и все оно проходило тщательную подготовку и проверку. Я был ответственным за многое, но основной моей задачей была закупка вещей. Когда по забитым в таблицу размерам приехала закупка начался хаос. Проблема заключалось в том, что не все размеры нужной одежды были в Москве или просто не было в таких количествах. Благодаря вещам с прошлых экспедиций и новой закупке я смог одеть всех и не уйти в минус, заработав головную боль, но оставшись довольным)
Все наше личное снаряжение необходимо было подписать и начинать упаковывать в сани. Последние два дня мы заканчивали упаковку саней и тренировались. Нас учили ставить и собирать палатки в толстых варежках, а в школьном зале в них невыносимо жарко, мы учились пользоваться горелками, правильно пользоваться санями, ориентироваться, собирать катамаран из саней и т.д. Все это мы учили и делали на время для зачёта, так как в условиях Арктики надо выполнять это не в первый раз и максимально быстро.
Из-за того, что мы много времени проводили готовясь и собираясь, а работы было ещё больше, то мы почти не бывали дома, а иногда и ночевали там же в зале. Для ночёвки мы ставили нашу палатку и уже в нашем, личном снаряжении проводили ночь. Больше всего мне нравились лица учеников школы, когда я проходил мимо них с полотенцем и в тапках умываться)
Кроме наших сборов в зале мы тренировались плавать в специальных костюмах, потому что шансы встретить полынью были велики. Тренировка проходила в Строгинской пойме на базе МЧС. Для нас провели экскурсию, где мы узнали про основы жизни базы и про спасения, а некоторые из нас покатались на тренажёре катера. После этого нас ждало небольшое приключение. Для нас вырезали во льду специальный "бассейн", в котором плавали льдинки. Рядом с нами проходили зачёты у водолазов, а мы учились плавать и тестировали катамаран. Суть костюма, в котором мы плавали заключается в том, что он был для нас водонепроницаемым чехлом поверх всей одежды. Когда погружаешься в нем в воду, то у тебя подбрасывает ноги вверх и есть шансы перевернуться. Плавать в таком костюме не очень удобно, даже мне, человеку, который больше половины жизни плавает, но ощущения потрясающие. Кажется, что ты находишься в вакуумном мешке, потому что вода со всех сторон сдавливает твой костюм. После того, как все наши участники искупались и мы протестировали катамаран, про который я расскажу в одном из ходовых дней, нас накормили, отогрели и мы вновь отправились в зал.
P.S: интересно, о чем бы вы хотели узнать помимо ходовых дней, о которых я ещё расскажу. Надеюсь я не затянул рассказы и читать ещё интересно)
Хочу поделиться с вами началом кинодневника Алексея, который он монтирует для нас по материалам из экспедиции
Ахтунг! Много текста) Я старался
Вернёмся к Арктике
Мой первый ходовой день
Как только мы выгрузились из самолёта Ан-74 на станции Барнео у нас был небольшой брифинг и мы, в максимально собранном режиме, стали готовится к выходу.
Для начала мои сани и сани моего товарища Влада разгрузили от лыж, которые были собраны в них для безопасности, так как именно наши сани были длиной в 2 метра и там можно было спать. Сани остальных участников, кроме руководителей, в длине были лишь метр "с кепкой". Такая длина была и плюсом и минусом, в торосах длинные сани сельнее застревали и нам давали больше общественного груза, а короткие было сложнее упаковывать и они чуть сильнее уходили в снег.
Я и мои сани)
Мы снова на Барнео.
После разгрузки мы в ту же минуту начинали вставать на лыжи и "пробовать ход", когда без саней все стало супер, то мы надели системы и встегнулись "в упряжки". После того, как системы были приведены в норму, а мы размялись небольшими забегами с санями, руководитель повел нас на наши первые торосы. На тот момент они казались нам жутко сложными и мы ужасались думая, сколько их будет впереди. Правда на самом маршруте мы поняли, что эти торосы просто холмики, если сравнивать с тем, что пришлось проходить к концу экспедиции.
Но не будем забегать вперёд. Завершив тренировку и немного сыграв в регби с командой Барнео, мы были отправлены в столовую, где нам провели брифинг и рассказали о ближайшем вылете. Через 10 мин мы уже подтаскивали вещи к вертолёту и запихивали бензин в сани.
Окончив все процедуры подготовки полета и загрузив сани, мы прощались с ребятами. Удивительно было, что с ребятами из Барнео мы прощались со всей душой. В обнимашках не было никакой наигранности и принужденности, мы по-настоящему сдружились с ними за 2 дня.
Для меня это был первый полет на вертолете и мне было жутко интересно, не смотря на то, что жутко вырубало после ночи без сна и такой суматохи с погрузками и вылетами. На месте мы крутили лопастями (у вертолета это норм, а не как с Аней) дольше, чем летели, а спустя 5 мин с момента вылета мы все уже дрыхли, кто как мог. Для нас эти 20 мин полета показались часом и я очень классно выспался)
Сгрузившись, наконец, с вертолета мы, не теряя ни минуты, оделись и вышли. По началу было жутко интересно и каждые десять минут мы останавливались и слушали лайфхаки от Матвея Шпаро. Например, он рассказывал, что идти легче, когда ты тянешь телом и весом, а не руками. Он учил нас правильно читать арктическую местность и выбирать тропу по определенному азимуту. Прелесть похода по Арктике, это то, что вы можете хоть шеренгой идти, потому что места много.
Поэтому мы шли в колонну аж по три человека, а не вереницей друг за другом.
Этот ходовой день был великолепным, потому что на небе было пусто и ярко светило солнце, а такой день был лишь один раз за всю экспедицию
Не смотря на то, что мы были жутко уставшими и голодными, мы смогли пройти 6 часов. Это было очень тяжело, а для лыжного похода это вообще нормальный ходовой день по времени, но не по километражу. Так как мы шли в спокойном темпе (первыми словами Матвея на маршруте было то, что мы никуда не торопимся и идем спокойно), ландшафт был тяжёлым, а мы уставшие, то 8 км были хорошим результатом. На стоянку мы встали как-то совсем неожиданно. Я шел последним и когда я увидел, что все останавливаются я решил, что это перекус и мы ещё пойдем, а к этому моменту у меня "открылось уже седьмое дыхание" и я был готов идти это еще.
Вопреки всему этому у нас была организована стоянка и началась установка палатки. Палатка, которую мы использовали устанавливалась на дугах (стойках, кому так нравится больше), то есть все как у нормальных людей, только стоит ненормально много.
В самой палатке организовывалось место для кухни, где стояли горелки, мешок со снегом и общественная еда + термосы. Так получилось, что когда разожгли печки и только-только поставили палатку, а печи в нее уже внесли, то я попался под руку руководителю и он усадил меня с Кристиной дежурить. Это было что-то с чем-то, потому что дежурные делали все для всех и ничего для с себя. К примеру, ужинал я незаварившимся кус-кусом с аналогичным мясом, причем все это покрывалось льдом в прямом смысле, зато было с приправой. Вообще, специи безумно спасают в походах.
После плотного ужина и некоторого времени за разговорами мы начали раскладываться и выяснилось, что ребята жутко устали и отрубаются даже не успевая целиком залезть в спальник. Я ложился последний и ближе всего к горелкам, чтобы утром никого не будить и сразу начать греть воду буквально ещё в спальнике, бы ребята не стали снеговиками я запихнул их в спальники и только после этого улегся. У меня стоял будильник на 9 часов сна (во сколько это относительно суток я так и не выяснил) и вырубился. На 9, а не больше я поставил потому что должен был проснуться за 2 часа до всех и начать готовить. Проснувшись через 9 часов я решил полежать ещё минут 30 и вылез руками и грудью из спальника, чтобы не отрубился в тепле. После этих 30 минут мною было принято стратегически важное решение проспать ещё час и переставлен будильник. Когда я очнулся спустя час и повернувшись к руководителю стал его пихать, чтобы разбудить, он принял не менее важное стратегическое решение прибавить ещё 2 часа сна. После этого ленивец во мне впал в блаженство и мы уснули ещё на два часа)
Очень трудно продумывать эти тексты, поэтому я трачу так много времени на каждый, зато получается понятнее и полнее, чем если все в одно. Надеюсь оно того стоит и вам интересно, в любом случае это моя память и потом, когда я буду перечитывать, я вновь буду вспоминать эти мелочи и мне будет безумно приятно и радостно)
P.S: к сожалению, у нас не так много фото, особенно хороших и с ними больше проблем, чем с текстом))