Автомобильное сообщество

В Китае начались продажи нового кроссовера Li Auto L6, а тем временем компания показала необычное испытание, которому подвергла свою новинку.

В автомобиль сзади врезался многотонный грузовик, при этом перед L6 стоял самосвал. Машина выдержала этот краш-тест с минимальным ущербом для водителя.

Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1065

В романе «Московская сага» Василий Аксенов упоминает слухи, ходившие по Тбилиси в первой половине 1930‑х, когда Грузией руководил Лаврентий Берия. Говорили, что рожки звуковых сигналов на огромном американском автомобиле марки Packard всесильного и страшного вождя республики сделаны из серебра. Конечно, это легенда. Но именно в те годы американские «Паккарды», действительно, стали главными автомобилями СССР.

А, если верить в исторические совпадения, то Packard сыграл еще и символическую роль еще в становлении Советской власти. Ведь по легенде, именно на Packard американского посла Александр Керенский — глава Временного правительства покинул Петроград в октябре 1917‑го.

В 1920‑е главными машинами Страны Советов были британские Rolls-Royce. Их для правительственного гаража закупали еще со времен Ленина. Но к началу 1930‑х Rolls-Royce выглядели уже консервативными, ни сказать архаичными. В авангарде автомобилестроения шли тогда американские компании. И одной из первых в их ряду была фирма Packard, делавшая роскошные и передовые по тем временам автомобили. Слывшие, кстати, еще и надежными.

Еще в 1915‑м эта американская компания удивила мир первым в истории серийным мотором V12. В 1930‑х главной моделью фирмы был Packard Twelve с аналогичным по конструкции, но уже, конечно, сильно модернизированным двигателем рабочим объемом 7,7 л. Мотор развивал 180 л. с. и был одним из самых мощных тогда серийных в Америке, да и во всем мире.

Помимо 12‑цилиндровых машин делали и восьмицилиндровые серий Eight и Super Eight. Роскошные комфортные автомобили Packard во второй половине 1930‑х оснащали передними независимыми подвесками, трехступенчатыми коробками передач с системой овердрайва, позволяющий включать повышающую передачу на второй и третьей скоростях. Таким образом, трансмиссия превращалась в пятиступенчатую. В салонах американских машин были мощные отопители, электроприводы стекол, радиоприемники. В лимузинах даже два: спереди и сзади.

Первые восемь кабриолетов Pasckard для ГОНа закупили в 1933 году. В 1936‑м в СССР из-за океана доставили и первые лимузины.

Для главного гаража страны закупали и 8‑цилиндровые Packard Eight, и 12‑цилиндровые Packard Twelve серии 1408, а позднее 1508. И именно они стали первыми в СССР автомобилями скрытого бронирования. В 1936‑1937 завезли четырнадцать бронированных машин для высших руководителей страны. А в первую очередь, конечно, для Сталина, который и стал главным законодателем советской автомобильной моды. За вождем в ГОНе всегда были закреплены два одинаковых автомобиля.

Есть версия, что первые американские машины бронировали в СССР. По другим сведениям, на «тяжелые», как их принято называть в ГОНе, автомобили специальной заказ сделали в США. Кстати, первый бронированный Lincoln для президента США построили лишь в 1939 году.

Конечно, по современным меркам, лимузины, служившие в ГОНе в 1930‑х, защищены были довольно слабо. Защиту сделали из отдельных листов высококачественной закаленной стали толщиной 6–6,5 мм, закрепленных на деревянном каркасе. Стекла таких автомобилей имели толщину около 65 мм.

Внешне бронированные машины можно было отличить только по немного мутноватым толстым стеклам. Кузов и стекла выдерживали выстрел с расстояния 100 м из винтовки Мосина образца 1891 года.

Отличительной чертой Packard, служивших в ГОНе, была фара-прожектор перед решеткой радиатора и дополнительные наружные (правда, не серебряные) рожки специальных звуковых сигналов. Именно по свету специальной фары охрана узнавала автомобиль, перед которым быстро открывала ворота Кремля или дачи.

Помимо высших руководителей, автомобили Packard, конечно не 12‑, а 8-цилиндровые закупали и для чиновников рангом пониже и даже для особо важных для власти граждан. До наших дней в музее в Чкаловске сохранился Packard прославленного летчика Валерия Чкалова.

ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ

В 1942 году, как только ЗИС, эвакуированный в октябре 1941‑го в Ульяновск и Миасс, частично вернули в Москву, начали проектирования нового советского лимузина. Предварительных эскизов, в том числе необычных авангардных машин, сделали немало. Но именно Packard куратор проекта — начальник охраны вождя генерал Николай Власик назвал прямым образцом для нового советского автомобиля. Слова Власика: «Сталин любит Паккарды» практически были директивой.

В СССР привезли Packard 180 1942 модельного года. В ГОНе такие машины уже не служили. Но именно эта модель стала для инженеров и художников ЗИС образцом для подражания. Правда, в внешности машины где могли и очень осторожно создатели ЗИС-110 старались отойти от заокеанского образца.

Советский лимузин, конечно, очень похож на Packard, но ни одна кузовная деталь ЗИС-110 не повторяла американскую. Московский автомобиль избавили и от некоторых заокеанских архаизмов. В частности, подножек и чехлов в передних крыльях для запасных колес. Детали салона тоже очень схожи с американскими, но опять же, не повторяют заокеанские в точности.

А вот под кузовом американизмов куда больше. Мощная рама ЗИС-110 с Х-образным усилителем и компоновка шасси повторяют Packard практически «дословно». Независимую пружинную подвеску с гидравлическими рычажными амортизаторами и стабилизатором, кстати, первую серийную в СССР, тоже до мельчайших деталей скопировали с американской.

Рядный восьмицилинлровый двигатель, стоящий на Packard 180 даже и в конце 1930‑х был уже не самым современным. Зато в начале 1940‑х его числили самым мощным в США. При 3500‑3600 об/мин агрегат развивал 160–165 л. с. Советский мотор оказался менее мощным — 140 л. с. при 3600 об/мин. При том, что диаметр цилиндров двигателя ЗИС-110 — 90 мм всего на 1 мм больше, чем у американского мотора. А ход поршня — 100 м — абсолютно такой же. Поэтому рабочий объем мотора ЗИС-110 — 6 л немного больше, чем у Packard — 5,8 л.

Передаточные числа советской трехступенчатой коробки такие же, как у американской. Но на ЗИС-110 не было системы овердрайв и была иная главная пара: 4,36 вместо 3,9.

Производство ЗИС-110 начали в 1945‑м. Но Сталин и иные высшие руководители страны продолжали ездить на лимузинах Packard пока на базе советского автомобиля ни сделали бронированную версию ЗИС-115. Ее производство начали в 1949‑м и только тогда советские машины постепенно стали главными автомобили СССР.

ПО СТАРОЙ ЛЕГЕНДЕ

После Второй мировой войны дела фирмы Packard постоянно ухудшались. В прошлом остались самые престижные 12‑цилиндровые модели, да и былой славы уже не было. Однако, автомобили по-прежнему привозили в СССР для изучения.

В 1956 году в Москве, в НАМИ прошла масштабная закрытая для широкой публики, рассчитанная только на специалистов выставках последних достижений советского и мирового автопрома. На ней стояли и два автомобиля Packard: кабриолет Caribbean и седан Patrician. По сути, это было уже последнее семейство некогда прославленной, но уже умирающей фирмы. Но машины далеко не самого современного в США дизайна, на советских специалистов впечатление произвели. Ведь эти автомобили оснащали всевозможными устройствами для комфорта, в частности электростеклоподъемниками, 8‑цилиндровым мотором объемом 6,1 л и трехступенчатой автоматической коробкой передач.

Но главное: дизайн последних «Паккардов» причудливо отразился на двух представительских автомобилях СССР конца 1950‑х. Конечно, ГАЗ-13 «Чайка» совсем не копия Packard Patrician, но некоторые линии и стилистические решения художник Лев Еремеев, явно, сверял с этой машиной. Но Еремеев рисовал и ЗИЛ-111, который тоже оказался похож американский автомобиль, а заодно и на первую «Чайку».

С точки зрения техники, московский и горьковский автомобили от Packard ничего не взяли. На их шасси, двигатели, коробки передач, тормоза повлияли иные американские конструкции.

Получилось, что ЗИЛ, предназначенный для высших руководителей страны, не каждый с первого взгляда отличил бы от «Чайки» ГАЗ-13, которую сделали для чиновников рангом пониже. Этот «непорядок» исправили в 1961‑м, сделав модернизированный ЗИЛ-111Г.

ЗОЛОТО ПАРТИИ

Многие служебные Packard чиновников разного ранга со временем перешли в частные руки. Огромные роскошные машины можно было встретить на дорогах и улицах в обычной бытовой жизни. Среди любителей олдтаймеров был хорошо известен москвич Юрий Алехин — владелец двух автомобилей: кабриолета 1934 года и более позднего восьмицилиндрового лимузина. Алехин регулярно выезжал на ретро-мероприятия, то на одной, то на другой машине, причем, с одним и тем же госномером.

Некоторое время в руках Алехина был и 12‑цилиндровый бронированный Packard 1508, который киностудия «Мосфильм» получила с ближней дачи Сталина в Кунцево специально для съемок фильма режиссера Юрий Озерова «Освобождения». Потом киностудия передала машину Алехину на временное хранение. А со временем бронированный лимузин, уже не в лучшем состоянии, попал в закрытую частную коллекцию.

Восьмицилиндровый лимузин Алехина, участвовал в знаменитом ретро-пробеге Москва-Барселона-Москва. На обратном пути из-за неисправности двигателя машина встала в Германии. Да так там и осталась. Времена были сложные…

С тех пор из-за границы в Россию завезли уже немало разных «Паккардов». Многие — в прекрасном состоянии. Их регулярно показывают на выставках. Но в тех — советских машинах был, конечно, свой — особый шарм, запах истории…

Источник

* Надёжность могу оценивать только косвенно - всё же у автора не настолько много денег, чтобы всё нижеперечисленное купить во владение.

1) Haval Dargo/Dargo X

Знакомство с лидером рейтинга произошло практически случайно. На Хавалах я катался много, но ничего особо от них не ждал - младшие представители линейки особого восторга не вызвали, пусть и были неплохо собраны.

Но случилась, так сказать, любовь с первого снега...

Москва, зима, метровые сугробы, и надо искать каршеринг до дома. А тут как раз у дороги Дарго стоит. При взгляде на здоровенные колёса всё же появилась надежда, что во двор получится проехать и запарковаться, так что - а чего я теряю? Ну потерплю я часок невнятную управляемость...

"Невнятную"? Ага, щазз. Хавал, почему, блин, у вас самая драйверская машина модельного ряда маскируется под то ли джип, то ли Ленд Ровер, и даже на колёсах 65го профиля - всё равно рулится понятно и с обратной связью?

Да, не смотрите на то, как Дарго выглядит. Он умеет ездить, и умеет ездить лучше почти всей Хаваловской линейки. Почти по любым дорогам, и разбитый просёлок, и скоростная трасса проблем не вызовут. Этакий "гран-туризмо для России".

Отдельный плюс в карму - ненавязчивая ESP. Не лезет под руку, не стрекочет истошно при намёке на скольжение - развлекайся по снегу сколько влезет, поможет только если реально понесёт. (некоторые, правда, пугаются. Но можно и более параноидальный режим включить)

Да и вообще... Главное впечатление: Дарго доделанный и удобный. Работающий в авторежиме климат, куча ниш для мелочей в салоне, тактильно приятные кнопки и материалы.

По надёжности: данных мало, самым старым машинам в районе двух лет. Но есть уже экземпляры с пробегом за 100 тысяч, претензий минимум. Ржаветь особо не пытается, но для условий с кучей соли (Москва и окрестности), и если планируете владеть дольше 3-5 лет - лучше всё же перестраховаться с антикором.

Резюме:

Семейная машина с просторным салоном и драйверскими замашками. Прекрасно ходит по трассе, если не лезть наперегонки с Патриотами - кое-что умеет в грязи (AT резину ток не забудьте, штатная мылится в момент!), зимой - полный кайф и парковка на нерасчищенных местах без применения лопаты под злые взгляды всего двора.

Плюсы:

Движок-коробка. Честные два литра турбо, мокрый преселектив. Паровозная тяга с холостых, движок с коробкой настроены на твёрдую 4+. Если чипануть - будет так и 5.

Шасси. Одинаково хорошо переваривает и подразбитую просёлочную дорогу, и скоростную трассу. Неплохие ходы подвесок и 20см под брюхом - при всём этом машина не валкая.

Ездовая электроника с режимами вождения не для галочки. Режимы типа "снег-песок" реально работают, пусть нужный под ситуацию выбор иногда и не очевиден.

Салон. Места прям МНОГО - за отодвинутым до конца передним креслом спокойно можно сесть, высокая крыша. Вменяемая эргономика.

Можно попенять на малое количество физических кнопок, но... Идея ж блин, просилась - почему никто больше так не делает? Полностью настраиваемый интерфейс магнитолы, где виджеты на главный экран можно собрать "под себя". Не искать, например, обогрев сидений в дебрях менюхи - а сразу вытащить его в нужное место, лишь только листья начали желтеть.

Все мыслимые зимние опции. Да и в принципе машина греется моментально даже в мороз, не смотря на просторный салон.

Заводская сигналка с GSM - "T-box". Но не на всех машинах есть, может и не повезти.

Оцинковка кузова.

Бак честные 60+ литров. Ну хоть кто-то из китайцев подумал про трассу!

Andoid Auto/Carplay из коробки.

Полный привод прям полный привод. Старый-добрый Haldex V, не как у Чери :)

Фаркоп в ОТТС, прицепы аж до 2 тонн

Минусы:

Почти две тонны, аэродинамика кирпича. Не ждите, что машина будет нюхать бензин. И лучше не лейте 92й - там всё-таки степень сжатия 13!

Обзорность примерно как у ГАЗ-53. Если живёте в большом городе - не берите минималку! Камеры 360 тут прям нужны, благо - в наличии со второй комплектации.

Багажник мог бы быть и побольше.

Одновременно адаптивный круиз и внедорожный обвес с блокировками не закажешь (да, тут бывают физические блокировки!).

Наглухо перегруженная приборка. Спасибо - в дебрях мануала нашёлся "ночной режим", который эту проблему решает.

2) Geely Coolray II

Вроде подвеска-то простенькая, даже балка сзади...

Но на вопрос "сколько времени и ресурсов вы хотите потратить на доводку шасси?" - какой-то китаец как в известном меме просто ответил "ДА!"

В рестайле появились честные 4 цилиндра в движке. И так неплохую подвеску сделали ещё более плотной и энергоёмкой. А что это с рулём - тут что, дают внятную ОБРАТНУЮ СВЯЗЬ?!

Всё ещё скучаете по старым (4-5) Гольфам? Которые не променяли ещё удовольствие от вождения на экологию, и не перешли на электричество? Тогда вам сюда, вот она, их китайская инкарнация. Даже пару лишних сантиметров клиренса завезли, чтобы зимой проще было ездить.

Да, вот оно, китайцы это сделали. Машина, которая дарит удовольствие от вождения, из которой не хочется вылезать. Почему тогда не первое место? Наверное, я стал уже староват. И готов простить Дарго меньшую чистоту усилия на руле, и чуть запаздывающие реакции - за то, что тот резкий поворот на неровной дороге, который Кулрей проходит прямо в борьбе, где прям пальцами чувствуешь, как шины пытаются зацепиться за край продавленной колеи, а ты держишь их на траектории... Дарго просто проезжает. Не заметив толком, что под колёсами был не очень хороший и не очень ровный асфальт. Ну и Халдекс, да. Всё же зимой грустно на двух ведущих. Хотя в идее "Кулрей II на лето и Дарго на зиму"... возможно, что-то есть :)

Надёжность: пока непонятно, машине без году неделя. Но общие надежды хорошие - Geely не страдают поломками по мелочам.

Резюме:

Мелкая зажигалка с настроенным шасси и понятным рулём. Брать для себя одного.

Ну или если у вас небольшая жена, и мелкие же дети, которых не укачивает (или не укачивало до сих пор. хе-хе.)

Плюсы:

Смотрите - китайцы, для которых слова "доводка шасси" не пустой звук!

Оцинковка.

Минусы:

Полного привода не завезли. Вообще. Зимой уже сложновато.

Багажник... Ну, просто не будем об этом.

Бак 45 литров.

Спорная приборка. Была ж нормальная у первого поколения - нахрена вы эту анимацию прикрутили?

И шо ж так дорого-то, блин! 2,5-3 ляма, и ненавязчивые намёки брать именно 3-4 комплектации - из 1-2 выкинули много чего нужного.

3) Geely Coolray/Belgee X50

Первое поколение Кулрея тоже осталось на рынке.

И если денег не сильно много - именно к нему очень советую присмотреться.

Да, салон не самый просторный, есть ощущение, что машину "надеваешь на себя". Все претензии к старшему брату в виде маленького бака и багажника тоже в силе.

Но... Всё равно - это машина. Которая адекватно едет, рулится и тормозит.

И даже уже более-менее проверена по надёжности. Трёхцилидрового движка пугаться не надо - за исключением небольших вибраций на холостых он ничем свою трёхцилиндровость не выдаёт. И вообще - почти целиком стянут с Volvo T3.

Преселектив честно куплен у Getrag, и в отличие от VAG'ов - даже для лёгкой машины выбрали мокрые сцепления. Проще говоря - пробки и пробуксовка в разумных пределах коробке абсолютно пофиг.

Из явных слабых мест - разве что тормозные диски можно перегреть. Но давно уже возят усиленный неоригинал по нестрашным ценам.

Резюме:

Небольшая городская машина, которой приятно рулить.

Адекватная и надёжная.

Плюсы:

Шасси не без претензий на управляемость.

Двигатель хоть и задушен до налогово-выгодных 150лс, но очень бодро везёт с низов.

Заднее сиденье не только для детей - взрослые нормально помещаются.

Приборка нестандартная, но довольно удобная.

Оцинковка.

Вменяемый ценник.

Минусы:

Только передний привод.

Небольшой багажник.

Бак 45 литров (но как ни странно - если ездить медленно и спокойно, его аж километров на 600 может хватить).

Вопросы к работе климата, плохо обдувается лобовое стекло в мороз

4) Geely Atlas PRO

Шо, опять Geely?

Ну а что делать, если эти товарищи действительно адекватные :)?

Тоже уже "прошлое поколение" - на рынке появился Atlas II, но на нём я пока не ездил. Но и "первый Atlas" неплох.

В отличие от Coolray - тут на размер салона и багажника не поскупились. Но... Машина стала больше, выше и тяжелее, а движок тот же самый. Всё ещё никаких претензий, тянет неплохо, рулится адекватно... Но больше нет той лёгкости в движении и отзывчивости, за которые я так люблю оба Кулрея.

Появился полный привод. Правда, с ним Атлас уже стоит столько, что вплотную залезает на территорию Дарго по ценнику - а там уже появляются вопросы и к маленькому движку, и к устаревшей мультимедиа, и к мягкому гибриду, который топливо экономит условно, а батарейка стоит под стольник...

А вот у переднеприводых вариантов есть уникальная вещь в сегменте - 6-ступенчатый Айсиновский автомат. Прям старая-добрая гидромеханика, да.

Конечно, она потормознее, чем робот. Но у неё найдётся немало фанатов, которые оценят плавность работы.

Резюме:

Неплохой семейный вариант. Но более спокойный по стилю вождения, чем Кулреи.

Плюсы:

Просторный салон, большой багажник.

Неплохо ведёт себя на трассе.

Оцинковка.

Проверенный автомат на переднем приводе.

Минусы:

Полноприводные версии дороговаты

Движок для такого веса машины уже маловат

Почему в бак о номинальных 55 литрах при заправке на лампочке влезает только 40, ну максимум - 45?

5) Changan UNI-V

А что мы всё про кроссоверы, да про кроссоверы?

Из седанов можно тоже повыбирать. Ну ладно, не придирайтесь, я знаю - это лифтбэк.

Но прям симпатичный. Даже уж на что я не падок на внешность машин - "Юник" хорош.

В салоне... На первый взгляд кажется, что пипец. Дизайнеры постарались, взяли идеи Пежо, и, эм... Творчески развили. Но к нашему счастью - там пробегал и такой редкий зверь, как промдизайнер.

Потому что вся эта эклектика... Удобна! Да, вот этот шестиугольный гнутый руль можно нормально крутить. Прям человеческими руками, ага. И не заработать туннельно-кистевой синдром в первые же пять минут.

Но вот с местом внутри не всё так радужно. Пришлось долго настраивать сиденье, и думать, куда деть голову. К счастью, удалось её пристроить в выемку панорамной крыши.

Да и набор опций вызывает вопросы. Понятно, что такие машины обычно покупают одинокие мальчики без семьи и детей - но можно было бы не намекать на это настолько явно, оставляя обогрев ТОЛЬКО у водительского сиденья!

Да и едет машина неплохо. Да, стандартная турбополторашка. Но низкой и обтекаемой машине её вполне хватает.

Но... UNI-V очень, очень любит хорошие дороги. Отзывчивость руля неплоха, но на ямах подвеску слишком просто пробить, а на волнах начинается раскачка. Колеи в асфальте машина тоже не переваривает - начинает рыскать и нервничать.

Резюме:

Стильный, красивый лифтбэк.

Но очень любит хорошие дороги, и совсем не любит зиму. Если с этим проблемы - смотрите лучше на Coolray II, он куда лучше ведёт себя на неровной дороге и в снегу.

Плюсы:

Внешний вид

Динамика, управляемость

Частичная оцинковка

Минусы:

Зимой передний бампер будет ровнять ВСЕ окрестные сугробы

Салон тесноват

Обделили тёплыми опциями

Большие вопросы к подвеске

6) Haval Jolion

Бюджетный кроссовер от второго "большого игрока" - GWM.

Что у нас тут, если сравнивать с Кулреем?

Увы, по шасси Джолион не настолько рафинирован. Приемлемо - но не более того.

Зато по простору салона Джо однозначно выигрывает. Как спереди, так и сзади. Классные для бюджетной машины фары - если не брать самую простую комплектацию на механике.

За исключением топа - нормальная классическая приборка "со стрелочками", не цифровая (правда, дико запутанный интерфейс магнитолы впечатление портит).

В 2024м пережил ресталинг, который убрал часть проблем. Появился практичный обвес из некрашенного пластика, интерфейс магнитолы привели в чувство, добавился Android Auto, получше адаптировали машину к зиме. Начали ставить T-Box.

Самое главное - это один из самых недорогих полноприводников. Даже в прайсе 24го года - нужную комплектацию 4wd можно найти дешевле 2,5 миллионов.

Резюме:

Вменяемый бюджетный кроссовер. Брать вместо Кулрея, если простор салона важнее управляемости, или если нужен полный привод, или нужно таскать прицеп.

Плюсы:

Просторный салон, неплохой багажник.

Бак 55 литров

Оцникован.

Про полный привод не забыли

В рестайле 24го года улучшили адаптацию к зиме (отдельно проорал с опции "антикоррозийный хром" - учатся на своих ошибках!)

В ОТТС вписан фаркоп! Можно легально таскать прицеп, не боясь ГИБДД

Начали ставить T-Box

Минусы:

Шасси приемлемое, но к активной езде не располагает.

Обзорность неидеальная. Но можно заказать камеры 360 - с ними проще.

Из того, что ещё пробовалось, но не натянуло на отдельный абзац:

* Cherry Tiggo 4/Pro. Пожалуйста, просто сожгите ЭТО. За мануальный кондей с регулировками на тачскрине - отдельный, премиальный котёл в аду.

* Cherry Tiggo 7 Pro. Салон большой, но ничем не впечатлил. Ходовые качества средние.

* Omoda C5. Понравился дизайн, захотелось покататься - но рулевое управление убило все впечатления, быстро проходить повороты и резко маневрировать тупо страшно. Перепробовал несколько машин - лучше не стало.

* Omoda S5. То же самое что и C5, только без клиренса и с овощным движком. И в крышу головой упираешься. И иезуитские регулировки кондея от Тигго 4.

* Exeed LX. Может и ничего - но за что 3+ ляма-то? Не увидел ничего настолько премиального, что этот ценник оправдало бы.

* Москвич 3. Ну, ужас. Но не ужас-ужас-ужас! Если сбросят цену до 1,5 лямов, как обещали - может и вообще так ничего.

* JAC JS6. Большой, по ездовым повадкам лучше Chery, неудобная приборка. Но дороговат и без полного привода.

* JAC J7. Ничем не запомнился, кроме того, что я в него еле влез. Длинный, но места над головой нет совсем.

* Changan Alsvin. Предельно бюджетный, сложно отделаться от ощущения "китайского соляриса", и того, что жопой сидишь на асфальте. Но маленькие колёсики неожиданно цепляются за дорогу, а эргономика на что-то похожа.

* Changan UNI-T. Кроссовер из UNI-линейки, дизайн тот же, что и у UNI-V. Но место водителя стандартное, а машина больше и тяжелее (движок тот же). Не оценил.

* Changan CS55 Plus. Наследник UNI-V по месту водителя - тот же упоротый, но удобный дизайн "а-ля Пежо". Понравился больше, чем UNI-T.

Вне зачёта, дорого, но стоит посмотреть:

"Старшие" Geely. Atlas 2024, Tugella, Monjaro. К сожалению, в каршеринге не дают (пока?) - а по краткому опыту знакомства впечатления положительные, и хочется его продолжить.

"Старшие" Хавалы. Новый H9, Tank 300, Tank 500. "Трёхсотку" в планах поймать в каршеринге - интересно посмотреть на китайский рамник, которых хвалят за управляемость (прикиньте, что творится!).

Changan UNI-K. "Большой" двухлитровый Changan, по чужим отзывам - интересный.

BAIC BJ40. Китайский рамник со съемной крышей. "Джипом" быть не только хочет, но и может :)