Когда-то у нашей страны была огромная фора в производстве плазменных ракетных двигателей. В наши дни, когда их устанавливают в том числе на спутники, обеспечивающие высокоскоростной широкополосный доступ в интернет, имеет смысл вспомнить о былом лидерстве и вернуть его.
Изобретение советскими учеными стационарного плазменного ракетного двигателя ознаменовало новую эру в освоении человечеством космического пространства.
В плазменных электрореактивных двигателях рабочее тело (плазма) разогревается с помощью электрической энергии. Затем на плазму воздействуют электромагнитным полем, при этом она движется, подобно тому как в электромоторе движется проводник, по которому течет ток. Отсюда вытекает возможность ускорения частиц рабочего тела до скоростей в десятки и сотни километров в секунду, недостижимых в двигателях, работающих на химическом топливе или сжатом газе.
Электроэнергию для питания плазменных электрореактивных двигателей можно брать в космосе от солнечных батарей или от специального источника электроэнергии. Тягу плазменных двигателей очень легко регулировать в широких пределах изменением параметров их электропитания. Такие двигатели обладают большим ресурсом работы. Все это делает плазменные двигатели очень перспективными для применения на космических объектах с длительным временем полета.
«30 ноября 1964 года Советский Союз запустил в направлении Марса межпланетную станцию «Зонд-2», впервые в мирена ней была установлена экспериментальная система ориентации на основе плазменных двигателей. Эта система отработала идеально, что стало первым в истории применением таких двигателей в космосе.
СССР начал использовать их на своих спутниках, апосле распада страны уже российские стационарные плазменные двигатели (СПД) стали доступны на международном рынке, где они произвели настоящий фурор. Вскоре они стали мировым стандартом. Благодаря им удалось исследовать астероиды и карликовые планеты».
Сейчас СПД является нормой для любого космического проекта, а в конце 1960-х годов это была разработка небывалых масштабов. Благодаря ей удалось улучшить существующие проекты и вывести изучение космоса на принципиально иной уровень.
Хронология событий истории космических СПД
1964 год Начало ЭРЫ космических электрореактивных двигателей. ИПД на КА «Зонд». Марсианские проекты транспортных модулей с ЭРД.
1972 – 1980 годы СПД РАБОТАЮТ В КОСМОСЕ. Первые испытания СПД в космосе на КА «Метеор». ЭРДУ для коррекции орбит КА «Метеор» на околоземной орбите.
1981…2012 годы СПД на российских геостационарных телекоммуникационных КА. Применение СПД в системе стабилизации углового положения на КА «Плазма».
1991…2012 годы Открытие российских СПД Америкой. Квалификация СПД по международным стандартам. СПД на американских и европейских КА. ХХI век Новые вызовы: Транспортные энергетические модули. ЭРДУ для малых КА. 3
а) Первый макет СПД, ИАЭ, 1968 год; б) СПД-60, Факел, 1974 год; в) СПД-50, Факел, 1978 год
«По производству электроракетных двигателей наша страна когда-то опережала весь мир примерно на 30 лет, — говорил ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН, доктор физико-математических наук Натан Эйсмонт. — Их серийное производство было налажено на ОКБ „Факел“ в Калининграде, в других странах таких разработок в те годы не было. Достаточно сказать, что Европейское космическое агентство для запуска своих аппаратов к другим планетам и к Луне закупало продукцию ОКБ „Факел“. Сейчас спутники Илона Маска Starlink тоже летают на электроракетных двигателях, где используется криптон. Российские работают на ксеноне, но особой разницы нет».
По словам Натана Эйсмонта, электроракетные двигатели (а плазменные являются их разновидностью) в других странах мира появились лишь в последние десятилетия. Поэтому Россия вполне могла создать орбитальные группировки наподобие Starlink, обеспечивающие высокоскоростной широкополосный доступ в интернет, раньше других и сейчас иметь преимущество в этой сфере. Но для этого надо было вовремя разглядеть перспективу таких аппаратов, а вот с этим у нас напряжёнка.
Тем не менее сейчас в России ведутся продвинутые разработки электроракетных двигателей: их серийно выпускает всё то же калининградское ОКБ «Факел», а ионные двигатели делают в ГНЦ «Исследовательский центр имени М. В. Келдыша». Кроме того, в НИЦ «Курчатовский институт» ведутся работы по безэлектродному плазменному ракетному двигателю.
Наконец, благодаря молодым командам учёных и инженеров, подобно той, что сейчас проводит испытания в Институте ЛаПлаз МИФИ, у нас есть надежда, что лидерство в этих технологиях останется за Россией.
Сегодня - была VERA, теперь — LENA
Как сообщает Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ», в Институте ЛаПлаз, входящем в его структуру, начались огневые испытания первого прототипа нового плазменного ракетного двигателя LENA. Он будет на порядок мощнее существующих сегодня двигателей и спроектирован для применения на микроспутниках — космических аппаратах массой от 10 до 100 килограмм.
До этого учёные и инженеры разрабатывали двигательную установку VERA, предназначенную для наноспутников (масса — от 1 до 10 килограмм). У нового движка будет больше не только мощность, но и тяга, запас рабочего тела, удельный импульс.
«В двигателях подобного типа плазма ускоряется вдоль электродов за счёт взаимодействия протекающего через неё тока с магнитным полем. В традиционных двигателях магнитное поле создаётся исключительно только током, протекающим через электроды и плазму. Новизна разработки LENA в том, что в нашем двигателе есть магнитная система, создающая дополнительное поле, что повышает эффективность разгона», — сообщил старший преподаватель кафедры «Физика плазмы» Института ЛаПлаз Игорь Егоров, возглавляющий лабораторию «Плазменные ионные ракетные двигатели».
По его словам, в перспективе этот двигатель может быть установлен в системах ориентации более крупных космических аппаратов, массой до тонны.
В перестроечные времена отечественные заводы и новорожденные тюнинговые мастерские старались выжить из советских еще серийных моделей все, что могли. В том числе, взялись делать модификации с приводом на обе оси. Речь в данном случае не о «Ладе-Тарзан» на узлах «Нивы», не о монструозной «Волге» от фирмы «Техносервис», которая, как и иные подобные конструкции основывались на комплектующих УАЗ-3151.
В те годы появилось несколько интересных автомобилей с полным приводом, созданным не сколько для проходимости, столько для улучшения управляемости. Идея давно «носилась в воздухе»; во всем мире подобные автомобили давно делали в самых разных классах: от компактных хэтчбеков до представительских седанов. Но и у нас эта история началась еще в середине 1980‑х.
«МОСКВИЧ» ПЛЮС QUAIFE
Не секрет, что концепцию «Москвича-2141» создавали с оглядкой на Audi 100. А ведь немецкая фирма была одной из первых, кто сделал скоростной полноприводный автомобиль. Вслед за легендарным купе Audi Quattro, дебютировавшем еше в 1980‑м, последовали и седаны. Разумеется, специалистам АЗЛК тоже хотелось сделать подобную — с постоянным полным приводом модификацию. И заложили ее еще на стадии проектирования «Москвича-2141».
Тем более, что базовым планировали тогда новый двигатель, развивающий около 100 л. с. По мнению заводских испытателей, полный привод, позволили бы лучше реализовать возможности мощного по стандартам тех лет мотора. Модель проектировали с двумя кузовами: хэтчбек «Москвич-21416» и седан «Москвич-21426».
На АЗЛК изучали и испытывали самые разные варианты полноприводных трансмиссий. Сначала даже сделали свободную — без межосевого дифференциала. Но испытатели быстро поняли, что таким автомобилем, особенно на скользких дорогах, с трудом управляли даже самые высококвалифицированные спортсмены. Был вариант и с блокировкой межосевого дифференциала. Но и такая трансмиссия оказалась неудачной, поскольку часто запаздывала с подключением и отключением дифференциала.
Наконец, АЗЛК начал совместную работу с британской фирмой FFD, известной именно работой над полноприводными трансмиссиями. Так появились два «Москвича-21416» с дифференциалами с вискомуфтами. В конце 1980‑х такая схема в мире была очень популярной. Эти «Москвичи» успешно участвовали во внутренних ралли, а заводские гонщики заодно делились опытом с конструкторами.
Полноприводный опытный образец «Москвич-21416»
Однако, для серийной машины выбрали, все-таки, более дешевый и простой вариант: межколесные и межосевые дифференциалы повышенного трения типа Quaife. Западную конструкцию на АЗЛК заметно доработали, приспосабливая к «Москвичу» и технологическим возможностям завода.
Поскольку полноприводный «Москвич» делали с прицелом именно на серийное производство, автомобиль старались максимально унифицировать с переднеприводным. В коробку добавили дифференциал повышенного трения, доработали крышку под карданный вал к задней оси. В заднем редукторе использовали детали от «Москвича-2140». Конструкция трансмиссии определила специфику машины: при движении задним ходом, задний привод не работал.
Условно серийный «Москвич-2144 Калита»
Тормоза остались серийными — спереди дисковыми, сзади барабанными. Но существовали опытные образцы и с дисками «по кругу». Задняя подвеска «Москвича-21416» была независимой на косых рычагах, с амортизаторными стойками.
Вся производственная документацию на «Москвич-21416» была готова. Но в конце 1990‑х завод находился уже в глубоком кризисе и ему было не до полноприводных модификаций. Условно товарными можно считать лишь несколько полноприводных автомобилей под именем индексом «Москвич-2144», сделанных уже в 2000‑х. На этом история перспективного проекта, как впрочем, и история самого завода, закончилась.
Курьезный «военный» пикап «Москвич-2344» с упрощенной трансмиссией и рессорами сзади
VICTORY ИЗ ТОЛЬЯТТИ
В 1996 году тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» построила очень интересную машину, в основе конструкции которой лежала схема, отработанная на «восьмерках» заводских раллистов.
Седан ВАЗ-21099 по имени Victory оснастили серийным двигателем рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатой коробкой. В трансмиссии стояли узлы от Volkswagen Golf с полным приводом. Задний привод, в отличие от «Москвтча», подключался через вискомуфту при пробуксовке передних колес. Эта схема определи и независимую заднюю подвеску. Декларировали планы выпуска примерно полутора сотен полноприводных автомобилей в год. Но платежеспособный спрос на такой, естественно гораздо более дорогой, чем серийный ВАЗ-21099 автомобиль, был очень невысок.
Lada 111 GTi 2.0 4х4 с двигателем Opel
Хотя эта история, все-таки, получила продолжение, но тоже очень короткое. Уже в 2001‑м сам ВАЗ создал универсал ВАЗ-21116‑90, который на выставках показывали под именем Lada 111 GTi 2.0 4х4. Трансмиссия была аналогична той, что стояла на Victory, а двигатель — Opel рабочим объемом 2 л развивал 150 л. с.
Тюнинговая «Лада 4х4 Victory»
Понимая, что такой автомобиль очень дорог построили и относительно бюджетный вариант — ВАЗ-21113‑04 c серийным мотором объемом 1,5 л, развивающим 88 л. с. при 4800 об/мин. Но и эта машина серийной не стала. Платить за полный привод «Лады» желающих было очень мало.
Еще через семь лет полноприводную трансмиссию поставили на универсал Lada Kalina 4WD с двигателем 1,8 л, мощностью 90 л. с. Однако этот автомобиль тоже был лишь выставочным шоу-стоппером.
«ОДА» ПОЛНОМУ ПРИВОДУ
Необычный полноприводный ИЖ-2126 — сначала «Орбита», а в постсоветские времена уже «Ода» обязан рождением ижевскому тюнинговому ателье «Норма-Авто». Впрочем, полным приводом на заводе занимались еще с конца 1960‑х и, проектируя «Орбиту», имели ввиду и вариант со всеми ведущими колесами.
Прототип Lada Kalina 4WD
А в конце 1980‑х «Норма-Авто» создала первый вариант полноприводного ИЖ-2126. К стандартной омской коробке передач добавили оригинальную раздаточную коробку без понижающей передачи. Задний мост оставили стандартным, а спереди на подрамнике закрепили редуктор «Нивы» с укороченными приводами колес.
На такие машины можно было ставить тольяттинские двигатели рабочим объемом 1,6 л, 1,7 л или 1,8 л. Такой монтировали тогда на некоторые удлиненные «Нивы». Экспериментировали даже с продольной установкой 84‑сильного 1,6‑литрового двигателя ВАЗ-21084 от семейства «Самара».
Создавая полноприводный ИЖ, инженеры планировали две основных версии: внедорожную с понижающей передачей и машину более сложной конструкции, полный привод которой был ориентирован больше на управляемость, чем на проходимость. Поэтому на прототипы ставили и дифференциалы повышенного трения, и вискомуфту.
Полноприводный ИЖ-2126 «Ода»
В 1998‑м «Норма-Авто» показала ИЖ с двигателем Hyundai мощностью 130 л. с. С ним стыковали штатную коробку передач или агрегат от Toyota RAV4. На всех колесах стояли дисковые тормоза от ВАЗ-2108 и оригинальная задняя независимая многорычажная подвеска. Дорожный просвет такой «Оды» был всего 145 мм.
Но выпускали, в основном, более простые, дешевые и приближенные к отечественной действительности автомобили с вазовским силовым агрегатом от «Нивы», задними барабанными тормозами и серийным задним мостом.
Одна из многочисленных версий полноприводной «Оды»
Существовала версия ИЖ-2126‑060 с раздаткой без понижающей передачи и двигателем УМПО (УЗАМ) -331 или ВАЗ-21213, а также ИЖ-2126‑062 с мотором ВАЗ-2106 и понижающей передачей. Создали и ИЖ-2126‑063 на 14‑дюймовых колесах с задней независимой подвеской и 1,8‑литровым мотором ВАЗ мощностью 84 л. с. Но таких машин делали единицы. И, вообще, производство полноприводных ИЖ-2126 было полукустарным и сегодня нелегко найти две абсолютно одинаковые по комплектующим машины. Так, что каждый по- своему уникален. А уж остальные единичные отечественные Quattro 1990‑х нынче и вовсе раритеты.
Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.
Начало
Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.
Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.
Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.
Новое сердце, новая жизнь
Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.
И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.
За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.
В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.
Tempest GTO изначально мог быть как купе, так и кабриолетом
Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.
Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.
А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.
Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.
А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.
Трехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» Фил Хилл не даст соврать, что Ferrari GTO – это автомобиль профессионального гонщика.
После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.
А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.
Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.
Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.
То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».
Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.
Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.
Car and Driver, март 1964
Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.
Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.
Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.
В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO.
От кровати к тигру – в самом расцвете модели GTO продвигали именно с помощью грозного хищника
Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.
В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».
Быстрая машина могла быть и открытой не только всем приключениям, но и ветрам
В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.
Тот самый GTO
Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари...
В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.
С широко закрытыми глазами GTO смотрелся еще брутальнее
Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.
Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».
Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.
«Скамейка» здесь еще была достаточно скромных размеров
Три сотни долларов в пакетном предложении от Pontiac выглядели примерно так
Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.
Любой GTO – это V8. И очень, очень быстро
Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.
В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.
А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.
После семидесятого спойлер начал напоминать книжную полку
А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.
«Уши» вокруг воздушного фильтра – признаки той самой Ram Air
Из тигров – в ботаники
Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.
А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.
И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми.
GTO, ты ли это? А худшее было еще впереди…
Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.
Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».
Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».
И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.
Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и... никакого продолжения в виде серийного автомобиля.
Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.
P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.
Продолжаем. Т.к в первый день работы все порешали, и вопросов к нам не было, то решили на след.день прогулятся по сборочному конвейеру и заскочить на конвейер по сборки двигателей.
В то время сборочный конвейер был в 4 отдельные ветки, или можно сказать 4 отдельных сборочных конвейера. На первом собирали 2108 и 2109 и каждая 11 по счету модель на этом конвейере была 21013.
Вторая ветка были 2105 модели, 3 ветка 2104 (сараи), вот последняя не помню, вроде бы была нива 2121.
Про конвейер где собирались 08 и 09 модели. Эти модели были переднеприводные, а 21013 была заднеприводной. И эти модели собирались на одном конвеере. Если бы мне сказали, я бы не поверил. Но это было так.
Как устроен конвейер. Идут в ряд кузова машин. Сверху, на потолке, идет транспортировочное устройство которое с боков обхватывает кузов и держит его за пороги. И эта "лента" медленно двигается переходя с одной позиции на другую. На каждой позиции происходит какое либо действие. Ставятся стекла, ставятся фара, ставится салон (кресла) в авто.
На конвейере преимущественно работает молодеж. Много девченок. Вообще сборщикам не позавидуешь. Видел как одна девченка, что то прикручивала в багажнике авто. Она нырнула в багажник и только одна ж точит, а кончиком туфли оталкивается от пола, т.к конвейер медленно движется. Прикрутила что то, вынырнула, перешла к другой машине и опять нырнула. По мне работа адская. Конвейер переодически останавливают. Ну, типа так: 30 минут работает (двигается), 10 минут стоит.
Спросил у рядом стоящего рабочего: что будет если эта девченка не успеет прикрутить какие то болты в багажнике. Он ответил: или прикрутит "в отдых" или просто бросит их в багажник.
Для тех кто не знал расскажу как ходовая и двигатель ставятся в кузов машины.
Рядом с основным конвеером есть конвейер поменьше для сбора ходовой части машины. В этом микроконвейере всего 11 позиций и он кольцевой. Каждая позиция состоит из нескольких ложементов в которые вставляются ходовые узлы. Получается как бы на этом микроконвейере собирается вся нижняя часть машины: двигатель, коробка, передний мост, задний мост, разные соединительные элементы. Все это скрепляется друг с другом. Потом на эту "сборку" с верху наезжает кузов авто и все прикручивается к нему. Кузов поехал дальше, а пустые позиции микроконвейера готовы для новых агрегатов.
Именно на этом микроконвейере одна позиция была заточена не под 08 и 09 модели, а под классику. И на главном конвейере каждый 11 кузов шел классический.
Вообще конвейер удивительная вещь и он меня поразил. Мы не осилили пройти по всему конвейеру от начала до конца. Я не видел как собирают кузова, не видел как их красят. Я видел как болванка блока цилиндров прошла мою линию, ушла на сборку. Видел как на сборочном конвейере на блок цилиндров навесили деталей и агрегатов и получили двигатель. Как этот двигатель ушел на главный конвейер и его установили в кузов. Как машина "обрастала" и принимала законченный вид. Как в конце установили на нее колеса, как залили в бак 5 литров бензина... и... как в нее сел перегонщик, повернул ключ зажигания, и... она завелась.
Вот это превращение из "неживого в живое", обалденное чуство ;)
С 2006 года ездил на стареньком пикапе (тогда еще молодом) МАЗДА В2500. Тогда многие крутили у виска - зачем тебе пикап? Ни багажника, ни салона нормального. Но мне нравился прочный кузов, дизельный неубиваемый мотор всего на 109 лошадок. И что самое главное - сразу что нашлось возить в кузове. А не только снег зимой, как говорят те, у кого нет пикапа. Возил на дачу что-то, обратно с дачи что-то... Все время кузов был забит. Жалел только что кузов маловат. Длинномеры не входили. Ну и спать в салоне практически невозможно было. Только на сиденье вздремнуть. Как раз в то время и начал зарождаться план по строительству жилого модуля в кузов пикапа. Во что это вылилось - можно почитать у меня в блоге. Тут не про это. Тут про пикап. Я проехал на Мазде (он же Форд Рейнджер) без малого 550 000 км. Без единого серьезного ремонта. Меняли крестовины, раз в год точно менял ступичные подшипники, так как покупал фуфло... Но продолжал его покупать, надеясь на чудо)). Но по мотору было все норм. Удивительный авто. 12 лет служил мне верой и правдой. Продал его со слезами на глазах. А средний сын вообще плакал. Но все когда то кончается.
Только не любовь к пикапам. Так как я продал его что бы купить свою мечту - ДОДЖ РАМ 1500. Невероятная мощь, V8, 5,7 литра, бензин. 400 л.с. и очень просторный салон. И просто невероятно огромный задний диван. В первый год я устал платить штрафы. Вокруг меня все ехали не просто медленно, а ползли как черепахи. Кастомный выхлоп и дикая динамика просто провоцировала меня на нарушения. И я ничего не мог с этим поделать. Я просто нажимал на педаль газа и уходил в точку. И пофиг что это был пожиратель бензина. Десятками литров на сотню. Это было непередаваемое ощущение. Зимой и летом раздатка AWD позволяла делать на дороге опасные маневры. Ни лед ни снег не могли снести авто в занос. На полигоне я спецом пытался это сделать. Нереально. Салон кожа, потолок алькантара, шумка, аэрография и тд. Чертовски красивый авто. Но...
Это был пикап только с виду. Кузов был конечно больше чем на Мазде - 180 см против 150 см. , но на мазде грузоподьемность была 970 кг, а на Додже всего 670 кг. Да и те он вывозил с трудом. А виной всему то, что рессоры заменили в этих пикапах на пружины. А в некоторых комплектациях на пневму. И все... при нормальной загрузке пикап грустно глядел фарами в небо. А так как я сделал под него новый жилой модуль для путешествий, то пришлось поставить пневмобаллоны. Ну и спортивный обвес не добавлял уверенности в проходимости. Передняя губа то и дело цепляла за камни в горах. А огромный аппетит и не самый большой бак сокращали пробеги. На одном баке не более 400-450 км. Расход от 20 до 28 литров.
Я всегда свои пикапы очеловечивал. И если маздафорд был простым парнем с провинции, который обычный с виду, худосочный и жилистый, но когда нужно, на нем все держится, то Додж Рам - накаченный чувак, в модной одежде, кидающий понты перед девочками. Но когда пахнет жаренным сольется первым)). Пришло время расстаться и с ним. Накатался. Напонторезался.
И вот перед вами рубаха парень. Мужик-переросток, вскормленный на мясе и молоке. Короче, я психанул и купил Форд F350 Super Duty. Это великан даже среди американских пикапов. Дизельный мотор 6,7 литра, 1300Нм, динамика паровоза, грузоподьемность в 2500 кг, запас прочности, мосты спереди и сзади, рессоры, спарка задних колес, самый большой кузов в 2,5 метра, и салон из кожи бизона в комплектации King Ranch.
Ужасно неповоротливый, с огромным радиусом разворота, жесткий в незагруженном состоянии, длинный - почти 7 метров, не проходящий под 2 метра даже по кабине и тд... Но он то что нужно для будущего огромного автодома, для буксировки яхты (до 10 тонн может буксировать). Я знаю что на одном баке я проеду 1200 км. Расход 12 по трассе и 16 город. Грузовая коробка ни крякнет в горах летом, а высота авто позволит брать более глубокие броды не боясь хлебнуть воды.
Конечно есть много недостатков. Много колес. Дорого переобувать в зиму/лето, нет AWD, и зимой довольно аккуратно нужно ездить, что бы не уйти в занос. Полный привод только на мокром или грязном можно. Зато ни одного штрафа за год)))
Салон еще больше стал, и еще шире, и теперь можно спать на заднем диване в полный рост. Почти. 180 см ширина дивана. Вот такая история моих пикапов. И пока я доволен всем, кроме мягкости подвески. Но поглядываю на F650...)))
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.