Он был поднят со дна и продолжил сражаться. Линкор «Калифорния»
После японской атаки на Пёрл-Харбор флагман линейного флота США линкор «Калифорния» затонул. В него попало сразу несколько бомб и торпед. Но, несмотря на тяжёлые повреждения, он был поднят со дна, восстановлен и модернизирован. После возвращения в строй линкор до самого конца войны участвовал в битвах с Японией на Тихом океане.
Проектирование и строительство
Линкоры типа «Теннесси», к которым относилась и «Калифорния», проектировались во время Первой мировой войны и создавались с учётом опыта Ютландского сражения. Они входили в так называемую «большую пятёрку» линкоров, имеющих схожие внешние черты: две ажурные мачты с расположенными на них приборами управления огнём, две дымовые трубы, а также орудия главного калибра, расположенные только на носу и корме корабля. Тип «Теннесси» являлся развитием «стандартных линкоров» и сохранил все основные черты своих предшественников: умеренную скорость, мощную и дальнобойную артиллерию, бронирование по схеме «всё или ничего».
Схема USS California
Проект разрабатывался в 1915-1916 годах. От предыдущего типа «Нью-Мексико» эти линкоры отличались в первую очередь возросшим с 15° до 30° углом возвышения орудий главного калибра. Благодаря этому дальность их стрельбы возросла с 21 до 33 километров. Также проект предусматривал новую переработанную систему ПТЗ, турбоэлектрическую энергетическую установку и изменения в схеме бронирования.
Художник предположил, как будет выглядеть спущенный на воду USS California после достройки. На рисунке можно увидеть казематные орудия в передней и задней частях линкора, которых на самом деле никогда там не было
Уже после выдачи заказа на строительство в проект несколько раз вносили ряд корректировок. Весной 1916 года проектирование было полностью завершено, а осенью того же года на верфи Мэйр Айленд в штате Калифорния состоялась закладка киля линкора №44. Головной корабль серии — линкор «Теннесси» (BB-43) — был заложен на полгода позже «Калифорнии», хотя на воду его спустили раньше. «Калифорния» строилась дольше, потому что она была единственным линкором США, построенным на Западном побережье. Верфи тех мест не имели достаточного опыта строительства подобных кораблей.
USS California в день спуска на воду, 20 ноября 1919 года
Довоенная служба
Линкор «Калифорния» был спущен на воду осенью 1919 года, достроен и вошёл в состав ВМС США в августе 1921 года. В течение двадцати лет линкор нёс мирную службу в качестве флагмана Тихоокеанского, а затем и всего линейного флота США. Основными обязанностями корабля в этот период стали многочисленные учения, манёвры совместно с армией, сборы флота для различных целей.
Первый командир USS California Генри Зигермайер обращается к собравшимся в день вступления линкора в строй. Военно-морская верфь Мэйр Айленд, 10 августа 1921 года
В ночь на 11 ноября 1924 года с борта «Калифорнии» был осуществлён первый в истории запуск гидросамолета в тёмное время суток. Летом 1925 года линкор возглавил эскадру флота, отправившуюся с визитом доброй воли в Австралию и Новую Зеландию, позже в том же году он прошёл ремонт на военно-морской верфи Пьюджет-Саунд в штате Вашингтон. В начале 1930 года на «Калифорнии» были установлены более совершенные 127-мм зенитные орудия взамен старых 76-мм. В 1940 году установили экспериментальную радиолокационную систему CXAM. Линкор трижды принимал участие в президентских смотрах флота: в 1927, 1930 и 1937 годах.
USS California в Нью-Йорке, 31 мая 1934 года
В апреле 1940 года линкор отправился на Тихий океан, где участвовал в учениях близ Гавайских островов. Из-за роста напряжённости в связи с началом Второй Мировой и из-за обострения отношений с Японией президент США Франклин Рузвельт приказал флоту после учений оставаться на Гавайях для сдерживания японской агрессии. Следующие полгода мирного для США времени основные силы линейного флота базировались в бухте Пёрл-Харбор.
Линкоры ВМС США в парадном строю в Сан-Диего, штат Калифорния. На переднем плане USS Pennsylvania, далее USS West Virginia, USS Colorado, USS Maryland, USS California, USS Texas. Корабли после «Техаса» невозможно различить из-за нечёткости изображения.
Пёрл-Харбор
В воскресное утро 7 декабря 1941 года японская палубная авиация начала атаку военно-морской базы ВМС США в гавани Пёрл-Харбор. Семь из находившихся там в тот момент линкоров стояли в так называемом «линкорном ряду». «Калифорния» стояла чуть поодаль от ряда, у юго-восточного берега острова Форд.
Из первой волны самолётов «Калифорнию» атаковали два торпедоносца Nakajima B5N примерно в 8:05. Обе сброшенные ими торпеды попали в левый борт корабля, разрушив часть противоторпедных переборок и вызвав затопление. В тот день на линкоре должна была пройти плановая инспекция, поэтому водонепроницаемые переборки и двери были открыты, что усугубило и без того сложную ситуацию. Благодаря контрзатоплению по правому борту корабль удалось выровнять, и крен стал не таким значительным. Стоит заметить, что противоторпедная защита «Калифорнии» была весьма неплохой и спасла линкор от более тяжёлых последствий торпедных попаданий. Боеготовность корабля была ниже, чем у остальных из-за того, что большинство офицеров, включая командира корабля Джоуэла Банкли и командующего линейным флотом вице-адмирала Пая, были в тот момент на берегу. Оставшимся на борту офицерам не удалось отреагировать на атаку быстро и эффективно.
Вид на гавань Пёрл-Харбор и «линкорный ряд» во время японской атаки. USS California видна с правой стороны фотографии (стоит отдельно от остальных кораблей), у неё за кормой ー танкер USS Neosho. Фото сделано одним из японских летчиков.
Примерно через полчаса «Калифорнию» атаковали бомбардировщики. Одна из двух попавших в корабль бомб нанесла лишь незначительные повреждения. Другая бомба (предположительно, переделанная из 410-мм бронебойного снаряда) попала в казематы правого борта, пробила верхнюю палубу и взорвалась во внутренних помещениях. От взрыва погибло около 50 человек, и начался пожар. Из-за угрозы, вызванной горящей рядом с линкором нефтью, был отдан приказ об эвакуации с корабля.
Эвакуация экипажа с горящей USS California
После того, как горящую нефть отнесло от «Калифорнии», и пожар на корабле прекратился, экипаж вернулся обратно на борт. Все попытки удержать линкор на плаву и откачать воду оказались безуспешны. В течение трёх следующих дней «Калифорния» медленно оседала на дно бухты, пока 10 декабря не легла на него, закопавшись в грязь.
Начало спасательных операций на затонувшей USS California
3Ремонт и возвращение в строй
В течение нескольких месяцев после японской атаки рабочие откачивали воду и латали корпус, подготавливая «Калифорнию» к поднятию. 25 марта 1942 года линкор был поднят со дна, а 9 апреля поставлен в сухой док Пёрл-Харбора для предварительного ремонта. После его окончания «Калифорния» оставалась в Пёрл-Харборе несколько месяцев. В октябре линкор своим ходом пришёл на военно-морскую верфь Пьюджет-Саунд в штате Вашингтон для окончательного устранения повреждений и модернизации.
USS California в сухом доке Пёрл-Харбора, 9 апреля 1942 года. По следам на корпусе можно понять, как глубоко в воду был погружён корабль
Работы по восстановлению и модернизации продолжались с 20 октября 1942 по 31 января 1944 года и стали самыми масштабными за всю историю корабля. За это время совершенно изменился внешний вид линкора и состав его вооружения, кроме артиллерии главного калибра. Для повышения остойчивости были установлены большие були, которые также усилили и противоторпедную защиту корабля. Чтобы эффективно противостоять воздушным атакам, на линкоре было усилено горизонтальное бронирование, установлены 8 спаренных 127-мм универсальных установок, 10 счетверённых 40-мм «Бофорсов» и 44 20-мм автомата «Эрликон». Были полностью убраны старые надстройки и установлены новые. Также на корабле появилась новая система управления огнём и комплект радаров.
USS California после модернизации
31 января 1944 года «Калифорния» вышла из Пьюджет-Саунд и отправилась в Сан-Педро для проведения ходовых испытаний. После этого корабль некоторое время занимался тренировками по подготовке экипажа.
Захват Марианских островов
Первой после ремонта миссией «Калифорнии» стала операция по захвату Марианских островов. Основной задачей сформированной эскадры стало прикрытие союзного десанта огнём корабельной артиллерии. Рано утром 14 июня 1944 года эскадра находилась недалеко от острова Сайпан, когда одна из японских 120-мм батарей внезапно начала стрельбу по кораблям, но не добилась ни одного попадания. Линкоры «Калифорния» и «Мэриленд» быстро подавили её ответным огнём. Батарея соседнего острова Тиниан, открыв огонь, поразила «Калифорнию» в кормовую часть, вызвав пожар и ранив несколько человек. Несмотря на повреждения, линкор продолжил обстрел японских береговых позиций. После захвата Сайпана «Калифорния» вместе с другими линкорами обстреливала берега островов Гуам и Тиниан.
Из-за неисправности рулевых машин 23 августа в «Калифорнию» врезался её систершип «Теннесси», оба корабля получили повреждения и нуждались в ремонте.
«Калифорния» отправилась на остров Эспириту-Санто. Работы по восстановлению повреждённого носа шли с 25 августа по 10 сентября. Линкор «Теннесси», получивший более серьёзные повреждения, прошёл ремонт в Пёрл-Харборе.
USS California в сентябре 1944 года
Вторжение на Филиппины
«Калифорния» вышла из Эспириту-Санто 17 сентября и направилась в Манаус, куда прибыла 22 сентября. Началась подготовка к следующей операции. Там «Калифорния» вошла в состав Оперативной группы огневой поддержки, командовал которой вице-адмирал Олдендорф. Кроме артподдержки союзного десанта, «Калифорнии» удалось принять участие и в сражении с японским Императорским флотом — битве в заливе Лейте. 25 октября в проливе Суригао «Калифорния» вместе с другими линкорами приняла участие в последнем в истории артиллерийском бою линкоров. При поддержке союзных эсминцев они отправили на дно несколько вражеских кораблей, включая японский флагман Ямасиро. Тогда же, из-за ошибки капитана «Калифорнии», она снова чуть было не столкнулась со своим систершипом.
Во время следующей операции в заливе Лингайен союзные корабли подверглись массированным атакам камикадзе. 6 января два истребителя-камикадзе атаковали «Калифорнию». Зенитчики сбили один из них, но другой смог прорваться сквозь плотный огонь, упав в районе грот-мачты линкора и вызвав пожар. В это же время в одну из 127-мм установок «Калифорнии» попал случайно выпущенный с другого корабля снаряд, вызвав ещё один пожар. Оба возгорания вскоре потушили, но атака камикадзе нанесла серьёзный ущерб кораблю — 44 человека погибли и около 150 получили ранения.
Кормовые башни USS California, август 1945 года
Заключительные операции и окончание службы
До 21 января линкор находился в Южно-Китайском море, прикрывая зону высадки десанта от возможной атаки японского флота. В начале февраля он отправился сначала в Пёрл-Харбор, а потом и на верфь Пьюджет-Саунд для прохождения ремонта и небольшой модернизации. После возвращения в строй летом 1945 года «Калифорния» снова отправилась на Тихий океан, где приняла участие в операциях по захвату Окинавы и оккупации Японии.
USS California и её систершип USS Tennessee на консервации в составе так называемого «нафталинового флота». Военно-морская верфь Филадельфии, 6 декабря 1956 года
После окончания войны и капитуляции Японии «Калифорния» вместе с другими кораблями отправилась домой, взяв курс на военно-морскую верфь в Филадельфии. По пути эскадра останавливалась в Кейптауне, на острове Святой Елены и острове Вознесения. Пройдя через Индийский и Атлантический океаны, 7 декабря 1945 года линкор прибыл в Филадельфию. Там в августе 1946 года он был сначала выведен в резерв, а в феврале 1947 поставлен на консервацию. Через 12 лет, в марте 1959 года, «Калифорния» была выведена из состава флота и продана на слом.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Эволюция противолодочного оружия. Торпеды принимают эстафету
Торпеды меняют профессию
С внедрением шноркеля у подводных лодок отпала нужда часто всплывать на поверхность. Это повлекло за собой изменение конструкции субмарин в послевоенный период. Раньше обводы корпуса подлодки были приспособлены в первую очередь для надводного плавания. В результате надводная скорость была существенно выше подводной. После того, как у лодки отпала необходимость часто всплывать, конструкторы стали уделять больше внимания движению под водой. Как результат, скорость подводного хода стала расти и в конце концов превысила надводную скорость. Вместе с тем исчезла необходимость в артиллерийском вооружении подлодки.
Поэтому после Второй мировой войны субмарины его полностью лишились. Отсутствие орудий, создающих дополнительное сопротивление воды, также положительно сказалось на подводной скорости подлодок. Появившиеся вскоре атомные подводные лодки обладали ещё более высокой скоростью подводного хода. Дошло до того, что подводная скорость некоторых атомных субмарин превысила скорость большинства надводных кораблей. При этом постоянно росла глубина погружения подлодок, которая у атомоходов превысила 300 м.
Всё это не лучшим образом сказалось на эффективности глубинных бомб. За то время, пока бомба погружалась на достаточную глубину, скоростная подводная лодка успевала выйти из зоны поражения.
И тут на помощь пришли торпеды, которые к этому времени уже начали утрачивать свои позиции, как противокорабельное оружие. К концу Второй мировой войны были созданы первые системы самонаведения торпед. И хотя они изначально предназначались для наведения на надводные корабли, переориентировать их для наведения на подводные лодки особого труда не составило. Через некоторое время пассивные системы самонаведения были заменены активными. Так родилось новое мощное противолодочное оружие — противолодочные торпеды.
Американская 483-мм противолодочная торпеда Mk 37
Для таких торпед поворотные торпедные аппараты не нужны — её достаточно было просто сбросить за борт. После сброса торпеда включала головку самонаведения и начинала поиск подлодки, описывая нисходящую спираль. При захвате цели торпеда её атаковала. Чтобы торпеда не представляла угрозы для носителя, в её систему самонаведения встраивалась блокировка захвата надводных целей. Торпеда становилась противолодочной и не могла применяться против надводных кораблей. И именно эту особенность подводники использовали для уклонения. Был разработан приём, известный под названием «прыжок кита». Заключался он в экстренном всплытии субмарины. Подводная лодка быстро становилась «надводной», и торпеды её игнорировали.
Торпеды мельчают
Первоначально противолодочные торпеды создавались на основе обычных противокорабельных торпед калибра 533 мм. Но скоро стало ясно — их габариты и вес для решения противолодочных задач избыточны. Так как дистанция обнаружения подводных лодок была всё ещё невысока, большая дальность хода торпеде не требовалась. Высокая скорость действующей на коротких дистанциях торпеде также была не нужна. Избыточная скорость могла даже послужить источником помех для собственной головки самонаведения.
Подводные лодки особой живучестью не отличались. Это позволило снизить требования к мощности боевого заряда торпеды. Если вес заряда противокорабельных торпед исчислялся сотнями килограммов, то для поражения подводной лодки оказалось достаточно нескольких десятков килограммов взрывчатки. Это позволило уменьшить калибр торпеды. Габариты и вес противолодочных торпед при этом значительно снизились.
Первыми малогабаритные торпеды приняли на вооружение американцы. Они снизили калибр противолодочных торпед с 533 мм до 483 мм. Эти торпеды запускались из старых торпедных аппаратов калибра 533 мм. Для этого на корпусе торпеды имелись специальные центрирующие выступы. В дальнейшем флот США перешел к ещё меньшему калибру в 324 мм. В некоторых флотах утвердился калибр в 400 мм.
Американская 324-мм противолодочная торпеда Mk 44
Малогабаритные торпеды позволили размещать на кораблях значительный запас противолодочного оружия. Особо ценными они оказались для авиации. Противолодочные самолеты и вертолеты могли нести по две и более малогабаритные торпеды.
Торпеды учатся летать
Со временем средства обнаружения подводных лодок совершенствовались. Главным направлением развития было увеличение дальности обнаружения субмарин: дальность действия гидролокаторов достигла десятков километров. Кроме того, стали активно применяться выставляемые с самолётов и вертолётов гидроакустические буи. Каждый такой буй имел собственные пассивные либо активные средства обнаружения подлодок. Авиация разбрасывала их на обширных акваториях, а буи самостоятельно обнаруживали проходящие мимо подлодки и передавали информацию о них противолодочным силам.
В связи с увеличением поисковых зон появилась необходимость поражать подлодки на значительном удалении от корабля. Дальности торпед для этого уже не хватало. В значительной степени задачу решали корабельные вертолеты. Имея на борту пару торпед, они могли атаковать подлодку в пределах своего радиуса действия, достигавшего сотен километров. Но проблема заключалась в трудности эксплуатации палубных вертолетов в плохую погоду. К тому же вертолёт, имеющий значительный вес и габариты, мог быть размещен далеко не на каждом корабле. Требовалось что-то более компактное. И такое средство было найдено. К противолодочной торпеде прикрепили ракетный двигатель, тем самым создав противолодочную ракету, или ракету-торпеду. После обнаружения подлодки ракета запускалась с корабля в район её нахождения. Торпеда приводнялась на парашюте и начинала стандартный поиск.
Запуск противолодочной ракеты ASROC с эсминца USS Charles F. Adams, 1960 год
По сути своей это был всё тот же бомбомёт, только вместо глубинной бомбы он забрасывал к цели противолодочную торпеду. Впрочем, в качестве боевой части в противолодочной ракете могла использоваться и ядерная глубинная бомба. Дальность действия таких систем могла достигать нескольких десятков километров. Самым распространенным зарубежным противолодочным ракетным комплексом был американский ASROC. Его ракета-торпеда не имела управления на участке полета. Но существовали комплексы, в которых использовались управляемые ракеты.
В связи с тем, что задачи противолодочной борьбы все чаще стали возлагать на подводные лодки, противолодочными ракетами стали оснащать и их. Ракета, как правило, запускалась из торпедного аппарата, после чего начинал работать ракетный двигатель. Она выходила из воды и летела к цели.
Противолодочная ракета UUM-44 Subroc запущенная с подводной лодки
Эпилог
Таким образом, противолодочное вооружение в своём развитии прошло длинный путь от тарана и простых подрывных патронов до управляемых противолодочных ракет. Торпеды и ракеты-торпеды заняли в системе противолодочных вооружений господствующее положение. Глубинные бомбы и бомбомёты сохранились в некоторых флотах, но отныне на них возлагались второстепенные задачи.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Линкор «Новороссийск» погубила измена. Часть 1
Корабли, как люди, рождаются, живут и умирают. Одним кораблям судьба даёт возможность дожить до глубокой старости и закончить своё существование на разборке на металлолом под беспощадным пламенем резака. Другим ею уготовлена преждевременная гибель, которая наступает по разным случайным или неслучайным причинам. Жизненный путь итальянского линейного корабля «Джулио Чезаре» («Guilio Cesare») оборвался на 42 году его службы, тёмной и холодной октябрьской ночью 1955 года на рейде Севастопольской бухты, далеко от любимой им солнечной и тёплой Италии. Его судьба к этому времени сложилась так, что он оказался в составе Черноморского Военно-Морского Флота, и на момент своей гибели уже более шести лет ходил по просторам Чёрного моря под непонятным ему, чужим именем «Новороссийск».
Последние часы жизни этого линейного корабля наиболее полно описаны в документальной исторической хронике Б.А. Каржавина «Тайна гибели линкора «Новороссийск» [1]. В книге представлен большой объём архивного материала по расследованию катастрофы, включающий опрос выживших в той трагедии матросов и офицеров, показания представителей высшего командования Черноморского флота, мнения и заключения специалистов и экспертов различного профиля, в том числе водолазов, проводивших обследование корпуса корабля и дна бухты в месте его гибели. Там же представлены записи из вахтенных журналов кораблей, стоявших в Севастопольской бухте в ночь трагедии, выписки из журналов текущих событий оперативного дежурного штаба Черноморского Флота и оперативного дежурного штаба дивизии охраны водного района Севастопольской бухты. Собранный этим исследователем материал позволяет объективно оценить обстановку в бухте накануне катастрофы, воссоздать динамику развития драматических событий и прийти к выводу о наиболее вероятной причине ночного взрыва и об условиях, позволивших сделать этот взрыв возможным.
КРАТКАЯ БИОГРАФИЯ КОРАБЛЯ.
Итальянский линейный корабль (далее – линкор) «Джулио Чезаре», был заложен в 1910 году, спущен на воду в 1911, поступил на службу в состав Военно-морского флота Италии в 1913. В 1915 году корабль принял участие в Первой мировой войне на стороне Франции и Англии. С приходом к власти в Италии Б. Муссолини (Benito Amilсare Andrea Mussolini), корабль подвергся модернизации, в ходе которой увеличилась огневая мощь главного калибра, незначительно повысилась броневая защита линкора, а мощность его новых силовых установок, позволяла ему развивать скорость до 28 узлов. В 1940 году Италия вступила во Вторую мировую войну на стороне Германии, и линкор становится участником боевых действий на Средиземноморье. После окончания Второй мировой войны итальянский флот в 1946 году подвергся разделу между союзниками антигитлеровской коалиции в счёт репараций, и в начале февраля 1949 года линкор «Джулио Чезаре» был официально передан советской стороне и вошёл в состав Черноморского флота под названием «Новороссийск». Техническое состояние переданного корабля оставляло желать лучшего. В частности, днищевой защиты линкор не имел, в носовой части корпуса корабля третье дно отсутствовало, линкор не имел размагничивающего устройства, что делало корабль уязвимым для поражения донными неконтактными минами с магнитным взрывателем. Кроме того, требовалась замена итальянских орудий главного калибра на соответствующие орудия советского производства. Однако, не смотря на эти и другие конструктивные недостатки, линкор приступил к несению боевой службы в Военно–Морском Флоте СССР.
НАКАНУНЕ ТРАГЕДИИ.
28 октября 1955 года, после проведения в открытых водах маневренных испытаний и проверки готовности к артиллерийским стрельбам, в 17 часов 30 минут в Севастопольскую бухту Главной базы Черноморского флота вошел линкор «Новороссийск» и направился к месту своей якорной стоянки на бочках № 3. До «Новороссийска» на этих бочках швартовался линкор «Севастополь». Этот линейный корабль был ровесником линкора «Джулио Чезаре» («Новороссийск»). За успешное выполнение боевых задач в годы Великой Отечественной войны «Севастополь» был награждён орденом Красного Знамени. В июле 1954 года командование Черноморского флота приняло решение перевести линкор «Севастополь» в разряд учебных кораблей, и с ноября 1954 года ему было определено место стоянки в Южной бухте, на якорных бочках № 13. Стоянка на якорных бочках № 3 была закреплена за линкором «Новороссийск» и находилась она в Северной бухте напротив Госпитальной набережной.
При подходе «Новороссийска» на якорную стоянку была дана команда отдать левый якорь и стравить его якорную цепь на длину 80 метров. Линкор не успел погасить скорость и проскочил носовую якорную бочку на половину своего корпуса. Пришлось отработать машинами задний ход и отойти назад, после чего машины были застопорены. Затем буксиры развернули корабль носом в сторону выхода из Севастопольской бухты, а кормой в сторону бухты Нефтяная. На носовую якорную бочку, располагавшуюся по правому борту корабля на расстоянии 20-30 метров от него, была заведена и закреплена якорь – цепь, а корму корабля с помощью троса закрепили на кормовой бочке [1], после чего слабина якорной цепи по левому борту была выбрана. К 18 часам 30 минутам «Новороссийск» встал на стоянку.
В 18 часов 47 минут окончательно стемнело, и видимость снизилась до одного кабельтова (182,88 метров), однако на тёмном фоне горизонта линкор выделялся достаточно чётко благодаря своему дежурному освещению. Да и Луна находилась в ту ночь в фазе три дня до полнолуния, и с безоблачного звёздного неба она, почти как прожектор, ярко освещала Севастопольскую бухту [1]. После вечернего построения в 19 часов 00 минут небольшая группа матросов, и часть офицерского состава корабля получили увольнение на берег на различный срок. Отбыл на берег до утра и командир корабля.
В месте стоянки линкора «Новороссийск» ил покрывал твердое дно Севастопольской бухты тремя слоями, различающимися по плотности и консистенции. Просвет в носовой оконечности корабля между килем линкора и первым поверхностным слоем ила составлял 7,26 метра [1].
Вот такой была обстановка по месту постановки на якорные бочки линкора «Новороссийск», когда там 29 октября 1955 года в 01 час 30 минут прогремел взрыв. Несмотря на отчаянные попытки экипажа спасти корабль, а также на помощь от прибывших на место трагедии аварийно-спасательных служб с соседних кораблей, предотвратить гибель «Новороссийска» не удалось. В 04 часа 15 минут он перевернулся через левый борт килем вверх и в этом положении затонул. Количество погибших моряков и офицеров составило более 600 человек [1].
В день гибели линкора Совет Министров СССР назначил Правительственную комиссию по расследованию обстоятельств катастрофы. Перед комиссией были поставлены три задачи: определить источник взрыва, оценить действия матросов и офицеров в борьбе за живучесть корабля, выяснить причины, по которым линкор перевернулся и затонул. В отчёте Совету Министров СССР, комиссия указала, что причиной взрыва линкора стала немецкая донная мина времён Великой Отечественной войны. Во время постановки корабля на бочки якорная цепь отданного левого якоря «Новороссийска» задела немецкую мину и, тем самым, запустила механизм её подрыва. Героические усилия матросов и дежурных офицеров корабля были признаны адекватными. На различных этапах трагедии, на «Новороссийск» прибыли высшие должностные лица Черноморского флота, в том числе и капитан корабля, но единого руководства спасательными работами никто из них так и не организовал. Переворот корабля через левый борт оказался возможным в результате запоздалой и неумело выполненной попытки оттащить линкор на мелководье. В отчёте Правительственная комиссия отметила также недостатки системы охраны Севастопольской бухты, которые не исключали возможности проникновения туда вражеской подводной лодки с диверсантами на борту, однако каких-либо признаков её проникновения в акваторию бухты обнаружено не было.
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЗРЫВА.
Из анализа материалов расследования гибели линкора следует:
- взрыв произошёл в самом уязвимом месте корабля - в носовой его оконечности под днищем, которое не имело броневой защиты и внутреннего третьего дна;
- по правому борту в нижней части днища корабль получил пробоину, края которой загнуты по направлению внутрь его корпуса; с левого стороны линкора на днище образовалась продольная, вогнутая внутрь вмятина существенной длины без нарушения целостности металла корпуса; характер повреждений, полученных кораблём, указывает на то, что взрывы были подводными;
- пробоина справа и вмятина слева на корпусе корабля возникли почти одновременно и независимо друг от друга в результате взрывов двух зарядов, располагавшихся под днищем раздельно друг от друга, соответственно справа и слева от киля;
- некоторые матросы линкора при опросе на Правительственной комиссии утверждали, что слышали как бы двойной взрыв - два взрыва с очень коротким промежутком времени между ними и разной звуковой различимости;
- в районе якорной стоянки, в первом четырехметровом поверхностном слое ила, были обнаружены две схожие по размерам воронки (глубина воронок 1,1 метра и 1,5 метра, а их диаметр 10 метров и 12 х 14 метров соответственно; в докладной старшины 1 статьи Яковлева, обнаружившего первую воронку, указано “… я наблюдал неярко выраженную воронку… Полагаю, что характер воронки указывает, что взрыв произошёл где-то выше, и воронка образовалась от давления столба воды. …” [1]); исходя из заключения опытного водолаза и размеров воронок следует, что оба взрыва были придонными; заряды различались по мощности и находились на различной удалённости от поверхности ила;
- первый заряд малой мощности, расположенный по левому борту линкора ближе к первому слою ила, предназначался для подрыва второго, более мощного заряда, находящегося справа от киля у самого днища корабля. От взрыва второго заряда в днище образовалась пробоина площадью 150 квадратных метров, а затем взрывом были пробиты насквозь карапасная, броневая и верхняя палубы линкора, а также палуба полубака;
Всё указывает на то, что линкор «Новороссийск» погиб не от взрыва одной донной немецкой мины времён Второй мировой войны, как отражено в отчёте Правительственной комиссии, а был подорван в результате диверсии с помощью двух зарядов, установленных в месте его стоянки. Осуществлению диверсионной операции способствовали грубые просчёты и упущения в обеспечении охраны бухты. Нельзя также исключить предположения, что к диверсии имел отношение один из сотрудников штаба дивизии охраны водного района Севастопольской бухты, завербованный иностранной разведкой.
СИСТЕМА ОХРАНЫ СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ БУХТЫ.
Севастопольская бухта имела две линии заграждения для предотвращения проникновения на её внутренний рейд вражеских торпед или иных объектов со стороны открытого моря. Первая линия заграждения (сетевое), и вторая линия заграждения (боное) имели проходы (ворота) шириной 140 метров. В светлое время суток ворота были всегда открыты, чтобы не препятствовать входу и выходу кораблей Черноморского флота при выполнении ими поставленных боевых или иных задач. В тёмное время суток проходы в обеих линиях ограждения должны были быть закрыты сетями посредством специально выделенных для этой цели буксиров. Вход или выход кораблей ночью был возможен только с разрешения оперативного дежурного штаба Черноморского флота и на основании приказа по флоту. На дальних и ближних подходах к Главной базе имелись радиолокационные и теплопеленгаторные станции, посты зрительного и прочего наблюдения. Непосредственно у входа в Севастопольскую бухту перед боновыми воротами круглосуточно дежурил на якоре дозорный корабль в режиме гидроакустического контроля. Это место имело условное обозначение на схеме Главной базы Черноморского флота как «точка № 9». Кроме этого, акваторию перед входом в бухту контролировала береговая шумопеленгаторная станция, которая тоже работала в круглосуточном режиме, за исключением дней, выделенных приказом по флоту на проведение на ней планово-предупредительных ремонтов. Теоретически система обеспечения безопасности Севастопольской бухты выглядела как надёжная, однако на практике всё было иначе.
ФАКТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА В СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ БУХТЕ 28 ОКТЯБРЯ.
Весь день 28 октября и до 02 часов 30 минут 29 октября ворота боно-сетевого заграждения были открыты.
28 октября радиолокационные станции у мысов Лукулл и Херсонес и теплопеленгаторные станции у мыса Константиновский и в бухте Стрелецкая не работали; в этот же день с 08 часов 40 минут до 19 часов 00 минут береговая шумопеленгаторная станция не осуществляла подводного наблюдения в связи с проводимым на ней плановым профилактическим осмотром; в течение 19 часов 47 минут в акватории Севастопольской бухты отсутствовал гидроакустический контроль [1].
Объяснить отсутствие гидроакустического контроля в Севастопольской бухте в течение столь продолжительного времени позволяют архивные материалы, представленные в книге Б.А. Каржавина [1]. 28 октября в «точке № 9» с 00 часов 00 минут находился дозорный корабль БО – 427 и нёс там гидроакустическую вахту. Но в 05 часов 30 минут командиру дозорного корабля поступило указание от оперативного дежурного штаба по охране водного района покинуть место дежурства. Больше БО - 427 на «точку № 9» не возвращался. Оперативный дежурный обязан был направить туда на замену другой корабль, но не направил, и при передаче дежурства своему сменщику об отсутствии гидроакустического контроля бухты ничего не сказал. Только 29 октября в 00 часов 30 минут сменщиком было обнаружено, что гидроакустическая вахта в бухте не ведётся. В «точку № 9» был срочно направлен дозорный корабль БО – 276, который прибыл на место дежурства в 01 час 17 минут и приступил к несению гидроакустической вахты. Ровно через тринадцать минут под «Новороссийском» произошёл взрыв [1].
В этой цепочке событий очень непонятны действия оперативного дежурного по охране водного района Севастопольской бухты, дежурившего 28 октября. Это что – его безответственность или вполне осознанные им действия по нейтрализации гидроакустического контроля? Ведь вполне очевидно, что после снятия контроля акватории бухты, все корабли в ней в тот день подвергались смертельной опасности, становясь объектом возможной диверсионной атаки. И такая атака действительно произошла, и что странно - пострадал только бывший итальянский линкор. Случайность? Вряд ли. Это была целенаправленная и тщательно спланированная диверсия, и, судя по выбору объекта нападения, национальную принадлежность диверсионной группы не так уж трудно угадать.
Конец первой части...
Бьёт врага на слух. Акустическая торпеда Mark 24 FIDO
Ещё в период Первой мировой войны многие страны предпринимали попытки сделать торпеды, способные самостоятельно находить цели, наводиться на них и поражать. Знания о физике звуков под водой и технические возможности тех времен в целом были ещё недостаточны для воплощения подобных концепций в жизнь.
Но Вторая мировая война дала очередной импульс развитию военных технологий. Как следствие, появление оружия с акустическим наведением не заставило себя ждать. Среди подобных образцов стран антигитлеровской коалиции стоит отметить Mark 24 FIDO — небольшую торпеду, добившуюся огромного успеха.
Схема устройства торпеды Mark 24
Мала торпеда, да удала
Разработка акустических торпед специально для борьбы с субмаринами началась с декабря 1941 года в США совместными силами компаний Bell Telephone, Harvard Underwater Sound Lab (Гарвардская Лаборатория Подводного Звука, HUSL), «Дженерал Электрик» и «Вестерн Электрик». Первая и вторая отвечали за создание системы наведения и навигации с полным обменом информацией, третья — за двигатели торпеды, а последняя разрабатывала специальную лёгкую и ударопрочную батарею, способную обеспечить необходимое питание для всех узлов. Для секретности и дезинформации вражеских разведслужб проект назвали Mark 24 mine.
За основу взяли корпус от торпеды Mark 13, при этом укоротив его до 2,1 метра, сузив и доработав под использование агрегатов наведения. БЧ несла 42 кг торпекса, чего было вполне достаточно для уверенного поражения любой известной на тот момент подводной лодки. Система наведения задавала циркулирующий курс для поиска цели и работала на глубине от 15 до 45 метров. Минимальная глубина была выставлена специально, чтобы торпеда не всплыла и не атаковала корабли, в том числе и союзные, если они окажутся рядом. Mark 24 могла работать в радиусе 3,7 километра в течение 10-15 минут со скоростью 12 узлов. Поэтому подводная лодка могла уйти от такой торпеды, лишь всплыв на поверхность и обнаружив себя.
Испытания торпеды Mark 24 в Модельном Бассейне Дэвида Тейлора (DTMB), 1942 год
Итоги применения
Торпеда поступила на вооружение и стала применяться с марта 1943 года.В течение войны Mark 24 добилась высоких результатов. За 2 года было запущено 340 торпед, из которых 55 поразили цели. На счету акустической торпеды 31 потопленная и 15 повреждённых немецких подводных лодок, 6 уничтоженных и 3 получивших повреждения японских субмарин.Результативность попадания торпед в среднем достигла примерно 22% против 9% у авиационных глубинных бомб.При этом наличие и применение подобного оружия были засекречены, чтобы враг не смог придумать способы противодействия.
Mark 24 FIDO в одном бомболюке с парой глубинных бомб, 1944 год
Применение акустических торпед оказалось настолько удачным, что вместо 10000 запланированных Mark 24 было произведено лишь 4000 — их эффективность сделала ненужным изготовление такого большого количества торпед. Сами FIDO стояли на вооружении вплоть до 1948 года и вскоре были заменены более совершенными образцами. За 6 лет своей службы торпеда Mark 24 заслужила положительную оценку и доказала принципиальную эффективность подобной концепции. Она навсегда изменила подход к разработке противолодочных вооружений и вписала себя в историю мирового флота.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Понравилась статья? Не забудьте подписаться на наш канал.
Успехи немецких подводников породили новый тип кораблей. Какими были первые «истребители субмарин»?
Подводные лодки времён Первой мировой войны проводили большую часть времени на поверхности и являлись скорее «ныряющими». Оно и неудивительно: на глубине манёвренные и скоростные качества субмарины были сильно ограничены. Кроме того, необходимости в длительном нахождении под водой попросту не было.
По этой причине первые подводные лодки конструировались с акцентом на надводные характеристики. Однако в 1918 году появились новые субмарины, созданные специально для подводной охоты, — британские подлодки типа R. При их проектировании впервые большее внимание уделили характеристикам в подводном положении.
Англичан к созданию «истребителей субмарин» подтолкнули действия немецких подводников, которые привели к настоящей катастрофе для английского судоходства. С 1915 по 1916 годы тоннаж потопленных транспортных судов Антанты превысил пять миллионов тонн. Лишь с введением системы конвоев результативность германских подводных сил начала постепенно снижаться. Но #корабли эскорта всё ещё не имели средств противолодочной обороны. Англичане решили эту проблему нетривиально: в 1917 году началась разработка подводных лодок, способных уничтожить субмарину противника под водой.
Чертёж-схема подлодки типа R, конкретно подлодок R1-R4. Отчётливо видна разница в диаметре кормовой оконечности и остальных секций корпуса
За основу проекта были взяты лодки типа D, имевшие внушительную дальность плавания. Для достижения высокой подводной скорости конструкторы оптимизировали корпус и сократили запас плавучести, уменьшив водоизмещение. Максимальная обтекаемости лодки обеспечивалась за счёт отсутствия внешних балластных отсеков, кожухов и орудий. Сам корпус постепенно сужался к кормовой оконечности, из-за чего #субмарина имела лишь один винт. При длине 50 метров надводное водоизмещение лодки составляло 410 тонн, подводное — 500 тонн.
Движение на глубине обеспечивали два мощных электродвигателя. Они передавали на один вал гребного винта 1200 лошадиных сил. Электромоторы питались от батареи объемом в 200 киловатт, которая могла работать в полную силу приблизительно час. По этой причине автономность под водой при наборе максимальной скорости была весьма низкой. Зарядка батареи осуществлялась на берегу, так как во время подзарядки в походе скорость лодки значительно снижалась.
Кроме двух главных электромоторов подлодки типа R оснащались одним дополнительным, так называемым «тихим». Этот двигатель, мощностью всего 25 л.с, предназначался для бесшумного сближения с противником на малой скорости.
На поверхности лодка приводилась в движение одним дизельным двигателем мощностью всего лишь 240 л.с. Поэтому надводная скорость не превышала 10 узлов, тогда как скорость под водой составляла 14 узлов.
Внешний вид подлодки типа R. Осадка — 3,5 м
Подводные лодки типа R, помимо мощной силовой установки, получили и новое торпедное вооружение. Субмарина оснащалась шестью носовыми торпедными аппаратами. Их #калибр был весьма необычным для Королевского флота — 457 мм вместо стандартных 533 мм. Общий боезапас составлял двенадцать торпед.
Для подводной охоты английские подлодки оснащались гидрофонами — специализированными микрофонами, способными улавливать звуки под водой. Это оборудование являлось инновационным: оно позволяло определять направление цели и глубину, на которой она находится. На носовой оконечности располагался комплект из пяти гидрофонов, который обеспечивал высокую точность измерения. Из-за высоких помех, создаваемых главными электромоторами самой лодки, прослушивание осуществлялось только при работе «тихого» мотора.
Вид на борт подводной лодки R2
Несмотря на ряд конструктивных новшеств, подводные лодки типа R были далеки от идеала. Передовое оборудование занимало очень много места — 35% внутреннего пространства были заняты аккумуляторами и электрокабелями. Из-за этого условия обитания на лодках с полным правом можно было назвать спартанскими. Необычная веретенообразная форма корпуса негативно сказалась на остойчивости и запасе плавучести, а низкий мостик и обводы ограничивали мореходные качества.
Главным же недостатком являлась плохая управляемость как в надводном, так и в подводном положениях: на максимальной скорости #лодка была практически неуправляемой. Подводная автономность ограничивалась малой мощностью дизелей, из-за чего зарядка аккумуляторов занимала непростительно много времени.
Всего было заложено двенадцать лодок этого типа, однако в строй вступили лишь десять: строительство оставшихся двух было отменено вскоре после окончания войны.
Подводная лодка R3. Построена в 1918 году на верфи Chatham Dockyard в графстве Кент. Отдана на слом в феврале 1923 года
Единственной подлодкой, которая вступила в боевой контакт с противником, была R8. В октябре 1918 года она обнаружила германскую подлодку и даже добилась одного торпедного попадания, но из-за неисправного детонатора #торпеда так и не взорвалась. В конечном итоге все подлодки были утилизированы. Это были первые лодки в Королевском флоте, предназначавшиеся для борьбы с субмаринами.
Однако идея субмарин с высокой подводной скоростью получила своё развитие уже в Германии в годы Второй мировой войны. Так, немецкие подводные лодки типа XXI океанического класса, сконструированные специально для подводного плавания, стали идеальным воплощением скрытных охотников. Именно им было суждено совершить настоящую революцию в подводном судостроении, опередив своё время на десятки лет.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS.
Торпедный кошмар 15 сентября 1942 года
На том конце мира, в Соединенных Штатах, некоторые все еще спорят об этой истории, благо, есть о чем. Почему в США спорят – станет ясно в конце статьи, но мы в принципе знаем, что такое для американцев престиж… А тут по престижу вмазали...
Авианосец «Франклин» после атаки японцев 19 марта 1945 года. Был отремонтирован и восстановлен.
Просто красивая цветная фотография, не имеющая отношения к статье. Почему она тут? Потому, что цветная:)
Итак, белым днем 15 сентября 1942 года довольно большой отряд американских кораблей шел в сторону Гуадалканала, где в это время разворачивались нешуточные бои. К тому времени США и Япония уже обменялись оплеухами в виде сражения у Мидуэя и боя у острова Саво, так что обе стороны были мягко говоря, на боевом взводе. Особенно американцы, буквально месяц назад за ночь потерявшие 4 тяжелых крейсера.
«Большой отряд» нуждается в расшифровке. А он был реально большой.
Два авианосца, «Уосп» и «Хорнет» (сверху вниз). Это много, это 150 самолетов.
Линкор «Северная Каролина».
Тяжелый крейсер «Пенсакола».
Легкий крейсер «Хелена».
4 разномастных эсминца.
Вся эта немаленькая группа кораблей прикрывала «всего-навсего» 6 транспортов, на которых к Гуадалканалу перевозился 7-й полк морской пехоты США, который должен был пополнить потрепанные ряды 1-й дивизии морской пехоты на Гуадалканале.
В 250 милях от Гуадалканала начинался так называемый «торпедный переход», район, где очень активно «паслись» японские подводные лодки. Именно в этом районе в августе был торпедирован авианосец «Саратога», не смертельно, но обидно. На полтора месяца ремонта.
Так что акустики эсминцев были в напряжении, гидроакустические контакты в этом районе были чем-то обыденным, так что наверняка все бдили по полной программе. Тем более, что погода была так себе: солнечно, довольно сильный пассат, вся поверхность воды в «барашках», то есть. Углядеть поднятый перископ очень и очень проблемно, даже если смотреть. А если не смотреть...
Два здоровенных корабля («Хорнет» и «Уосп») шли на некотором отдалении, что в общем было довольно разумно. У каждого из авианосцев была своя группа прикрытия. Расстояние между авианосцами не превышало 10 миль, то есть, они вполне нормально наблюдали друг друга.
Около 13 часов «Уосп», развернувшись против ветра, начал выпускать дежурные звенья. Вторая группа тоже повернула в этом направлении, чтобы не отдаляться. Когда самолеты взлетели, корабли вернулись на прежний курс 280 градусов, в направлении к Гуадалканалу. Это произошло в районе 14 часов.
В этот момент, на «Пенсаколе» и «Северной Каролине» наблюдатели заметили, что на «Уоспе» что-то происходит. Несколько самолетов были сброшены с палубы в воду и погружались за кормой авианосца, который начал замедлять ход. В то же время никаких сигналов по радио, прожектором или флагами не наблюдалось.
Расстояние между кораблями на тот момент было около 6 миль, так что все наблюдалось превосходно. Но на кораблях эскорта «Хорнета» это не вызвало каких-то опасений, процедура сброса самолетов во время пожара была делом обычным. Примерно таким же обычным, как пожар на авианосце, где, надо отдать должное, постоянно было чему гореть.
А потому, когда над «Уоспом» взвилось облако черного дыма, никто особенно не забеспокоился. Пожар на авианосце – дело обычное, рядом корабли группы прикрытия, если что критическое – позовут на помощь. 6 миль – это не расстояние.
И все спокойно наблюдали за разворачивающимся шоу. Дым усиливался, «Уосп» фактически лег в дрейф, на палубе не было никого. Появились первые языки пламени, пробивающиеся через полетную палубу.
Проблема была в том, что группа «Хорнета» находилась СЛЕВА от «Уоспа», а все самое интересное находилось с ПРАВОГО борта «Уоспа», куда одна за другой пришли три торпеды. Но от всех наблюдателей это было закрыто огромным корпусом корабля.
А потому, глядя на «Уосп», группа «Хорнета» продолжила поворот на 280. Там не видели тяжести повреждений и не понимали, что весь экипаж схватился с огнем и водой. Повреждения были очень серьезными, три японских торпеды – это три японских торпеды. Не «Лонг Лэнс» калибром 610-мм, «Тип 95» калибром 533-мм, но по сути то же «Длинное копье» «Тип 93», но уменьшенное для использования на подводных лодках.
Те же 405 кг (у первой модели) или 550 кг (у второй) взрывчатки, дальность 9 км при 50 узлах или 12 км при 45 узлах. В общем, намного лучше, чем у тех же американцев.
И такие три торпеды попали в «Уосп».
В принципе, полторы тонны взрывчатого вещества – это много даже для авианосца. Экипаж, конечно, делал все, что мог, но взрывами были разрушены топливные магистрали для подачи авиационного горючего, и разливавшийся бензин очень сильно затруднял своим горением борьбу за живучесть.
На остальных кораблях понемногу начали осознавать, что твориться лютая дичь и надо как-то реагировать.
В этот момент ожили приемники и пришла первая радиограмма. Она оказалась неполной.
«...торпеда направлялась на строй по курсу ноль - восемь – ноль».
Так как сообщение было напрочь непонятным, никто и не стал ломать голову. А стоило бы. Радиограмму передал эсминец «Лэнсдаун», который подошел к «Уоспу» для оказания помощи и был частично экранирован корпусом авианосца от других кораблей.
В общем, на радио все плюнули. Никто просто не понял, от кого оно исходило и кому было адресовано.
Но спустя буквально несколько минут пришла еще одна радиограмма:
«...торпеда только что прошла у меня по корме и направляется на вас».
Тоже неполная, и тоже не понятно, кто это «Вы». В эфире ожидаемо поднялся ор и бардак, как обычно случается в таких непонятных ситуациях.
Быстро выяснилось, что радиограмма исходила от эсминца «Мастин». На нем, поняв, что радиограмма «не дошла», подняли флажный сигнал, предупреждающий о торпедной атаке.
В целом, сигнал ясности не внес, поскольку было совершенно неясно, какой корабль подразумевался под объектом атаки.
Конечно, на кораблях все пришли в волнение и начали высматривать в волнах торпеду. А командиры кораблей начали отдавать приказы о совершении маневров.
Первым в резкий правый поворот лег «Хорнет», за ним к повороту пошел «Северная Каролина». Естественно, все остальные корабли эскорта тоже начали поворачивать в ту сторону, откуда должны были по идее прийти торпеды.
Все было совершенно логично и правильно. Вот только везение в таких делах – вещь очень полезная и значительная.
В 14-27 торпеда ударила точно в нос эсминца «О'Брайен». Нос фактически был разрушен, эсминец остановился, экипаж приступил к сражению за жизнь корабля.
В 14-32 другая торпеда ударила в левый борт линкора «Северная Каролина», в носовую часть.
Начался кошмар.
Командующий отрядом, находившийся на «Хорнете», дал приказ увеличить ход до 25 узлов и дважды последовательно отвернуть вправо. Корабли выполнили команду, даже «Северная Каролина», который принял около тысячи тонн воды, получил крен в 5,5 градусов, но команда быстро остановила поступление воды и спрямила корабль контрзатоплением.
На «Северной Каролине» однозначно был хорошо подготовленный экипаж.
Эсминец «Мастин», под которым прошла торпеда (что наблюдали многие из экипажа), внезапно доложил, что установил гидроакустический контакт с подводной лодкой, которая находилась на расстоянии 3 километров от ордера. Акустики «Мастина» дали пеленг на цель, эсминец произвел атаку глубинными бомбами, сбросив 9 штук. Контакт с лодкой был утерян и восстановить его не удалось.
Это совершенно не говорит о том, что лодка была уничтожена. Скорее всего, ее в том месте просто не было.
Одновременно с этим эсминцы из группы «Уоспа» занимались тем же самым делом, правда, их пеленги указывали на то, что лодка находилась примерно в 7 километрах от того места, где сбрасывал бомбы «Мастин». Скорее всего, результаты работы эсминцев оказались примерно такими же.
Тем временем на «О'Брайене» экипаж отчаянно и очень успешно боролся с результатами взрыва. Повреждения оказались очень значительными, но поступление воды смогли прекратить и корабль своим ходом дошел до базы на Новой Каледонии. Там был произведен предварительный ремонт, после чего эсминец решили отправить для производства нормального ремонта в США.
Однако, при переходе в районе островов Самоа, 19 октября 1942 года, при относительно небольшом волнении, эсминец разломился и затонул. Все-таки сказались повреждения корпуса от торпеды.
«Уосп» продолжал гореть. На корабле продолжало что-то взрываться. Изначально разлившееся топливо обеспечило пожары такой силы, что было выведено очень многое из корабельного оборудования. Командование авианосца настолько было поглощено борьбой с пожарами, что перестало руководить кораблями эскорта.
Однако, уже ближе к 15 часам стало ясно, что авианосец отстоять не получится. В 15-20 командующий отрядом дал приказ оставить корабль и затопить его. Началась эвакуация экипажа на корабли эскорта. И в 21-00 эсминец «Лэнсдаун» нанес тремя торпедами последний удар.
Потери экипажа «Уоспа» составили 193 человека убитыми и 367 ранеными.
Вообще, конечно, история неприятная. Потерян авианосец, потерян впоследствии эсминец. Линкор встал на ремонт. И все от одного-единственного торпедного залпа.
Ну и началось придумывание оправданий. И это было логично. Одно дело, если в районе действовала стая подводных лодок японцев, которые выпустили такую тучу торпед, что от них просто не было шансов увернуться.
Особенно усердствовали в рапортах члены экипажа «О'Брайена», которые написали такого, что можно было сделать вывод о том, что в квадрате одновременно действовали три подводных лодки. Весьма серьезная сила.
Однако, послевоенные разбирательства с уверенностью позволяют сделать вывод о том, что лодка была одна. Хотя сделать это было весьма непросто, ибо участников этого события фактически не осталось.
Да, лодка I-15 находилась поблизости и с нее наблюдали гибель «Уоспа», немедленно сообщив эту новость в штаб-квартиру на атолле Трук.
Но честь потопления авианосца принадлежит другой лодке, I-19, которая также дала радиограмму, в которой рапортовала, что ею торпедирован авианосец «Уосп».
Однако ни I-15, ни I-19 не сообщили о попаданиях в «Северную Каролину» и «О'Брайен». Что понятно, если лодки находились так, что «Уосп» закрывал от них остальные корабли отряда.
У историков было много проблем в плане поиска истины. I-15 затонула у Гуадалканала 2 ноября 1942 года, а I-19 не вернулась из боевого патрулирования в конце 1943-го, из района островов Гилберта. Плюс знаменитый пожар в Токио в 1945 году, когда в огне сгорели многие документы японского флота. Понятно, что после войны многое было восстановлено по горячим следам, но об этом случае действительно найти что-то было сложно.
Что породило множество толкований.
Например, что I-19 попала торпедами в «Уосп», а I-15 свои торпеды отправила в «О'Брайен» и «Северную Каролину». Многие американские исследователи истории флота поддерживали именно эту версию. Она была им более выгодна, так как одно дело, когда из 12 торпед попали 5, и совсем другое – когда 5 из 6.
Во втором случае американские моряки предстают уж слишком в некрасивом свете, потому что проворонили залп и не смогли увернуться от торпед.
Почему именно 12? Все просто. Если были две лодки, то согласно инструкции (подтверждено японскими морскими офицерами) по кораблю класса авианосец или линкор ЛЮБАЯ лодка должна была стрелять исключительно полным залпом. В нашем случае с однотипными I-15 и I-19 это именно шесть торпед в носовых аппаратах.
Значит, две лодки могли дать залп именно в двенадцать торпед. Которые надо было заметить и попробовать увернуться от них. Что у американцев совершенно не получилось.
Если принять во внимание мнение автора множества монографий и статей, эксперта по вопросам подводной войны, немца Юргена Ровера, который, изучив все, до чего смог дотянуться, пришел к выводу, что стреляла одна лодка. I-19.
I-19 выпускает шесть торпед по «Уоспу». Три торпеды попадают, три логично идут дальше. Преодолевают несколько миль, которые разделяли группы кораблей, находят (две из них) цели из отряда «Хорнета», корабли которого повернули на торпеды, тем самым, облегчив торпедам задачу.
Правда, эта версия была категорически отвергнута американскими военно-морскими кругами, однако ими до сих пор не представлено никакого детального опровержения.
По воспоминаниям членов экипажа «Уоспа», находившихся в тот момент на мостике, торпед было замечено четыре. Одна прошла мимо, остальные попали. Понятно, что американцы заметили торпеды, когда было уже поздно. Понятно, что уворачиваться было поздно. Проморгали.
Но то, что полный залп своей половиной прошел мимо и на эти торпеды напоролись линкор и эсминец. Что не делает чести американским морякам во второй раз, поскольку и с «Уоспа» могли сообщить о торпедных попаданиях, и эсминцы могли продублировать сообщения об атаке.
Понятно, что командир J-19 капитан 2 ранга Такаити Кинаси не мог ожидать столь значительных результатов. А увидеть результаты попаданий в «Северную Каролину» и «О'Брайен» японцы просто не могли.
Командир I-19 капитан 2 ранга (по-нашему) Такаити Кинаси
Во-первых, корпус «Уоспа» мог закрыть от экипажа лодки остальные корабли. Во-вторых, линкор и эсминец сами по себе находились довольно далеко. В-третьих, экипаж I-19 скорее всего отрабатывал команды на разворот, погружение и бегство с поля боя. И это нормально для хорошо сработанного и обученного экипажа. Учитывая наличие эсминцев, за удачным залпом должна была последовать неминуемая атака эсминцев.
Американцы указывают, что торпеды с I-19 для того, чтобы поразить линкор и эсминец, должны были бы пройти слишком большое расстояние. Да, если бы это были старые торпеды «Тип 89», то дело было именно так. «Тип 89» могла пройти на 45 узлах 5,5 километров, а на 35 узлах - 10 км.
Увы, но по данным японского флота и I-15, и I-19 были укомплектованы торпедами нового поколения, «Тип 95». Эта торпеда могла пройти почти 12 километров 45-узловым ходом. Этого более чем достаточно, чтобы пройти мимо «Уоспа» и попасть в другие корабли.
Попытки американцев привлечь к соучастию I-15, вместе с I-19, чтобы тем самым несколько сгладить впечатление от этого происшествия, понятны. Но увы, во всех японских документах, дошедших до наших дней, об участии I-15 в атаке на отряд кораблей нет ни слова.
Кодекс чести, знаете ли… Самураи – люди такие…
Можно сказать, что экипажу лодки Такаити Кинаси повезло? Можно. Умаляет это его заслуги? Нет. Так что результат I-19 является самым выдающимся среди подводников всего мира. Три корабля одним залпом, попав пятью торпедами из шести – это невероятно. Да, огромный элемент удачи, но тем не менее – два корабля уничтожены, один попал в ремонт.
Так или иначе, но это невероятное везение I-19 занимает уникальное место среди достижений подводников всех флотов мира.
Если восстановить хронологию, то получается вот такая картина:
Подводная лодка I-19 вышла в атаку около 14-44. Было выпущено шесть торпед «Тип 95» по авианосцу «Уосп». Скорее всего, торпеды выходили с интервалом в 30 секунд, поскольку система заполнения труб водой для компенсации веса была весьма примитивной. А после залпа оказаться перед всем эскортом с плакатом «Господа палачи, прошу в очередь» - это не для профессионалов все-таки.
14-45. «Уосп» получил три торпедных попадания в правый борт. Это говорит о том, что лодка стреляла почти в упор, с полутора-двух километров.
Четвертая и пятая торпеда прошли перед носом корабля, а еще одна – за кормой. Торпеду, которая прошла за кормой видели с «Хелены».
14-48. На «Лэнсдауне» наблюдают торпеду, дают предупреждение по радио.
14-50 Торпеду видят уже с корабля группы «Хорнета», эсминца «Мастина». Передали предупреждение по радио и подняли соответствующий флажный сигнал.
14-51. «О'Брайен» резко отворачивает вправо, чтобы избежать попадания торпеды, которая шла ему в кормовую часть и тут же получает другую торпеду в носовую часть левого борта.
14-52. «Норт Каролина» получает попадание, очевидно, той же самой торпедой, которая до того прошла мимо «Мастина» и «Лэнсдауна».
Последняя, шестая торпеда, ни в кого не попала.
Что можно сказать по факту. Только отвратительная вахтенная служба на американских кораблях смогла допустить такой инцидент. Это факт, от которого сложно отвертеться. Пять торпед из шести попадают в корабли, а их (торпеды) белым днем толком никто не видит.
То, что американцы проворонили подводную лодку и ее торпеды – это половина дела. Вторая – это то, что они долгое время пытались исказить естественный ход событий, дабы хоть как-то да снизить негативный эффект от своего «подвига».
Не стоит забывать, что «Уосп» выпускал самолеты, которые тоже должны были нести дозорную службу. Отряд шел не в самом благополучном районе.
Но как бы то ни было, а результат атаки I-19 Такаити Кинаси не может не вызвать восхищения своим результатом. Пусть и американцы сделали со своей стороны все, чтобы он был таким.
Источник topwar.ru
Вредные советы. Торпеды — это просто!
Знакомство Кэпа с торпедами не обошлось без казусов... Как не стоит их использовать? Узнайте, посмотрев это видео!
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689