ВДВ не уходит, слава ВДВ
Итак, о крылатой пехоте. Не так давно на Донбассе самолет с десантом бывшей украины сбили всего одной ПЗРК, которую просто достали из багажника. Это в принципе и стало пониманием того что старая стратегия высадки, фронта и прочее больше не работает. В принципе недалеко от нее ушла и стратегия штурмовых групп, перебрасываемых на ветролетах. Да, так делать можно и это подчерк НАТО, но насколько для этого нужен отдельный род войск- неясно. Проще в пехотных или мотопехотных дивизиях формировать подобные группы.
И вот разгадка будущего частей ВДВ внезапно обнаружилась на ближнем востоке. Аль-Карласоны на парапланах неплохо высаживали группы ХАМАСа уже в глубоком тылу. Да, это были просто парни в тапочках и с автоматами. Вторая часть мозаики- удары ланцетами по авиации на прифронтовых аэродромах. Третья часть - новость о разработке (непонятно конечно как себя поведет еще)спутниковой связи встроенной в смартфон. То есть немногочисленные охотничьи группы, которые могут "перепрыгнуть" фронт оставив позади все системы мониторинга, добраться до цели и отработать ее с безопасного расстояния.
Конечно просто параплан наверное не подходит: думаю будет доработка, где управление будет полуавтоматическое для упрощения. Возможно для возврата самой техники поставят автопилот.
Так вот, когда это ждать в спортсекциях, что бы покататься?
Первый полёт. Про Икара, Дедала и дворцовую экономику
Все знают легенду о Дедале и Икаре. Возможно, что такой полет был на самом деле.
Дедал, первый в истории изобретатель, чьё имя нам известно, жил в Афинах в 1500 году до н.э. Происходил из рода Метионидов - первых царей Афин.
Работал девелопером, скульптором, предпринимателем. Проектировал здания и стадионы, ваял статуи и изобретал разные инструменты. Считается, что Дедал изобрёл бурав и отвес, хотя они были известны ещё в Древнем Египте, так что мастер либо позаимствовал их у египтян, либо изобрёл повторно.
Учеников Дедал брал неохотно, но сестра уговорила взять племянника Талоса. По преданию мальчишка увидел на пляже позвоночник рыбы, его осенило и он сделал из железа первую пилу. Еще Талос придумал гончарный круг, токарный станок и циркуль. Все эти инструменты тоже были известны в Древнем Египте.
Дедал позавидовал мастерству племянника и сбросил его с афинского Акрополя. Насмерть. Древний мир - жестокие нравы...
После убийства Талоса, Дедал бежал на Крит к царю Миносу, который поручил мастеру строительство своей резиденции - Кносского дворца.
В то время небольшой остров Крит был центром могущественного Минойского государства - первой цивилизации Европы. В геополитике державы делятся на «морские» и «сухопутные». Первыми появились «сухопутные»: Китай, государства Междуречья и Египет, а Крит стал первой «морской» державой - талассократией. По легенде царь Минос построил огромный флот и покорил бОльшую часть побережья Эгейского моря. Корабли критян бороздили Средиземное море и окрестности. Торговля давала огромные доходы - конкурентов почти не было. Критские изделия археологи находят от Израиля до Пиренеев. В случае конфликтов, критский флот блокировал вражеские порты и высаживал десантников, вооруженных бронзовым топорами.
Критский корабль и воины с бронзовыми топорами «лабисами»
Экономика Крита была дворцового типа, распределительной. Налоги были большими, поступали в распоряжение «дворца» - царя и его приближенных. Затем часть их шла на обеспечение жизни «дворцовой бюрократии», а часть - на реализацию крупных народно-хозяйственных проектов. Дворцовая экономика неплохо работала в Китае, Месопотамии и Египте - позволяла, например, реализовывать крупные ирригационные проекты, но иногда давала сбои и усилия населения уходили на постройку чудес света типа пирамид или гробницы Цинь Шихуанди.
В дворцовой экономике само здание дворца играет важную роль - должно быть хорошо защищённым и комфортным, чтобы обеспечить удобную и безопасную работу правительства и сохранность сокровищ. В России, кстати, Кремль тоже укреплён на славу с незапамятных времён.
Кносский дворец (реконструкция)
При проектировании критского дворца Кносс Дедал впервые в Европе применил централизованный водопровод, канализацию, систему фильтрации воды, отопление и вентиляцию. Дворец был многоэтажный, имел сотни помещений.
Парадоксально, но у критских дворцов не было крепостных стен. Главным дворцом был Кносский по его образцу были выстроены ещё несколько дворцов-городов, где правили братья Миноса, но и у них тоже крепостных стен не было. Похоже, что критяне рассчитывали на защиту своего флота и не считали нужным тратить время на сухопутные укрепления.
В 19 веке греческий археолог Минос Калокеринос определил местоположение дворца своего тёзки и начал раскопки. Сам Генрих Шлиман после раскопок Трои хотел начать раскопки Кносса, но Крит тогда был турецким, а у Шлимана были натянутые отношения с правительством Турции, из-за незаконного вывоза сокровищ Трои. Англо-русская эскадра в 1898 помогла Криту стать независимым и раскопки Кносса провёл англичанин Артур Эванс.
Предполагают, что Лабиринт, где Тесей убил Минотавра, это комплекс пещер неподалёку от Кносса.
Что касается загадочного Минотавра, то не стоит впадать в сложные объяснения с биомутациями - у Плутарха в биографии Тесея, есть вполне реалистичное объяснение - в Лабиринте с афинскими пленниками сражался Тавр, - жестокий опытный воин и любовник царицы Пасифаи.
За постройку Кносского дворца Минос щедро наградил Дедала, но сделал его затворником, из Кносса никуда не выпускал. Царь боялся, что планы дворца могут попасть к врагам.
Дедал женился на Навкрате, служанке Миноса, родился сын - Икар. Скучал по родным Афинам. Шли годы…десятилетия…
После того, как Тесей с помощью царской дочери Ариадны убил Тавра, выбрался из Лабиринта и вернулся в Афины, Минос начал подозревать Дедала в помощи земляку.
Поединок Тесея и Минотавра. Римская мозаика
Дедалу надоела жизнь арестанта в дворцовых стенах и он собрался бежать, но стража зорко следила за мастером. Кносский дворец стоял на холмах и Дедал решил спланировать с крыши в гавань к порту.
Дедала выглядит вполне мог сделать простой дельтаплан. В конце 19 века Отто Лилиенталь мастерил планеры с каркасом из веток ивы и обшивкой из вощеной хлопчатобумажной ткани, материалы, доступные в Древней Греции.
Реконструкция полёта Лилиенталя. Немецкий музей, Мюнхен
Возможно, что Дедал сделал обшивку из папируса, который был хорошо известен на Крите. Позднее в описаниях возникла путаница - слово «перья», по-древнегречески πτεροῖς /pteˈrois/ означает не только «перья», но и «крылья». Кроме того, πτεροῖς /pteˈrois/ (птерос) созвучно древнегреческому πάπυρος /pápyros/ - «папирус». Овидий в «Метаморфозах» написал, что Дедал покрыл крылья воском и облепил их перьями, это описание и закрепилось в истории, а в результате следующие несколько тысяч лет энтузиасты полетов трудолюбиво покрывали крылья воском, обклеивали их перьями, прыгали с башен и ломали себе ноги.
Дедал и Икар, рельеф, Вилла Альбани, Рим
Испытаний и тренировочных полётов по понятным причинам у беглецов не было. При побеге Икар разбился, а Дедал хорошо знал особенности своих крыльев, удачно спланировал, добрался до порта и уплыл на корабле. Стража нашла разбившегося Икара с крыльями и рассказала Миносу версию, что Дедал улетел в Грецию. В этом случае, они не виноваты, ничего не могли сделать. В одном из мифов сообщается, что о корабле для Дедала договорилась сама царица Пасифая, которая мстила Миносу за супружеские измены.
В то время греческие города-государства были разбросаны по побережью всего Средиземного моря и после побега Дедал укрылся на Сицилии у царя Кокала.
Минос начал поиски мастера. Мудрый царь пообещал щедрую награду тому, кто проденет нитку сквозь ракушку сложной формы в конце которой было отверстие. Царь знал, что кроме хитроумного Дедала никто задачу не решит и разослал такие ракушки по всей Великой Греции.
Средиземноморский моллюск «Винтовая лестница» (Epitonium scalares)
Дедал решил задачу просто и элегантно - взял муравья, привязал к нему тонкую нить, смазал выходное отверстие мёдом и запустил муравья в раковину. Муравей вылез с другой стороны и протащил за собой нитку. Я слышал, что можно привязать нитку к шмелю или даже мухе, но к муравью?... Впрочем, пишут, что бывают гигантские муравьи до 2,5 см в длину, а может Дедал использовал термита, на Сицилии они водятся.
Минос получил раковину с продетой ниткой от царя Кокала и отправился к нему в гости. Уставшему с дороги Миносу дочери Кокала предложили ванну, а когда Минос лёг, залили крутой кипяток. Насмерть. Может Минос просто приехал поговорить с Дедалом, попытаться урегулировать разногласия, а его сразу кипятком... Жёстко как-то. Впрочем, в то время многие государства были недовольны гегемонией Крита...
Согласно «Одиссее», боги сделали Миноса верховным судьей в Царстве Мертвых. Наверное Минос всё-таки был неплохим царем и справедливым человеком, высокий пост судьи боги кому попало не доверили бы.
Изобретение Дедала военного и экономического применения не имело. Желающих прыгать с холмов с риском для жизни не было. Конструкция первого дельтаплана забылась.
По легенде Дедал перелетел с Крита на остров Санторин. В 1988 студенты MIT (США) построили мускулолет “Daedalus 88” и греческий велосипедист Канеллос Канеллопулос пролетел по маршруту Дедала 115.1 км за 3 часа 54 минуты. Рекорд дальности мускулолета, который не побит до сих пор.
А Минойскую цивилизацию постиг печальный финал. Раскопки археологов показали, что примерно в 1450 году до н.э. города Крита были разрушены пожарами. Предполагают, что причина упадка - взрыв вулкана острова Санторин в 1500 году до н.э. Гигантское цунами высотой до 100 метров, землетрясения и вулканический пепел уничтожили флот и порты Крита. Вторжения греков завершили разгром Минойской цивилизации. Некоторые исследователи видят в мифе об Атлантиде отражение критской катастрофы.
ЛИТЕРАТУРА:
Андреев Ю.В. От Евразии к Европе. Крит и Эгейский мир в эпоху бронзы и раннего железа (III-начало I тыс. до н. э.) С.-Петербург 2002
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Он улетел, но обещал вернуться...
Ходила в послесталинской Москве забавная байка как со стройки МГУ на самодельном планере совершил побег талантливый инженер, осужденный по пресловутой 58-й статье. У этой побасенки было несколько вариантов развития сюжета, давайте попробуем остановиться на самых интересных из них.
На стройке главного здания МГУ возводимого с 1949 по 1953 год действительно работали заключенные. По легенде лагерные помещения были оборудованы на двадцатых этажах советского небоскреба, это позволяло экономить на транспортной логистике, организации охраны, и обеспечивало выполнение драконовских планов по строительству.
Когда архитектор МГУ Лев Руднев утверждал документацию спроектированной им высотки, многие его завистники радостно потирали потные ладони, не сомневаясь, что 236-метровая громадина, если будет построена, достаточно быстро завалится в Москву-реку.
Сегодня среди студентов и диггеров ходят легенды, что где-то под фундаментом находится специальный цех с морозильными установками охлаждающими жидкий азот залитый под основание небоскреба.
Согласно другой версии устойчивость МГУ обеспечивают 32 этажа «Центрального корпуса» и такое же количество подземных жилых ярусов.
В лагерном пункте на 20-х этажах здания на отделочных работах жили и трудились около семи сотен заключенных. Был среди них и инженер в юношеские годы волею судеб занимавшейся в кружке «Юных авиаторов» и планерной секции «Осоавиахима».
Немудрено, что с таким багажом знаний, и конструкторской хваткой рукастый технарь решил из обрывков брезента, фанеры, гвоздей и веревок соорудить самый примитивнейший планер и стартануть на нем к свободе.
После предварительных расчетов и подготовки простенького чертежа, конструктор при помощи векторной диаграммы построил «Розу ветров», определив что чаще всего ветер дует над МГУ с северо-запада или юго-запада.
В день «Ч» когда ветер полностью совпал с его расчетами лихой инженер, собрал свою волшебную птицу «Рух» и, прочитав «Отче наш» разогнавшись, оттолкнулся от 30 этажа.
Дальше читатели могут выбрать три концовки приключенческой истории:
Первая:
Инженеру повезло, он пролетел 250 километров, успешно приземлился в поле под Тверью, и растворился в чащобе «Оковского леса».
Вторая:
Сильный порыв ветра перевернул планер, инженер упал на крышу частного сарая на московской окраине. Все бы ничего, но во время падения он сломал ногу и был передан бдительными гражданами участковому. С дерзким беглецом захотел познакомиться лично товарищ Сталин. Переговорив с инженером с глазу на глаз, Иосиф Виссарионович приказал освободить зека, и устроить его на работу в КБ «Туполева».
Третья:
Сразу же после того как его планер подхватил мощный поток ветра, бдительные вертухаи расстреляли «самоделкина» прямо в воздухе.
Благодаря данной полусказочной истории можно смело утверждать, что дельтапланеризм зародился не в США, а в СССР.
Рождённый летать будет летать!
Эта небольшая зарисовка из прошлого переносит нас на тридцать пять лет назад, в Якутию, на республиканские соревнования по дельтапланеризму. Интересно было узнать, люди каких специальностей выбирали это увлечение, и какие организации объединяли любителей экстрима. Говорят, в этих местах до сих пор собираются поклонники данного вида спорта.
Информационный сюжет программы "Время". Эфир 26.05.1987. Источник: канал на YouTube «Советское телевидение. Гостелерадиофонд России»
А тем временем в глубинке (под Суздалем)
Ехали семье домой и тут около продуктового магазина увидели товарища который выезжает на дорогу. Стало интересно и мы поехали за ним. Человек координально решил проблему отсутсвия дорог, пробки, расстояний.
Как летать без мотора: параплан, дельтаплан, планер
Современное воздухоплавание располагает разными способами подняться в небо и спуститься на землю. Это множество различных самолетов и вертолетов. Это и популярные дельтапланы и парапланы. Более редкие планеры и воздушные шары. Еще менее известные автожиры. Почти забытые дирижабли. И совсем особняком стоят архаичные воздушные змеи и новомодные дроны, джетпаки. А сколько еще всего экспериментального...
Чаще всего не стесненные финансовыми обстоятельствами любители неба выбирают самолет или вертолет, что относительно не дешево. Однако, многие пилоты летают с меньшими затратами - на парапланах, дельтапланах и планерах. Именно о них я хочу рассказать тем, кто еще ищет ответ на вопрос: "Как начать летать?"
Не секрет для людей в теме, что "параплан vs дельтаплан" - это такой же классический холивар, как "лыжи vs сноуборд", "транзистор vs лампа", "Калашников vs М16", "железо vs кроссфит" и т. д. Сразу скажу, что не собираюсь подливать масло в огонь.
Не претендуя на абсолютную истину, я поделюсь тем, что узнал сам, своими ощущениями и своими мыслями, в соответствии с хронологическим порядком, в котором небо открывалось мне: дельтаплан > планер > параплан. Дам сравнительную характеристику этим трем замечательным аппаратам.
ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО ОБЩЕЙ ТЕОРИИ
Парапланы, дельтапланы и планеры принципиально отличаются от самолетов и вертолетов отсутствием двигателя. Вернее сказать, можно летать и с мотором: есть парамоторы, дельталеты и мотопланеры. Но чистая идея заключается в том, что все они изначально - парители.
Еще на заре цивилизации люди научились использовать перемещения воздушных масс в своих целях, когда оснастили свои судна парусами. В современном мире парус утратил свою утилитарность, но подарил человечеству очень зрелищный спорт - яхтинг.
Аналогичным образом, когда энтузиасты воздухоплавания обнаружили, что вертикальные перемещения воздуха можно использовать для парения, появился еще один красивый, технологичный и уникальный спорт - планеризм.
Парение - это набор высоты в восходящих воздушных потоках. Другими словами, это искусство летать без двигателя, используя только силы природы. Природа, надо сказать, щедро предоставляет нам эту возможность.
Восходящие потоки бывают разные: пузыри и колонны термически активного воздуха, орографический лифт, волновые потоки и струйные течения. Не буду останавливаться подробно, об этом написано множество книг.
Отбросьте скепсис, если вы до сих пор считали безмоторные полеты неполноценными! Далеко не каждый самолет имеет запас топлива на столько часов, сколько средний пилот-спортсмен может провести в воздухе при хорошей погоде! Ни один вертолет не поднимется на высоту, доступную планеристам, в особенности на рекордную - 27000 м (Perlan 2).
Все летательные аппараты (безмоторные не исключение) имеют определенный набор технических характеристик. Значения некоторых параметров сразу понятны из названия: максимальная и минимальная скорость, например.
А про максимальное аэродинамическое качество нужно рассказать подробнее. Грубо говоря, это угол планирования. Например, аэродинамическое качество 10 для параплана означает, что на 1 метр снижения он может пролететь 10 метров по горизонтали. Еще пример: планер с качеством 46 может пролететь 46 км, израсходовав при этом 1000 м высоты.
Максимальное аэродинамические качество (вернее сказать, скорость, при котором это качество максимально), а также диапазон допустимых скоростей - крайне важные для парения характеристики. Восходящие потоки (лифты) нужно искать. Соответственно, чем выше скорость и при этом меньше расходуется высота, тем большее расстояние можно пролететь в поисках лифта и вообще по маршруту. Но чем меньше минимальная скорость горизонтального полета, тем проще удержаться в узком потоке.
Еще один важный параметр - минимальная скорость снижения. Чем она меньше, тем дольше летательный аппарат может оставаться в воздухе. Это бывает важно, например, когда необходимо переждать паузу между циклами образования термиков. Кроме того, чем медленнее снижение, тем быстрее набор высоты в потоке.
Итак, вооружившись элементарной терминологией, начнем знакомство непосредственно с техникой.
ДЕЛЬТАПЛАН.
Когда мои финансы смогли позволить мне чуть больше, чем покупку штурвала для авиасимулятора, я начал штудировать уже упомянутую тему "параплан vs дельтаплан", чтобы записаться в соответствующий аэроклуб. Практически вся найденная информация твердо убедила меня, что лично мне нужен дельтаплан!
На самом деле сложно устоять перед конкретными цифрами: дельтаплан в два раза быстрее параплана, почти в два раза дальше планирует, почти вдвое медленнее снижается.
Минимальная скорость снижения дельтаплана - 0,65 м/с
Максимальное аэродинамическое качество - 19-20
Диапазон скоростей 30-130 км/ч
Однако, эти цифры описывают лучших представителей жесткокрылых аппаратов, таких как A.I.R. Atos. До их уровня еще нужно дорасти, как в спортивном смысле, так и в финансовом.
Вот "более честные" параметры для среднего дельтаплана:
Минимальная скорость снижения - 1 м/с
Максимальное аэродинамическое качество - 12-16+
Минимальная скорость - около 30 км/ч
Максимальная скорость - около 90 км/ч
Есть еще учебные и тандемные (двухместные) дельтапланы с параметрами один в один как у парапланов. Но никто же не собирается всю жизнь летать на учебном, правда?
Как правило, у производителей есть "промежуточная" линейка послешкольных аппаратов: для осторожных пилотов (или, как еще говорят, - пилотов выходного дня) и для амбициозных (дельтапланы начального спортивного уровня).
Для амбициозных пилотов, которые еще не определились с выбором - дельтаплан или параплан, - существует эмоциональная ловушка. Считается, подразумевается, и иногда открыто говорится, что пилот дельтаплана должен обладать большей силой, выносливостью и скоростью реакции, чем парапланерист. Кто себе в этих качествах откажет?
А если серьезно. Дельтаплан весит 30-40 кг, и на старте с ним нужно разбежаться до минимальной скорости полета. В принципе, это не так много. Но сложность в том, что это довольно большой парус (нагрузка иногда более ощутимая, чем 30-40 кг), а держать его приходится за наклонные стойки трапеции далеко не самым удобным образом.
В полной мере вес дельтаплана чувствуешь во время начального обучения при полетах по прямой. Если ты справился с предыдущим упражнением, оператор лебедки затянет тебя чуть выше (или, если обучение проходит на горке, тебе разрешат подняться выше для старта). И чем дальше ты прогрессируешь, тем дальше ты летишь. Но чем дальше ты летишь, тем дальше несешь дельтаплан обратно к точке старта. Девушкам проще, - им часто помогают парни.
На этом моменте хочу остановиться подробнее и дать совет. Начинающие пилоты рвутся скорее в небо. Они хотят быстрее прогрессировать, хотят использовать каждую тренировку по максимуму. Но необходимо уметь вовремя распознать усталость и остановиться. Лучше оставить побольше на следующий день, чем допустить глупые и досадные ошибки из-за потери концентрации. Поверьте мне, я знаю! Для дельтапланериста это особенно критично, так как выбиться из сил, таская на себе 30-40 кг (особенно, помогая девушкам), проще простого.
Есть еще одна особенность. Далеко не везде инструкторы летают с учениками в тандеме. Я, во всяком случае, когда учился, таких клубов в Подмосковье не нашел. То есть, прежде, чем придет понимание того, как аппарат ведет себя в полете, придется совершить множество пробежек и подлетов. Поэтому прогресс идет медленнее и сложнее, чем в парапланеризме. Могу лишь посоветовать взять несколько уроков управления моторным дельталетом. Это не совсем то, что нужно, но несколько помогает понять принцип.
В идеале учиться летать на дельтаплане лучше там, где есть хороший учебный склон. С небольшой пологой горы или холма проще стартовать, чем с лебедки. Вот в таких условиях: при хорошей погоде, за пару недель отпуска, в режиме каждодневных тренировок - реально относительно быстро научиться основам.
На равнине с лебедкой иногда приходится страдать. Ждешь всю неделю выходных, чтобы поехать на тренировку, - приходят дожди. Пока дождался погоды, забыл навыки. Приезжаешь в клуб, а тебе инструктор говорит: "Две недели из-за дождей пропустили, давай все сначала". Или: "В прошлый раз меня не было, ты был у другого инструктора, давай с предыдущего упражнения". Безопасность, не поспоришь...
ПЛАНЕР
В 2013 году я совершил свой первый учебный полет на планере.
Начнем с экстремальных цифр:
Минимальная скорость снижения - 0,4 м/с
Максимальное аэродинамическое качество - 70
Это характеристики планера Eta. Он был явно создан с целью показать пределы возможного. Как, кстати, и Perlan 2, который поднялся на 27000 м. Это уникальные экземпляры.
Серийные современные планеры имеют характеристики "поскромнее":
Минимальная скорость снижения - 0,6 м/с
Максимальное аэродинамическое качество - 38-52+
Минимальная скорость - 65-80 км/ч
Максимальная скорость - 220-260 км/ч
С такими скоростями не в каждый поток можно вписаться. Но зато с таким аэродинамическим качеством можно успеть найти потоки пошире. Эти параметры позволяют совершать на планере маршрутные полеты на сотни и даже тысячи километров.
Еще в далеком 1967 году нашими соотечественниками был поставлен мировой рекорд - 916 км - маршрут, который два экипажа на Бланиках (качество 28) пролетели из Тульской области до самого Крыма. Действующий до сих пор рекорд дальности - 3009 км и еще несколько десятков мировых рекордов, принадлежат Клаусу Ольманну.
На фото Клаус Ольманн готовится к взлету на своем знаменитом Stemme S10 с аэродрома во французских Альпах.
Конструкция планера не стеснена настолько жесткими ограничениями по весу и габаритам, как параплан и дельтаплан. Поэтому установка двигателя никак не влияет на характеристики аппарата как парителя (хотя некоторые считают это предательством самой идеи). И сейчас все больше и больше планеров имеют опцию оснащения силовым агрегатом: ДВС или электромотором.
Обычно планер затягивают на высоту либо лебедкой, либо с помощью специального самолета-буксировщика. Двигатель же превращает планер в супертехнологичный самолет.
Обучение полетам на планере мне понравилось гораздо больше, чем на дельтаплане. Погодные условия имеют значение, но не в таких узких пределах, как для параплана и дельтаплана. Рядом с учеником всегда, за исключением самостоятельных упражнений, сидит инструктор, поэтому с первого дня практического обучения ты делаешь то, ради чего пришел, - летаешь! Не бегаешь, не подпрыгиваешь, а именно летаешь, сразу, высоко и много!
Еще один огромный плюс, - когда учишься управлять планером, навыки управления самолетом тебе дают в подарок! Плюс еще несколько фишек, которым не всех пилотов-самолетчиков учат (планер Гимли как пример).
Разумеется, есть и минусы. Самый существенный - цена. Некоторые планеры, особенно оснащенные двигателем, сопоставимы по цене с легкими самолетами, вертолетами и яхтами. Обучение, правда, дешевле, чем на самолете. И существенно дешевле, чем на вертолете. Но гораздо дороже, чем на параплане и дельтаплане.
К расходам также нужно отнести стоимость аренды ангара или аэродромной стоянки, если планер хранится на аэродроме. Хотя для хранения подойдет даже обычный гараж. В этом случае идеально, конечно, если живешь недалеко от аэродрома и имеешь специальный прицеп (справедливо также для владельцев дельтапланов).
Многих пилотов, напротив, совсем не пугает транспортировка планера или дельтаплана даже на тысячи километров. Есть и такие, кто берет свой летательный аппарат с собой в самолет, когда летит в отпуск (ценник за багаж соответствующий).
А для ленивых пилотов (как я) есть аренда планеров! Не нужно переживать за хранение. Не нужно заниматься техническим обслуживанием и бюрократическими вопросами - продлевать сертификат летной годности, например (угадайте с одного раза, где самые большие сложности с бюрократией?) Не нужно, само собой, постоянно заниматься сборкой/разборкой (ну, разве что, в некоторые клубные дни), транспортной логистикой. А какой простор открывается для географии!
Но есть в транспортировке любого планера весьма существенный момент, который никакая аренда не в состоянии решить - посадка на площадку (в поле).
Это абсолютно нормальное и обычное явление - сесть вне аэродрома. Этому учат. Любой пилот: планера, дельтаплана или параплана - обязан в каждый момент времени иметь в поле зрения как минимум одну подходящую для посадки поверхность, до которой он однозначно сможет спланировать. Это основа основ безопасности парящих полетов.
Если например, дельтапланерист садится на площадку, то он либо вызывает автомобиль подбора, либо собирает дальтаплан в рулон (от 2 до 6 метров длиной) и пытается его дотащить до ближайшего транспорта.
Если пилот планера садится на площадку вне аэродрома, то эвакуация происходит либо с помощью автомобиля с прицепом (здравствуй сборка/разборка), либо самолетом-буксировщиком, если площадка пригодна для посадки буксировщика и взлета аэропоезда. Чем дальше от аэродрома, тем дороже будет вызов буксировщика.
Меньше всего по поводу посадки вне аэродрома беспокоятся парапланеристы. Главное, чтобы площадка подходила по параметрам безопасности. Приземлившись, парапланерист складывает крыло в рюкзак и идет в сторону ближайшей дороги. Вот так просто: убрал в рюкзак и пошел!
Часто на планериста посадка вне аэродрома давит морально. Она означает, что ты ошибся, не рассчитал, твой риск не оправдался. Вызвать автомобиль для эвакуации хлопотно, буксировщик - накладно. Плюс ко всему, поле редко бывает таким ровным, каким кажется с высоты: где-то кочка, где-то яма, где-то незамеченный кустик, - иногда может повредить планер.
Разумеется, это не настолько актуальная проблема для тех, кто имеет моторный планер или довольствуется полетами вблизи аэродрома. Но пилоты, которые без читерства хотят прогрессировать в маршрутных полетах, как правило, сталкиваются с неприятным психологическим дискомфортом.
Дело в том, что когда расстояние до аэродрома становится больше, чем твой планер может пролететь с текущей высоты, тебе бы очень хотелось иметь не напрасную уверенность в наличии восходящих потоков на обратном пути.
Можно, конечно, всегда стараться держаться в безопасном коридоре. Но это работает как якорь, убивая всю красоту и авантюру маршрутного полета. Именно в этот самый "якорь" я и уперся. А хочется прогрессировать. Но преодолеть себя мне оказалось нелегко.
ПАРАПЛАН
На аэродроме в перерыве между тренировками я познакомился со своим коллегой, с которым впоследствии сдружился. Он пришел учиться летать на планере на год раньше меня и занимался у того же инструктора.
Мой новый друг, как оказалось, имел за плечами много часов налета на параплане и парамоторе, и он часто рассказывал мне о своих парапланерных полетах. Из его рассказов я узнал одно очень интересное для меня обстоятельство: с легким и компактным крылом, которое после приземления можно убрать в рюкзак, очень просто летать на открытую дальность (без возвращения к точке старта).
Признаться, меня и раньше посещала мысль попробовать ради интереса подняться в небо на мягком крыле. Но теперь я смотрел на параплан как на возможность решить свою психологическую проблему аэродромного "якоря" с помощью полетов без возвращения.
Летный сезон 2019 года я решил полностью посвятить освоению параплана. Записался в параклуб, рекомендованный мне моим другом, и сразу после майских праздников поехал на свое первое занятие.
Первый день в парапланерной школе для вновь прибывших оказался довольно интенсивным и ярким на впечатления. Утром каждый из новичков совершил по три полета по 15-20 минут в тандеме с инструктором. Затем нас ждал наземный инструктаж. А в конце дня, пока мы не успели передумать, нас по очереди отправили в первый самостоятельный полет в спокойном вечернем воздухе.
Я выполнил всю программу обучения всего за несколько выходных дней и уже через месяц после пробного занятия с первой попытки поднялся под самую кромку облака.
Итак, цифры. Современный параплан для маршрутных полетов обладает следующими характеристиками:
Минимальная скорость снижения - 1+ м/с
Максимальное аэродинамическое качество - 9-11+
Диапазон скоростей - 20-60+ км/ч
Это довольно скромные показатели на фоне дельтапланов и планеров. Однако, параплан обладает двумя неоспоримыми и недосягаемыми преимуществами: вес и объем.
Обычный параплан весит 5-6 кг. Где-то столько же весит обычная подвесная система, в которой сидит пилот во время полета. Плюс шлем, запасной парашют, приборы. Итого весь комплект с запасом умещается в 15-20 кг.
Но это далеко не предел. Современные технологии позволяют изготовить парапланерное снаряжение из облегченных материалов. Теперь в модельном ряду есть множество крыльев весом от 3 до 4 кг. Примечательно, что по летным характеристикам они ни сколько не проигрывают своим полновесовым аналогам!
Подвесные системы сейчас тоже выпускаются в облегченном варианте. Есть полноценные комфортные подвески с протектором в диапазоне от 2 до 4 кг. Есть более легкие - до 1,5 кг. И есть экстремально легкие - от 0,1 кг!
Но и это еще не все! Есть экстремально легкие парапланы весом от 0,9 кг! И они могут поместиться буквально в термос! ("Это другие не влезут, а мой влезет!" © Иа-Иа).
Такое радикальное снижения веса уже не может не сказаться на характеристиках. Ультралегкие парапланы (менее 3 кг) имеют более низкое аэродинамическое качество, а ультракомпактные подвески не комфортны для длительного полета. Тем не менее, они нашли своих покупателей.
Если твой летательный аппарат мало весит и не занимает много места, ты можешь взять его с собой, например, в горный поход, чтобы насладиться полетом на обратном пути. Это целое направление в парапланеризме - Hike & Fly. Можно объединить скалолазание со спуском на крыле, и получится Climb & Fly. А любители утренних пробежек в горах берут с собой параплан с официальным коммерческим названием "Run&Fly".
Но не все пилоты готовы ради веса жертвовать комфортом и летными характеристиками. Современный облегченный комплект снаряжения, с которым можно летать далеко и долго, может весить в пределах 7-10 кг (крыло, подвеска, запасной парашют, шлем, приборы). В рюкзаке осталось место под палатку? Добро пожаловать в Bivouac fly!
Бивачные полеты - это многодневные путешествия с ночевками на природе. Первопроходцами здесь были дельтапланеристы. Но параплан оказался более подходящим для этого направления. Он менее требователен к выбору места для посадки и более удобен для пеших перемещений, что в горах является весьма актуальным.
Есть еще одна группа пилотов. Им не так интересны длинные маршруты, как акробатическое управление летательным аппаратом. Планеристы могут выполнять практически все самолетные фигуры высшего пилотажа. Дельтапланеристы и парапланеристы, в силу специфики своих летательных аппаратов, имеют иной набор упражнений.
БЕЗОПАСНОСТЬ
К сожалению, любительская авиация не так безопасна, как коммерческая пассажирская. Бывают повреждения техники, бывают вывихи, растяжения и переломы. Случаются и фатальные происшествия. У меня за все годы моих приключений была только одна неприятность: сломанная при приземлении стойка трапеции дельтаплана. C большинством опасных ситуаций я столкнулся по дороге от дома до аэродрома и обратно, а не в воздухе.
В моем личном рейтинге безопасности среди парителей на первом месте стоит планер. Пилот-планерист защищен довольно прочным кокпитом и элементами конструкции, которые, разрушаясь при аварии, гасят удар. Летные характеристики планера позволяют пилоту увереннее себя чувствовать в широком диапазоне погодных условий. Но на всякий случай за спиной есть парашют (у парапланеристов и дельтапланеристов запасной парашют тоже предусмотрен, иногда даже два). Кроме всего перечисленного, планер требует более длительного и ответственного обучения, большую часть времени которого инструктор находится рядом с тобой в кабине.
Парапланы и дельтапланы объективно сравнить по уровню безопасности, боюсь, не получится. Кто-то ценит монолитную конструкцию дельтапланов. Кто-то - пассивную безопасность парапланов. Дельтаплан более требователен при взлете и посадке. Параплан - к погоде. Нюансов очень много. Но травмируются парапланеристы и дельтапланеристы примерно одинаково часто, различается лишь характер типичных травм.
В небе могут поджидать разные коллизии. Однако, абсолютное большинство неприятных ситуаций возникает из-за ошибок пилота, а не из-за проблем с техникой. Полеты в погодных условиях, не соответствующих уровню подготовки, или разрушение конструкции летательного аппарата из-за ненадлежащего ухода - это тоже ошибки пилота. Все это справедливо и для планеров, и для дельтапланов, и для парапланов. Поэтому наибольшую опасность пилот представляет сам по себе, независимо от того, на чем он летает.
Исходя из ответственности и степени подготовки пилота, я считаю планер самым безопасным парителем. А параплан в этом отношении мне все же кажется более безопасным на фоне дельтаплана. За счет простоты управления, за счет меньшей скорости при взлете и посадке, за счет непритязательности к посадочным площадкам он прощает больше ошибок при минимальном уровне подготовки. Дельтаплан более сложен (планер, разумеется, еще сложнее, но он имеет полноценное аэродинамическое управление и совершенно иной принцип обучения). Еще раз хочу подчеркнуть, это только мое личное субъективное мнение, основанное на относительно небольшом опыте.
РЕЗЮМЕ
Мы далеко не всегда принимаем рациональные решения,в особенности, когда дело не касается утилитарности. Нами часто движут стереотипы, сформированные порой под влиянием импринтинга. Только с опытом, после проб и ошибок мы получаем иногда возможность пересмотреть свои предпочтения.
К примеру, не редко мотоциклисты несколько лет косплеят Валентино Росси или Терминатора, а затем пересаживаются на другие байки и... начинают косплеить Грэма Джарвиса или Федора Конюхова. Как говорится, все мы будем ездить на эндуро.
Так и с полетами. Трудно сказать, что тебе принесет больше положительных эмоций, если ты никогда ни на чем не летал. Я помню, как однажды увидев яркое треугольное крыло, начал грезить дельтапланами. Любую информацию о полетах мой мозг пропускал через призму этой очарованности, не давая ни на минуту усомниться в выборе. Я тогда и подумать не мог, как изменятся мои предпочтения в будущем.
Поэтому нельзя однозначно советовать: на этом летайте, на этом не летайте. Нужно пробовать. К счастью, практически в любом аэроклубе вас с радостью отправят в ознакомительный полет на чем угодно, разве что вместо обычного тандемного дельтаплана вам предложат моторный дельталет (кстати, вполне может оказаться, что дельталет - это именно то, что вам нужно). А в статье можно лишь сравнить конкретные параметры, преимущества, ограничения и область применения разной техники.
Так, параплан чрезвычайно компактен, удобен при транспортировке, менее всего требователен к посадочной площадке, прост и дешев в обучении, но имеет самый ограниченный диапазон летных характеристик и наиболее чувствителен к погодным условиям.
Дельтаплан более динамичен, чем параплан, выигрывает по летным характеристикам в парении, да и выглядит как супербайк на фоне итальянской Vespa. По этим же параметрам проигрывает планеру, но стоит дешевле и более удобен при перевозке. Установка двигателя позволяет получить довольно шустрый аппарат, не превышая при этом безлицензионный допуск в 115 кг.
Планер имеет недосягаемо выдающиеся летные характеристики и, соответственно, возможности. Но наиболее дорог и требователен в обслуживании и транспортировке по сравнению с дельтапланом и парапланом. Имеет налет снобизма как "настоящий самолет". За редким исключением, весит всегда больше 115 кг. Поэтому требует получения лицензии и других документов. Национальные свидетельства признают не во всех странах.
Каждый из этих аппаратов способен подарить массу удовольствия и спортивного азарта. Все остальное - личные стереотипы и амбиции.
На этом заканчиваю. В заключении всем, кто пока еще только мечтает летать, я желаю скорее присоединиться к аэроклубам и начать свои первые полеты, а всем пилотам - хорошей погоды, мягких посадок и личных рекордов.
Если вас заинтересовала возможность не просто летать из точки А в точку Б, а заниматься уникальным по своей идее и красоте спортом, рекомендую почитать:
Юлий Герчиков - В защиту динозавров
Игорь Волков - Мечта летать
Буркхард Мартенс - Книга маршрутных полетов и Книга термиков
В.В. Козьмин и И.В. Кротов - Дельтапланы
Jean-Marie Clement - Dancing with the Wind
U.S. Federal Aviation Administration - Glider Flying Handbook
Как я на дельтаплане летать учился
Научиться летать было моей мечтой детства, только вот в родной провинции дельтапланерных клубов не было. Мечте суждено было осуществиться после того, как я приехал в нерезиновую учиться, и как по запросу натолкнулся на объявление о наборе учлетов (из названия, полагаю, понятно, что так называют зеленых юнцов, мечтающих оторваться от земли).
Позвонив по номеру, я узнал дату и время ближайшей тренировки. Нужно быть к 8:00, ехать мне туда полтора часа в воскресенье... Ну что же, на какие лишения не пойдешь ради дельтаплана. Прибыв на место, началась веселуха: народ только начинал стягиваться, чаи гонять, да разговоры разговаривать. "Можно было поспать еще", - подумал я. Содержательная часть началась с погрузки аппаратов (дельтапланов), подвесных систем, шлемов, раций, лебедки и прочей мелочи. Тут стоит отметить, что собранный (разобранный?) дельтаплан - это такая 6-и метровая фиговина которая мне показалась люто тяжелой.
Собрав все необходимое, мы по утренним пробкам выдвинулись на поле.
2 hours later... Я впервые в живую увидел дельтаплан, да не один! Просто щенячий восторг! Опытные ребята рвутся в небо, кто-то уже летит!
Прибыв на поле и разгрузив все, пилоты (кто уже может летать самостоятельно) приступили к сборке, а нам, учлетам, начали объяснять устройство дельтаплана, попутно показывая, как же эту сборку делать. После совместной сборки одного крыла (нет, не половины дельтаплана, просто это еще один его синоним), нам под присмотром доверили собрать другой.
Тебе дают шлем. А теперь самое сложное: дельтаплан нужно поднять. А весят они 30 кг +- (самый легкий - 28).
Фото для понимания (с другого выезда). Треугольник, за который держится пилот - трапеция. Боковые трубы трапеции - стойки.
Так вот, ты встаешь под дельтапланом, распираешь плечами трапецию, держась руками за стойки, и поднимаешь. Больно, неудобно, ты весь красный пытаешься крутить крыло так, как показывает инструктор. Я сразу понял, зачем нужен шлем, хотя ты вроде просто стоишь на месте. Сделав несколько попыток, я немного приловчился. Стал уверенно поднимать крыло, создавать и исправлять крена, менять угол атаки (напомню, пока все еще стоя на одном месте).
А теперь бежать. Ну, вроде, все логично, стоя на месте, никуда не улетишь. Бежать надо быстро. Очень. С 30-и килограммовой фиговиной на плечах. Благо, дельтаплан уже начинает лететь и нагрузка уменьшается. При этом нужно удерживать правильный угол атаки и исправлять крена.
Дальше нам дали подвесные системы=подвески=фартуки - штука, в которой ты весишь, когда дельтаплан летит (см фото выше). Учлетов по одному цепляли к крылу и роняли, роняли, роняли, резко опуская нос дельтаплана. Это была симуляция неудачного приземления, нас учили группироваться.
Вдоволь поиздевавшись, нас снова отправили бегать. Теперь, когда крыло начинает лететь, ты уже чувствуешь подъемную силу и даже немного отрываешься от земли, когда пихаешь стойки в конце очередного забега (нужно, чтобы крыло затормозило об воздух, вроде стоп-крана). Выдохся довольно быстро, хоть и физру не прогуливал. В любом случае, я уже бегал более-мене ровно.Вечером на плечах были синяки.
Через неделю. Погода было отвратительной. Снег с дождем, мокрая трава по колено, лужи. Снег налипает на дельтаплан, его постоянно надо чистить. Хватило меня всего на пару пробежек. Я замерз и пошел в машину пить чай и греться.
Зато следующая тренировка была просто превосходной. Солнце, тепло, пробивается зеленая травка. Но не все так гладко. Для обучения такая погода плоха тем, что ветер может резко усиливаться и менять направление. Опытным это не мешает, наоборот, восходящие потоки позволяют летать намного дольше. Благо, я попал всего в один такой порыв, и то, когда уже был на земле. Вообще, лучше всего начинать учиться в сентябре - октябре, за зиму освоить азы, а весной-летом ездить на "большие полеты".
Level UP. Теперь меня начали цеплять к лебедке. Лебедка - штука интересная, особенно зубной замок. Пока ты зажимаешь его зубами, трос прикреплен, выплевываешь/разжимаешь - трос отцепляется. При этом прям стискивать зубы не нужно, достаточно небольшого усилия. Освобождает руки. Как сейчас помню, как я трясся первые разы. Лебедка большая, страшная, гудит. Да и в принципе скорость - больше, высота больше, опасности больше.
На фото НЕ я.
Первые разы тебя больше дразнят, не дают тяги. Ты продолжаешь бежать, иногда отрываясь от земли. Постепенно тягу увеличивают и оторвавшись от земли, на небольшой высоте ты уже полноценно ЛЕТИШЬ!!! по прямой. И тут у учлетов случаются фэйлы. Да не только у учлетов. Вот прям с ходу могу вспомнить штук 5 инцидентов с поломкой стоек (не моих, я в этом плане бережливый). На этот случай, правда, есть запасные.
Самое неприятное - тащить дельтаплан назад. Вперед тебя тащит лебедка, а назад - пешком. Плюс ветер мешает. И да, колеса там не для того, чтобы его катить, можно повредить спидбар (горизонтальная палка трапеции).
И этот цикл повторяется: пролет под тягой, отцеп, назад пешком. Постепенно высота увеличивается. И в один прекрасный момент ты просто пролетаешь по прямой 2/3 поля. И пешком назад (простите за занудство). Все что ты умеешь - лететь по прямой, хоть и высоко, но нужно поворачивать. И тебя учат поворачивать. Сначала просто отклонениями от курса где-то на 45 градусов, а потом полноценные развороты.
Все? Нет. Все эти полеты происходят в вертикальном положении (тушка весит вертикально). Нормальным же в полете является горизонтальное положение. Можно посмотреть на фото. Переход из вертикалки в горизонталку тренируется на земле.
И когда учлет может сам вернуться на старт (ну или почти на старт), при этом пролетев в горизонтальном положении, он считается готовым. Называется это полет на круг, и от освоившего требуют тортик ;)
Наибольшее же уважение у меня вызвали миниатюрные девушки, так же бодро таскающие дельтапланы, как и парни. И хотя слабой половине часто помогали с возвратом на старт, Поднять дельтаплан и сделать стартовый рывок - большая нагрузка.
Всем добра и котиков.
Ну и бонусом несколько фото.