Всем привет!
Это мой первый пост на Пикабу, не судите строго)
Счастливым обладателем Nissan Leaf являюсь уже чуть больше полутора лет, за это время накопил много информации о машине.
Почему счастливым? Потому что я владею красивой, динамичной и в то же время очень экономичной машиной. Месячные пробеги варьируются в районе 1000 км, «заправляюсь» по 4 рубля за 1 кВт электроэнергии, один месяц мне обходится в 800-1200 рублей за электричество. Всё обслуживание сводится к замене масла в редукторе 1 раз в 30000 км ( в сумме чуть больше 1000 рублей), покупку стеклоомывающей жидкости, мойке и обслуживанию подвески. Никаких других затрат, на которые владельцы ДВС-ных машин тратят целое состояние. Это вторая машина в семье, бензиновый компактвен в наличии, все выезды за город с комфортом на нём. Электричка же покрывает более 90% наших городских запросов.
Люди часто интересуются, задавая по сути одни и те же вопросы, касаемые покупки, выбора и начала эксплуатации электромобиля, ответить на которые коротко не получается. Перед покупкой действительно необходимо как следует вникнуть в тему! Для таких людей и будет мой длиннопост.
Первый важный момент при выборе данного автомобиля – это расчёт ежедневного пробега. Здесь нужно сразу учитывать места для зарядки. Если вы не можете заряжаться нигде, кроме дома/гаража, то считайте суточные пробеги, изо дня в день, стабильные и с возможными отхождениями. Если, к примеру, на работе или в обеденное время есть возможность воткнуть машину в розетку, то подсчёт можно вести более лояльно.
Второй момент – это определения бюджета авто. Сколько Вы готовы потратить на покупку этой машины? Из этих двух и попробуем сложить картинку.
Когда людям интересно поглазеть и порасспрашивать о машине, то первым вопросом звучит: «Это электромобиль? Прям двигателя никакого нет и вообще бензина не надо?», вторым вопросом идёт стандартное: «А сколько может проехать?».
Двигатель в этой машине есть, мощностью 80 кВт, он располагается под капотом, и внешне, в принципе, чем-то напоминает обычный Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС). В ПТС, кстати, 109 лошадиных сил, но это цифры, которые обладателям бензиновых машин не дадут нужного представления о мощности данного автомобиля, никакого, от слова «Совсем».
Вопрос «сколько проезжает» уже более трудный для ответа, есть множество факторов, которые сильно влияют на пробег на одном заряде – это и температура на улице, и стиль вождения, и остаточная ёмкость высоковольтной батареи (дальше ВВБ), и нагруженность ВВБ потребителями типа кондиционера или чего более жрущего заряд – салонной печки!
Чтобы ответить, нужно затронуть поколения, комплектации и оснащение Nissan Leaf. Отмечу, что описываю праворульные машины, так как цена леворульных минимум в 2 раза больше, да и вообще, после жизни на Дальнем Востоке, не могу без слёз смотреть и оценивать леворульки…
На данный момент существует 2 поколения данных автомобилей, но для большей точности я разделю их на 3 с небольшим подпунктом:
1. Кузов ze0
Выпускался с конца 2010 по 2012 год. Имеет на борту 24 кВт-ную ВВБ. Салон всегда светлый.
Комплектация S. Самая бюджетная. Обивка сидений тряпка, магнитола как правило хорошая в плане звука, типа Pioneer Carrozzeria, но ничего не умеет делать с этой умной машиной. Печка работает по аналогичному принципу с ДВС-ными автомобилями, только нагревательным элементом выступает тэн, который нещадно жрёт заряд ВВБ, от 3 до 4,6 кВт/час по показаниям бортовика.
Комплектация X. Средняя, владею именно такой. Обивка сидений приятный велюр, кнопки управления магнитолой на руле, магнитола, специально разработанная и напичканная всякими ништяками, остановлюсь на ней подробнее:
Штатная магнитола в Nissan Leaf и три копейки об аудиосистеме в целом.
Сенсорная, цветная, 2DIN магнитола производства Clarion. Читает CD, DVD. USB вход выведен отдельным гнездом, также как и AUX. Прекрасно работает с телефоном по Bluetooth, разговаривать в машине одно удовольствие, ровно как и слушать музыку с телефона. На выход к динамикам имеет только высокоуровневые интерфейсы! Аудиофилам в этом плане облом, причём полный, потому что даже если вы разошьёте высокий уровень процессором и раздадите поканально, то есть ещё один нюанс: при заведённой машине на малый АКБ поступает лишь 13-13,5В. Ваша музыка будет жрать больше, и даже в заведённом состоянии будет жрать малый АКБ! Даже мощные FB9000 живут не больше 3 месяцев. Хотя заморочки с гелиевыми АКБ никто не отменял… Но тогда на это накладывается его дополнительная зарядка. Динамики в дверях смешные, но играют неплохо. Если произвести шумоизоляцию дверей, то звучание той же штатки переходит на новый уровень!
Кстати говоря, из внешней кузовщины из чермета сделаны только передние и задние крылья. Капот и 5 оставшихся дверей алюминиевые!
С музыкальной составляющей достаточно, теперь о «ништяках».
Машина умная, через магнитолу можно настроить таймер начала и окончания зарядки. Поясню: у Вас 2 или 3 тарифный счетчик, ночь начинается с 23 часов, Вы приехали домой, воткнули зарядный пистолет в машину и пошли заниматься своими делами. Если настроите время зарядки авто с 23 до 7 часов утра, то машина будет питаться Вашим электричеством только в это время. Удобно? Дёшево? Да супер! И без того дешёвая зарядка дешевеет ещё в 3 раза! Также, есть возможность установки таймера климата от сети. К примеру: на улице зима, Вы поставили машину на зарядку, установили время, к которому машина должна нагреть салон до той температуры, которая у Вас установлена на кнопках климата, скажем +26 градусов, и ушли домой спать, с утра садитесь в заданное время в тёплую машину, которая была нагрета не от ВВБ, а от сети! В случае с летом читать – охлаждена. На таймере устанавливается время подачи авто, когда, сколько и как она будет греть или охлаждать салон абсолютно не Ваши заботы, она умная, всё сделает как надо. Небольшой нюанс: на зарядку, как правило, машина берёт из сети до 3,3кВт, если на нагрев необходимо больше этого значения, то с ВВБ она берёт остальное. Также отмечу, что все таймеры можно принудительно однократно отключить кнопкой справа от руля, в случае, если вы между делом встали на зарядку днём! Не нужно будет опять вникать в настройки таймеров, когда у Вас горит время, просто кнопка, удобно.
Все вышеперечисленные таймеры можно ставить по дням недели, на разное время.
В штатной магнитоле Nissan Leaf есть экран с потребителями. Здесь слева расположена шкала потребления двигателя (по часовой стрелке потребление, против часовой заряд, от рекуперации), справа вверху шкала потребления ВВБ климатом, справа снизу шкала потребления малого АКБ.
Пишу здесь про малый АКБ не первый раз… да! В этой машине он есть! Нужен для запуска машины. Она с его помощью тестирует всё своё основное оборудование и в случае исправности переходит на потребление энергии с ВВБ! И как писал выше, при заведенной машине на него поступает 13-13,5В.
Есть навигация, но я пишу о праворульных машинах, в нашей стране всё это не работает.
Также 1 важный момент при покупке! К каждой штатной магнитоле япы привязывают SD-карту, без которой магнитола работать не будет, а во весь экран будет светиться светлая надпись на синем экране «ВСТАВЬТЕ SD КАРТУ». Купить её в магазине нельзя! Есть умельцы, которые делают эти карты, но им при этом обязательно нужна магнитола. Основная дислокация спецов – это Владивосток и Питер. В Питере ко всему прочему есть человек, который через чур решил углубиться и помимо русификации магнитолы внедрил в неё навигатор Навител и ещё какие-то допы. Просит за это дело не мало денег, но такой он один, конкурентов нет, монополист. В целом, по магнитоле больше сказать нечего, вернёмся к комплектациям.
Комплектация G. Самый жир первого поколения. К перечисленному в X комплектации добавляется камера заднего хода, подогревы всех сидений и руля, кожаный руль, твитеры (пищалки) в передних стойках, спойлер с солнечной батареей, который в теории работает на зарядку малого АКБ.
Во всех комплектациях присутствует антибукс/антиюз, который можно отключить принудительно кнопкой справа от руля. Работает он довольно хорошо, потому что машина электрическая и её проще задушить в нужный момент, проще электронно контролировать в целом.
Также, из-за того, что машина бесшумно едет по дороге, в переднюю часть Nissan leaf встроили динамик, который при движении машины воспроизводит инопланетные звуки. Его смешно обозвали «пугалкой пешеходов». Расположен под бампером, в левой части авто. Справа от руля есть кнопка принудительного отключения данного динамика. Добавлю, что при езде задним ходом, привычный нам «пиииик-пиииик» в салоне авто дублируется достаточно громко через эту же пугалку пешеходов, все вокруг прекрасно знают, что машина едет назад. Кнопкой отключения пугалки отключается и звуки заднего хода.
2. Кузов aze0. Здесь все принципиальные отличия сводятся к тому, что изменён инвертер, изменены алгоритмы работы машины, рекуперация забивает ВВБ намного эффективнее, причём даже зимой (у кузова ze0 рекуперация при отрицательных температурах смешная, ей можно пренебречь и просто написать, что она отсутствует!), помимо ЭКО режима есть режим B, в котором рекуперация работает в максимальном режиме, чем то смахивая на e-pedal, а также в комплектациях X и G вместо нагревательного тэна для печки, инженеры ниссана внедрили фен! Потребление на нагрев салона значительно уменьшилось, что зимой очень хорошо сказывается на пробегах, да и греть фен начинает сразу, ему не нужно долгое время на нагрев антифриза, как тэну в кузове ze0. В комплектации S кузова aze0 нагревательный тэн всё таки остался, но из-за вышеперечисленных изменений машина проезжает на одном заряде всё равно больше, чем в ze0 кузове. Помимо, есть ещё замечательная кнопка блокировки пистолета в зарядном порту! Теперь владельцам не стоит бояться, что оставленная на улице зарядка будет украдена (стоимость зарядного блока варьируется, есть много интересных аналогов, но с уверенностью можно сказать, что ниже 10 тысяч рублей они не стоят).
Да, можно остановиться и поговорить про зарядки!
У Nissan Leaf имеется 2 порта для зарядки, расположенных в носовой части автомобиля. Справа расположен порт обычной (медленной) зарядки от сети 220В, слева порт быстрой зарядки chademo.
Медленная зарядка принимает на борт до 3,3 кВт в час, полностью севшая машина будет заряжена за 7 часов плюс-минус. (Отмечу, что есть в природе блоки, установка которых в машину повышает максимальный приём с 3,3 до 6,6 кВт/час). При помощи быстрой зарядки с нуля до 80% машину можно зарядить за 40 минут. Для быстрых зарядок существуют зарядные станции, но в нашей стране их можно посчитать по пальцам. Если сейчас у Вас рождается мысль о приобретении таковой, то стоимость их начинается от 300 тысяч рублей.
У кузова aze0 есть комплектации с тёмным салоном, что намного практичнее.
Для меломанов и аудиофилов в кузове aze0 есть комплектация с аудиосистемой BOSE, всё установлено и настроено штатно. Сам не слышал, но владельцы и очевидцы в восторге. В ещё большем восторге находятся те, кто щупал комплектацию с BOSE Nissan leaf последнего, 3-го поколения, в кузове ze1, но это немного забегая вперёд.
2.1 Отдельным подпунктом опишу, что существует комплектация в кузове aze0 с батареей с 30 кВт ёмкости. Да, она проезжает значительно больше предыдущих, но помимо сильно завышенной цены существует тенденция более активной деградации ВВБ, что совсем не радует.
3. Кузов ze1. Самый новый, красивый, модный, выпускается с 2017 года. Комплектуется батареями 40 и 60 кВт, что пророчит большие пробеги на одном заряде. Здесь нужно учесть, что зарядка от бытовой сети также увеличивается по времени, этой машине просто необходим скачок в развитии нашей страны, т.е. повсеместные быстрые зарядки, тогда можно с лёгкостью отказаться от использования обычных машин с двигателями внутреннего сгорания, само собой – это с учётом того, что Вам подходит объём внутреннего пространства и объёма багажника. На данный момент в стране их мало, стоимость живых экземпляров равно или больше 2/3 цены теслы. Толпяка можно взять от 1-1,2 млн.руб.
Минусы автомобилей Nissan Leaf.
Здесь я не буду упоминать момент, что машина разряжается и нужно рассчитывать пробеги, организовывать себе места для зарядок и т.д. Это не минус, это особенности эксплуатации.
1. С наступлением около отрицательных температур, начинают скрипеть на неровностях втулки стабилизатора. Этот момент легко решается заменой втулок на полиуретановые, стоимостью 300 рублей. Правда для того, чтобы их заменить, нужно опустить подрамник… но это ниссан, который уже давно зарекомендовал себя со стороны «замена любой мелочи должна сопровождаться муками».
2. У всех по-разному, но в некоторые моменты времени спереди начинает что-то брякать. На СТО проблему не находят, всё прекрасно. Эти бряки исходят из-за износа подушек-сайлентблоков, которыми крепится подрамник спереди. У меня немного совсем присутствует звук, но не критично, на экзисте приценился, меньше 200 рублей штука, их 2. Начнёт раздражать – заменю.
3. Ватные тормоза. После владения и управления хорошей иномаркой, где педаль тормоза мягкая и машина стопорится от более тугого нажатия, здесь педаль более ватная, тяжёлая. К этому нужно просто привыкнуть, это не неисправность, да и не минус, просто особенность.
4. Светлый салон нужно сразу защищать чехлами. Оставил на «потом»? Тогда ещё и за химчистку заплатишь. Ткань на дверях также светлая и маркая, её не защитить, просто приходится чистить раз в год, просто чтобы уважать себя и не садиться в грязную машину.
5. Отсутствие принудительного охлаждения ВВБ. Это самый большой минус модели по моему мнению, его опишу ниже.
Пожалуй, это всё. Да, это всё.
Теперь разберём особенности эксплуатации и поговорим о ВВБ.
Самый страшный сон лифовода – это когда он садится в машину, а на панели исчезла ещё одна «палка», ставлю на то, что человек проснётся запыхавшимся, с вытеснением пота на лбу. Это, конечно, шутка, но упавшая «палка» может легко испортить день, если увидел это утром.
Разберём, что такое «палки», о чём же вообще речь.
Справа на панели приборов, справа от степени заряда ВВБ есть небольшие полоски – их и называют «палками». В новой машине их 12, 12 «палок» или «делений» говорят нам о том, что ВВБ автомобиля имеет остаточную ёмкость от 85 до 100%. Когда ёмкость падает ниже 85%, 12-е деление пропадает. Старение ВВБ процесс необратимый и неизбежный, будем называть его деградацией.
В порядке убывания разберём основные факторы, которые на это влияют:
1. Температура ВВБ. При перегреве ВВБ, она начинает стремительно терять остаточную ёмкость. Перегревается ВВБ при быстрых зарядках, при чрезмерной динамичной езде в жаркую погоду. Машина, купленная в жаркой части Японии однозначно будет иметь меньшую емкость ВВБ, чем машина, купленная в северной части. Здесь основное правило: в жару после езды не заряжать машину даже обычной зарядкой от бытовой сети, любая зарядка греет ВВБ. Лучше дождаться вечера или делать это с утра, в идеале ночью. Также в жару ездить спокойно, не нужно выжимать из машины все соки в такие температуры. Температура ВВБ отображается на панели приборов, слева.
2. Глубокий разряд. В идеале не разряжать машину ниже 20% и тем более не оставлять машину разряженной.
3. Манера езды. Если убрать из расчёта жаркое время года, то постоянная езда в эко-режиме, либо постоянная езда в режиме пенсионера также пагубно влияют на ВВБ. Время от времени нужно нагружать батарею динамичными разгонами, это вдвойне приятно, когда с одной стороны получаешь хорошую дозу адреналина, а с другой – продляешь жизнь ВВБ, держишь её в тонусе! Приятное с полезным – это как раз тот случай! Нюанс: без фанатизма принимать данный факт.
4. Время. Эту машину нужно эксплуатировать, это не машина выходного дня, это городской автомобиль, который должен ездить постоянно. Пусть не много, но постоянно. Это также справедливо, как и для машин с ДВС.
Как показывает практика, стремительная деградация ВВБ отмечается со 100 до 80-85%, дальше она затихает, и если следовать основным правилам, то можно ездить на такой машине долго и счастливо.
ВВБ состоит из 96 секций, которые можно менять по отдельности. Расположена она ниже пола и охлаждается воздушно. Из-за большого веса, она хорошо играет с центром тяжести, делая его более низким. Новички часто задают вопрос: «А можно ли заменить просевшие ячейки и опять вернуться к 100%?» Ответ прост – нет. Заряд в ячейках принудительно выравнивается электроникой, забирая заряд у более заряженных ячеек и отдавая его более разряженным ячейкам, процесс называется шунтированием ячеек. Из-за этого батарея живёт дольше и ячейки деградируют равномерно. Брак в ячейках у 24-киловаттных версий настолько мал, что даже самый невезучий человек вряд ли на него нарвётся. Напротив обстоит ситуация в Nissan leaf с батареей в 30 кВт. Брак ячеек обсуждался неоднократно. Размер ВВБ остался прежний, но в него запихали на 6 кВт больше, неудивительно.
Отдельно расскажу о самом хорошем времени для сохранения жизни ВВБ и самом печальном времени владельца электрички – о зимней эксплуатации.
Когда ВВБ охлаждается ниже минус 15 градусов, машина ограничивает мощность двигателя. При температуре батареи ниже 30 градусов, машина может вообще отказаться ехать. Здесь замечу, что батарея всегда теплее, чем воздух снаружи. Рекуперация сильно уменьшается. Батарея быстрее садится. Пробеги уменьшаются. Некоторые владельцы делают подогрев ВВБ, приклеивая к ней «электрические тёплые полы». Пока батарея не остынет – машина будет вести себя как летом.
Зима для владельца leaf в кузове ze0 – самое страшное время. Печка сжирает заряд на глазах. При температуре минус 20 градусов с печкой машина проезжает чуть больше 30 км. Без печки от 60 до 80.
Лайфхак или «Русские, зима и Nissan leaf».
Машину я купил осенью, когда стукнули первые хорошие морозы, стало печально – не то слово. Тогда я решился на установку автономного подогревателя типа Webasto, только Российского производства – дизельный Бинар 5Д. Подогреватель врезается в систему охлаждения, которую нагревает тэн, чтобы в машине было тепло. Делал всё сам, в гараже с температурой в -5 градусов уложился за 10 часов. В роли бака для топлива установил пятилитровую канистру. Сам бинар и канистру установил под передним бампером. Почему купил дизельный? Потому что он более пожаробезопасный, по сравнению с бензиновым. По деньгам вышло 24 тысячи рублей за новый комплект бинара и около полутора тысяч за канистру из более плотного пластика. Если вернуть время назад, то купил бы канистру бОльшей ёмкости, в морозы приходилось заправляться ровно 1 раз в неделю. Ещё одним моментом стало принудительное отключение штатного тэна, потому что пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 70 градусов, штатный тэн потребляет энергию, ждать, когда бинар разогреет систему до 70 градусов бессмысленно. Вывел кнопку отключения тена в салоне. Схем и реализаций в сети предостаточно, нужен резистор, кусок провода и сама кнопка, паяется и вживляется элементарно. Пробег в уже тёплой машине изменился с 30 до 70 км на одном заряде.
С машинами в кузове aze0 и феном (X и G комплектации) пробег в 60-80 км реален в штатном режиме. Установка жидкостного автономного подогревателя же уже является невозможной, потому что печка – фен! Но умельцев хватает, устанавливают воздушные автономные подогреватели и ездят почти как летом, теряя максимум 15-25 км пробега по сравнению с летним.
Перейдем к ответу на самый интересный вопрос – вопрос пробега.
О зимней эксплуатации написал, теперь о лете.
У меня 75% остаточной емкости, кузов ze0, летом проезжаю максимум 100 км на заряде. В основном около 80, стараясь не высаживать батарею ниже 20%. Езжу с кондиционером, он не сильно влияет на пробег.
Владельцы живых экземпляров aze0 при нормальной манере езды проезжают около 140 км.
30 кВт-ные версии около 200 км.
Здесь нужно отметить, что если валить на все деньги, то ze0 закончится после 60 км, aze0 после 90, а 30 кВт-ная версия после 140. Говорю о машинах с живыми ВВБ.
Теперь о покупке, которая последнее время превратилась в лотерею.
При покупке, да и в процессе эксплуатации очень помогает программа LeafSpyPro. Я бы сказал, что она жизненно необходима владельцу Nissan Leaf. Подключаться с помощью мобильного телефона и этой программы к машине можно через Bluetooth ELM327 адаптер версии 1.5. Другие версии адаптера либо не работают, либо работают некорректно, это важно. В этой программе мы видим заряд ВВБ поячеечно, красным цветом обозначаются шунтируемые ячейки. Дальше по порядку:
AHr – ёмкость батареи в ампер/часах;
SOH – оставшаяся ёмкость батареи в процентах;
Напряжение батареи;
Номер кузова;
Hx – оставшееся количество жизни батареи;
Пробег;
Количество быстрых зарядок;
Количество обычных зарядок от бытовой сети;
Снизу слева напряжение борт сети, ниже SOC – уровень заряда ВВБ в процентах.
Под показаниями ячеек есть 3 параметра температурных датчиков ВВБ. Здесь внимание! Умельцы научились сбрасывать показания SOH на 100%, панель приборов тоже начинает светиться 12-ю делениями, красота! Но батарея постепенно пересчитывается и показания SOH достаточно быстро, в течение недели возвращаются на своё место, а вот деления на панели могут «отваливаться» после этого вплоть до 3 месяцев. Покупая машину с 12 делениями необходимо смотреть параметр SOH-а, чтобы понимать о какой ВВБ идёт речь.
Нюанс: если температура ВВБ ниже +15 градусов, то пересчёт батареи замораживается. Таким образом зимой машину покупать следуя показаниям этого параметра нельзя, это не объективно и глупо, можно купить красивую машину с целым кузовом и мёртвой ВВБ, замена которой встанет в 250 тысяч рублей. Есть также умельцы, которые сбрасывают показания на 100%, ждут, когда параметры перестанут быть сказочными и перерастут, к примеру, в 87%, затем шунтируют один из датчиков температуры на ВВБ, делают его стабильно показывающим отрицательную температуру, тем самым прекращая пересчёт реальных показаний ВВБ, который всю оставшуюся жизнь будет показывать красивое замороженное значение! Нужно обязательно обращать внимание на эти показатели.
Также в ПРО версии программы leaSpy есть экран, где можно прочитать/удалить ошибки. Если ошибка не удаляется, то возможно нужно отказаться от покупки данного автомобиля, конечно если Вы не понимаете из-за чего она не удаляется и покупаете машину с хорошей скидкой.
Пару слов об аукционах. Когда вы ищите машину на аукционах Японии, конечно же сначала смотрите на состояние кузова на аукционном листе, на пробег, на «косяки» машины, записанные в отдельном поле, но все равно вся покупка сводится к поиску фотографий с горящей панелью приборов. И главное там посчитать оставшиеся деления и сделать нужную ставку! Так вот. Если пару лет назад Японцы честно продавали электрички, то сейчас можно легко попасть на машину с 12 делениями на фотографии, которые сказочным образом превратятся в 8-9 по приходу в РФ. Научились, поняли, что востребовано, практикуют.
Дешевле купить с аукциона, несомненно, есть вероятность нарваться. Дороже купить в РФ, но видишь, что покупаешь. Хотя по незнанию и тут можно дорого купить металлолом на колёсах, умельцев хватает. Каким образом покупать, решение индивидуальное, лучше обращаться к людям, которые действительно знают эти машины. Отдельным пунктом хочу описать покупку на аукционах.
Путь машины от выбора и покупки до въезда в РФ и получения ПТС на таможне не мал. Зачастую, чтобы купить машину, люди обращаются в крупные фирмы, которые специализируются на этом. В своих прайсах они пишут, что цена их работы всего лишь 10-15 тысяч рублей, всё остальное грамотно расписывают на соответствующие расходы, во что легко верится. По факту берут они не 10 тысяч рублей, а около 60-80 с покупки в 500 т.р. Месяц назад пересчитывали за ними покупку машины в 1280 т.р. «Нагрелись» больше, чем на 200 тысяч рублей, наш расчёт дал цену в 1040 т.р. Здесь советую искать проверенных людей, давно работающих в этой области. Берут они за свою работу в разы меньше. Вся загвоздка в поиске такого человека. Объявлениям верить не стоит, мошенников полно, ищите знакомых через знакомых, ищите реальные отзывы разных реальных людей, в общем поможет только «сарафанное радио».
В окончании хочу сказать, что машина классная, просторная внутри как для передних, так и для задних пассажиров, за весь период владения продолжаю жалеть только об одном – что не купил её раньше! Эта машина радует внешним видом, дарит много эмоций на дороге, она очень динамична, она экономит мой семейный бюджет, она не разводит меня на деньги, она не ломается.
Всем удачи!
