nkz132

Представители движения «Талибан» (террористическая организация, запрещена в России) разрешили беременной незамужней тележурналистке, гражданке Новой Зеландии Шарлотте Беллис остаться в Афганистане. Об этом женщина рассказала в своей статье для The New Zealand Herald.

По словам журналистки, о своей беременности она узнала, когда работала в офисе телеканала «Аль-Джазира» в Катаре. Незадолго до этого женщина вернулась из Афганистана, где находилась в командировке и где работал ее молодой человек фотограф The New York Times Джим.

Понимая, что беременность для незамужней женщины в Катаре — это уголовное преступление, Беллис приняла решение как можно скорее уезжать из страны. Однако она не могла вернуться в Новую Зеландию, поскольку этому препятствовали серьезные ограничения на въезд из-за пандемии COVID-19, которые распространялись даже на самих новозеландских граждан.

После этого журналистка связалась с представителями «Талибана» и уточнила у них, возникнут ли у нее проблемы, если она приедет в Кабул, будучи беременной незамужней женщиной. В ответ на это ее заверили в том, что она может спокойно возвращаться в Афганистан, а ее безопасности в стране ничего не будет угрожать.

После этого Беллис прибыла в Кабул, однако оставаться для родов там женщина не намерена. Она продолжила добиваться от новозеландских властей предоставления ей возможности вернуться в страну, поскольку считает, что из-за состояния афганской медицины ее жизни и здоровью может угрожать серьезная опасность.

источник

Беллис работала на Al Jazeera English в Афганистане, но сказала, что не осознавала, что беременна, пока не оказалась в штаб-квартире медиакомпании в катарской Дохе. В Катаре незаконно быть беременной и незамужней, поэтому Беллис держала свою беременность в секрете, когда пыталась вернуться в Новую Зеландию, но ей было отказано во въезде из-за ограничений COVID-19

Беллис залетела от репортера NYT, с которым в ноябре 2021 года она уехала в Бельгию, но не смогла там оставаться. так как у нее и американского репортера, не было вида на жительство в Бельгии. В итоге, в Бельгии она также не смогла оставаться и ее мытарства продолжились.

После того, как ей сказали, что она не имеет права на освобождение от строгого пограничного контроля COVID-19 в Новой Зеландии, Беллис сказала, что позвонила своим контактам среди талибов (ранее она работала репортером в Афганистане и делала репортажи с интервью с обеими сторонами конфликта), и ей сказали, что она может родить в Афганистане, тем более, что после отказа впустить ее в Новую Зеландию, у нее кроме Афганистана не осталось вариантов, так как у Беллис имелся вид на жительство в Кабуле.

Как результат, Талибан предоставил ей убежище в Афганистане. По заявлению Беллис, талибы сказали ей, что если у нее будут проблемы с тем, что она не жената, пусть она всем говорит что жената, а если ситуация обострится, пусть позвонит "куда следует", приедут специально обученные люди и решат ее проблему.

Беллис написала у себя в блоге, что в этой ситуации есть "жестокая ирония", так как во время работы в Афганистане она делала репортажи том, как Талибан притесняет женщин. Теперь же она пишет: "Когда талибы вам - беременной незамужней женщине - предоствляют убежище, вы понимаете, что ваша ситуация очень неправильна". Теперь же, по мнению Беллис, у нее те же вопросы, к своему правительству, которые она раньше задавала по поводу талибов.

В итоге, Талибан предстал более адекватным, нежели Катар и Новая Зеландия. Журналистку уже обвиняют в эгоистичным и политически неправильном поступке, который выставляет Катар и Новую Зеландию не в лучшем свете, а Талибан наоборот отлично пропиарился.

В Новой Зеландии сразу начали заявлять, что дело Беллис может быть пересмотрено и после повторного рассмотрения, Беллис может въехать в страну. Вот что Талибан животворящий делает. При лучшем раскладе, Беллис таки сможет въехать и родить в Новой Зеландии, а Талибан так и эдак соберет медийные гешефты.

Тот случай, когда бедной девушке некуда податься рожать кроме Афганистана. Более того, останься она работать в Катаре, ей светил бы вполне себе реальный уголовный срок. Благо талибы не такие варвары и формалисты, как остальные. :)

Самолёт «Байкал», он же — ЛМС-901. Что о нём известно

Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО «Байкал-инжиниринг» — дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации.

По условиям договора, заключённого с победителем конкурса, разработчик должен был к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 «Байкал», которые проходят в МАИ. Здесь же был собран опытный самолёт, который демонстрировался на МАКС-2021 и будет проходить сертификационные испытания.

В материале «Каким будет и когда полетит самолёт "Байкал"» в 2019 году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одной из них было названо использование в качестве силовой установки импортного двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.

Как рассказал в интервью изданию «АвиаПорт» главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell.

«Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России», — рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

Таким образом, в 2019 году ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов, которых в этой машине почти 100%, из-за чего она становится критически зависимой от воли и желания «партнёров» выполнять договорные обязательства по поставкам, но и неподъёмной по цене для покупателя или арендатора. По некоторым экспертным оценкам, стоимость машины может достигать 135 млн рублей. По оценкам директора СибНИА Владимира Барсука, стоимость ТВС-2ДТС составит от 2,5 до 3 млн долларов (150-180 млн руб) в зависимости от комплектации. Стоимость лётного часа — около 60 тыс рублей.

Кроме того, этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов. Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная — 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес — 4800 кг.

Аэродинамическая схема «биплан» имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет почти в два раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.

Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.

В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.

По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.

Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО «Гидромаш».

Незначительно большая посадочная скорость по сравнению с Ан-2, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.

Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.

Хвостовая опора – пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.

Ещё одно отличие от Ан-2 – расположение входной двери. Она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости с поверхностью земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров, при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.

Пол кабины при входе ориентирован на стоянке в горизонтальной плоскости

Пол пассажирской кабины в полёте

Высота салона ЛМС-901 — 160 см — такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона — пассажирский на девять кресел: четыре вдоль левого борта, пять — вдоль правого.

С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

Схема расположения дополнительной силовой установки

«В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения», — пояснил главный конструктор.

Кроме того, чтобы обойти ограничения ФАП-128 по пассажировместимости на самолёте в качестве спасательного средства будет использован парашют, который обеспечит безопасность в случае аварийной ситуации и позволит увеличить количество пассажиров с девяти до 14. Для этого Минпромторгу, как ведомству, которое отвечает за экспериментальную авиацию, потребуется согласовать с Минтрансом и Росавиацией и внести изменения в сертификационные требования.

Пример для иллюстрации самолетных парашютных систем

К середине ноября 2020 года были разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивалось изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.

Кабина пилотов ЛМС-901 «Байкал» 

Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. «С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное — на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное, чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни», — добавил он.

По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.

Площадка, на которой будет организована сборка самолёта «Байкал» пока окончательно не определена. Сначала производство самолёта планировалось запустить на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже была отправлена документация для оценки возможности его изготовления. Но у разработчиков были опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость производства ЛМС-901. Затем самолёт собирались строить на мощностях УЗГА под Екатеринбургом.

22 октября 2021 года газета «Ведомости» сообщила, что «Байкал» будут собирать на Дальнем Востоке: вместо Екатеринбурга – в Комсомольске-на-Амуре, эту информацию подтвердили и в Минпромторге.

Для этого рядом с территорией Комсомольского-на-Амуре авиазавода им. Гагарина будет построен новый сборочный цех, в котором и организуют серийную сборку «Байкалов». Площадка под ЛМС-901 будет отделена от производства истребителей Су-35С и Су-57, но испытания самолёта пройдут на аэродроме Дзёмги – там же, где испытывают и боевые машины.

В соответствии с техническим заданием, цена «Байкала» не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга — 40 тысяч рублей.

10 января 2021 года в интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров уточнил, что по требованиям минпромторга, зафиксированным в контракте, себестоимость лётного часа у самолёта «Байкал» должна составлять 30 тыс. руб., по стоимости самолёт должен быть дешевле, чем Cessna Caravan и Kodiak 100-120 млн руб. против 170 млн и 165 млн соответственно.

Первый полёт должен быть выполнен до конца 2021 года. Завершить сертификацию и получить сертификат типа запланировано на конец 2022 – начало 2023 года. Коммерческие поставки начнутся в 2023 году.

28 декабря 2021 года глава Минпромторга Денис Ментуров на встрече с журналистами сообщил, что первый полёт ЛМС-901 состоится в начале 2022 года.

Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц.

Источник

От себя хочу добавить еще один интересный момент про ЛМС-901:

Казахстан в 2021 г. вложит 1 млрд руб. в разработку и производство опытных образцов нового российского самолета для местной авиации на замену «кукурузнику». Взамен Казахстан получит миноритарную долю в проекте и лицензию на производство этих самолетов. В России самолет должен стать основой парка Единой дальневосточной авиакомпании.

«Долю в проекте купит компания, которая номинирована правительством Казахстана. Она называется «Казахстанская авиационная индустрия», – сообщил «Ведомостям» Олег Богомолов, директор по продажам Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург), который разрабатывает «Байкал».

«Казахстан планирует организовать собственное производство этих самолетов – в первую очередь для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, а в перспективе и для поставок на экспорт. Потребности рынка Казахстана оценивают в 100–150 машин типа «Байкал», в России – это 220–250 машин», – добавляет он. ГосНИИ гражданской авиации (проводит исследования по рынку новых самолетов в России) оценивает спрос со стороны российских эксплуатантов в 2021–2025 гг. примерно в 360 самолетов вместимостью 9–19 мест, а в 2021–2030 гг. – в 600 шт. Запуск производства в Казахстане произойдет после реализации российской части проекта, т. е. ориентировочно в 2023 г., уточняет Богомолов.

В дальнейшем казахстанская сторона может увеличить вложения до 2,5 млрд руб. согласно подписанному соглашению, продолжает он. Средства могут быть направлены и на финансирование сертификационных испытаний, и на постройку опытных экземпляров для испытаний, и на опытно-конструкторские работы – это партнеры определят в дальнейшем.

Источник

Так что на ЛМС-901, как минимум, ожидаются заказы с Казахстана.

Описание от автора ролика:

Рассказываю о том, как современное кино озаботилось проблемами гиг-экономики (вернее, гиг-работников, – потому что гиг-экономика – это одна большая проблема) на примере фильмов вроде недавнего Lapsis. Так ли романтична «Земля кочевников», где всегда можно перебиться подработкой на складе Amazon? И кому нужен новый сезон «Черного зеркала», когда у нас есть социальный реализм о сотрудниках Uber вроде Sorry We Missed You?

Гиг-экономика – это (в широком смысле) тип занятости, при которой человек берется за нерегулярные задачи/gigs вместо того, чтобы оказывать постоянные услуги. В более узком смысле – это синоним «экономики платформ», которые сводят клиентов с подрядчиками: например, пассажиров с перевозчиками в случае с Uber.

Самолёт МС-21-300 получил базовый сертификат типа

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало корпорации «Иркут» сертификат типа на пассажирский самолёт МС-21-300. Документ подтверждает соответствие самолёта сертификационным требованиям, предъявляемым к гражданской авиационной технике. Одновременно Росавиация выдала корпорации «Иркут» сертификат разработчика авиационной техники в части самолёта МС-21.

«Выдача сертификата типа на новый ВС стала результатом работы, проведённой сплоченной командой Росавиации, Авиарегистра России и аккредитованных сертификационных центров. Это первый важнейший этап освоения новейшей отечественной авиационной техники. Росавиация готова продолжить работу по расширению условий эксплуатации самолёта и оптимизации конструкций, в том числе ремоторизации на отечественный двигатель ПД-14», – отметил руководитель Росавиации Александр Нерадько.

«Фактически, благодаря МС-21 в российском авиастроении и смежных отраслях происходит технологическая революция. Разработаны и производятся новые материалы для изготовления крыла. Освоено проектирование, производство и тестирование агрегатов из композитов. Внедрены передовые технологии агрегатно-сборочного производства. Участников кооперации по МС-21 объединила информационная среда, обеспечивающая цифровое проектирование и производство. Самолёт будет представлен в самом востребованном сегменте рынка. По существующему прогнозу в ближайшие 20 лет только в России потребуется более 800 новых лайнеров такой размерности. Доказав эффективность самолёта на домашнем рынке, будем выходить и на международный», – подчеркнул генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

«В 2022 году мы сосредоточим свои усилия на расширении сертификата типа на самолёт МС-21-300. В первую очередь завершим работы по сертификации воздушного судна с крылом из российских композиционных материалов. Также проведём испытания лайнера в условиях высокогорья, сильного бокового ветра, низких и высоких температур. Это позволит авиакомпании "Россия" эксплуатировать МС-21-300 в любых географических зонах», – заявил генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский.

источник

И первой работой по дополнению сертификата типа стали испытания МС-21-300 в условиях низких температур в Якутске.

В ЦАГИ проведен цикл исследований в рамках проекта SSJ-New по созданию модернизированного самолета «Суперджет-100»

По сообщению пресс-службы ЦАГИ, в Институте в 2021 г. был проведен цикл работ, связанных с изучением бафтинга – явления аэроупругости, которое приводит к вынужденным колебаниям конструкции, что может приводить к снижению ее ресурса. Заказчик работ – ПАО «Корпорация «Иркут».

Сотрудники института исследовали горизонтальное оперение (ГО) модели воздушного судна на взлетно-посадочных режимах. На первом этапе эксперименты проходили в аэродинамической трубе (АДТ) Т-101 ЦАГИ при скоростях потока 15 м/с. Модель была помещена на платформу, имитирующую взлетно-посадочную полосу. Был рассмотрен ряд ее конфигураций: в разных комбинациях устанавливались тормозные щитки и интерцепторы, модель и ГО перемещались под разными углами атаки. Результаты обработки вибраций модели методами спектрального анализа и визуализация картины обтекания ГО с помощью шелковинок позволили получить предварительные оценки характеристик бафтинга. Они в определенной мере согласуются с данными анализа вибраций ГО самолета SJ-100 при посадке, которые получены за более чем десятилетнюю эксплуатацию машины. Полученная информация соответствует и итогам расчетных оценок.

На следующем этапе испытаний в АДТ были рассмотрены различные варианты изменений конструкции хвостовой части исследуемой модели с целью устранить возможное проявление опасной формы бафтинга или снизить его интенсивность.

Проведенные исследования необходимы для снижения рисков возникновения бафтинга в рамках программы по созданию авиалайнера SSJ-New. Ученые института продолжат поиск путей усовершенствования конструкции проектируемого самолета семейства «Суперджет-100» – SSJ-New для предотвращения опасных явлений аэроупругости на всех режимах полета.

исчточник

При этом в планах планах начала выпуска SSJ-New и МС-21-310 указывается 2024й год, что немного удивляет, так как если МС-21-310 уже в этом году полетел и приступил к испытания, то SSJ-New это только предстоит. Возможно имеется ввиду, что 310й будет сертифицирован в 2024м, а SSJ-New собран и совершит первый полет.

"Полностью российские" модификации самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet должны появиться в 2024 г., пообещал глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов во время недавней встречи с Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным.

...

Что касается проекта SSJ-New (RRJ-95NEW-100), модификации российского регионального самолета Superjet 100 с максимальным импортозамещением компонентов и систем, то гендиректор Ростеха пообещал, что такой самолет также появится в 2024 г. Это прежде всего связано с наличием полностью российской маршевой силовой установки ПД-8. "Планируется завершить его [двигателя ПД-8] сертификацию в 2023 г., и в 2024-м мы также начнем его серийно производить и устанавливать на "Сухой Суперджет". То есть у нас к 2024 г. "Сухой Суперджет" будет полностью российский", — пояснил Сергей Чемезов, напомнив, что этот двигатель может устанавливаться и на самолет-амфибию Бе-200.

источник

США под угрозой санкций вынудило Индонезию отказаться от покупки СУ-35 (официально из-за нехватки военного бюджета)

Вместо российских истребителей страна закупит французские Dassault Rafale и американские F-15 EX. Москва и Джакарта заключили сделку в 2018 году, однако на протяжении всего этого времени ее реализации мешали угрозы санкций от США.

Власти Индонезии отказались от приобретения 11 многофункциональных российских истребителей Су-35 из-за нехватки бюджетных средств. Об этом заявил начальник штаба военно-воздушных сил страны Фаджар Прасетьо, передает CNN Indonesia.

«С тяжелым сердцем мы вынуждены отказаться от плана по покупке истребителей Су-35, потому что, как мы изначально говорили, развитие авиации очень сильно зависит от бюджета», — сказал он.

Вместе с тем Прасетьо сообщил, что Индонезия вместо Су-35 закупит французские истребители Dassault Rafale и американские F-15 EX. По его словам, первый американский истребитель будет поставлен в Индонезию ориентировочно в 2027 году.

источник

Bloomberg: Индонезия под давлением США отказалась от покупки 11 истребителей Су-35

Администрация президента США Дональда Трампа оказала давление на власти Индонезии, заставив отказаться от сделок по покупке 11 российских истребителей Су-35 на сумму около $1,1 млрд, сообщает Bloomberg со ссылкой на источники. Под угрозой санкций Индонезия также отказалась от переговоров с Китаем о покупке военно-морских патрульных кораблей на сумму около $200 млн.

источник

Также не ясна ситуация с аналогичным контрактом со стороны Египта (особенно с учетом, что самолеты уже построены):

подробнее про это

В китайском аэропорту сгорел грузовой самолет Ту-204

Самолет Ту-204С(Е) с регистрацией RA-64032 был построен в 2002 году в Ульяновске АО «Авиастар-СП» (ныне входит в Дивизион транспортной авиации АО «Объединенная авиастроительная корпорация») и с 2004 года эксплуатируется заводской авиакомпанией «Авиастар-Ту».

В 2019 году борт был передан в аренду китайской компании Cainiao Smart Logistics Network Limited, являющейся логистическим оператором китайской Alibaba Group, и с этого времени использовался для доставки в Россию из Китая посылок торговой платформы AliExpress. Соответственно, самолет получил окраску Cainiao Smart Logistics Network Limited.

Пожар вспыхнул сразу за пилотской кабиной самолета в районе тамбура. Первоначально возможной причиной пожара было названо самовозгорание находящегося в грузовом отсеке груза, в состав которого входили аккумуляторные батареи, однако по последним неофициальным сообщениям, пожар возник непосредственно на борту самолета и был, возможно, связан с неисправностью бортовых систем. Выдвигаются, в частности, предположения о возгорании находящегося в районе тамбура кислородного оборудования.

Всего «Авиастар-Ту» до данной аварии имела в эксплуатации четыре грузовых самолета Ту-204С(Е) и один Ту-204-100(В/Е), которые все находятся в аренде у различных перевозчиков. Инцидент 8 января 2022 года стал второй потерей борта Ту-204 авиакомпании «Авиастар-Ту» - ранее в марте 2010 года Ту-204-100(В/Е) с регистрационным номером RA-64011 этой авиакомпании разбился в аэропорту Домодедово ввиду ошибочных действий экипажа.

источник

Слава богу без жертв, но видимо кто-то не дождался посылки с Алиэкспресс, к тому же Ту-204/214 не так много в принципе летает и очень жаль, что стало на один меньше.

В Российской Федерации теперь три авиакомпании с флотом 100 самолетов и более. К S7 и Аэрофлоту добавилась а/к Россия.

Авиакомпания "Россия" (входит в группу "Аэрофлот") впервые вошла в элиту российских перевозчиков, флот реактивных самолетов которых составляет 100 бортов и более. Если российская авиапромышленность не подведет, то через два года авиакомпания станет крупнейшим по количеству ВС оператором страны.

В настоящее время тройка крупнейших российских авиаперевозчиков по количеству списочных воздушных судов — это флагман "Аэрофлот" — 202 самолета, частная авиакомпания S7 Airlines ("Сибирь") — 102 самолета и "Россия" — 100 ВС.

источник

Указанный же рост был достигнут за счет передачи Аэрофлотом своей дочке большинства, имевшихся у него самолетов SSJ. Если все будет по плану то "Россия" в этом году получит первый МС-21 и тем самым еще увеличит количество самолетов в парке.

Крупнейшая компания по лизингу региональных самолетов под защитой от банкротства

Из-за последствий кризиса задолжавшей 6,3 млрд долларов Nordic Aviation Capital предстоит реструктуризация по Статье 11

Скандинавская лизинговая компания Nordic Aviation Capital (NAC) приняла решение пройти процесс реструктуризации по Статье 11 законодательства США о защите от банкротства. В результате реструктуризации крупнейшие кредиторы компании станут ее мажоритарными акционерами.

На постсоветском пространстве NAC сдает в аренду региональные реактивные самолеты класса Embraer E-Jet российской авиакомпании Pegas Fly ("Икар"), белорусской "Белавиа", грузинской Georgian Airways, азербайджанской Buta Airways; реактивные Airbus A220 — латвийской airBaltic, а украинской WindRose — турбопропы ATR 72-600.

источник

Возможно первая ласточка на фоне экономического кризиса. Любопытно, что будет с флотом, лизинг которого обеспечивала эта компания.

Также интересны появившиеся новости о гос поддержке авиакомпаний в ЕС, как видим это далеко не российская практика:

Европейская комиссия (ЕК) одобрила только половину от суммы, которую правительство Латвии предполагало вложить в основной капитал национальной авиакомпании airBaltic для компенсации убытков, вызванных продолжающейся пандемией COVID-19, и преодоления экономического кризиса.

Еврокомиссия не пояснила свое решение о предоставлении помощи в размере только 45 млн евро. В ее заявлении говорится, что оставшаяся часть инвестиций все еще подлежит утверждению.

источник

Европейская комиссия разрешила правительству Португалии оказать государственную помощь национальному перевозчику TAP Air Portugal в размере 462 млн евро (560 млн долл.) на преодоление последствий пандемии COVID-19. Авиакомпания все еще ждет одобрения предложенного ею плана антикризисной реструктуризации.

TAP получила 1,2 млрд евро госпомощи в июне 2020 г. с условием возврата средств или предоставления антикризисной стратегии в течение шести месяцев. Документ был разработан и подан в Еврокомиссию в декабре прошлого года и до сих пор находится на рассмотрении.

Транш в 462 млн евро не связан с предыдущим, пояснили в авиакомпании. Это прямая компенсация ущерба, понесенного авиакомпанией в результате карантинных ограничений с 19 марта по 30 июня 2020 г. Бюджетные средства могут быть конвертированы в капитал и освоены TAP разово или в несколько этапов.

"Чтобы гарантировать отсутствие сверхкомпенсации, решение предусматривает, что к сентябрю 2021 г. Португалия пересмотрит и представит в Еврокомиссию доклад о сумме фактического финансового ущерба — после проведения независимой верификации на основании аудированной отчетности компании. Любая помощь, превышающая итоговую сумму ущерба, должна быть возвращена в бюджет Португалии", — говорится в решении Еврокомиссии.

В 2020 г. TAP понесла огромные убытки в размере 1,23 млрд евро против убытков в 95,6 млн евро в "доковидном" 2019 г. В краткосрочной перспективе португальская авиакомпания намерена сосредоточиться на ближнемагистральных перевозках и к концу года эксплуатировать порядка 60–70% провозных мощностей от уровня 2019 г., если план реструктуризации будет одобрен.

Согласно стратегии, TAP, которая была убыточной еще до пандемии, планирует выйти на рентабельность к 2023 г. Достичь этого предполагается посредством сокращения маршрутной сети, штата на 2 тыс. рабочих мест в 2021–2022 гг. и парка до 88 воздушных судов. Министр финансов Португалии предупредил, что авиаперевозчику (в настоящее время на 72,5% принадлежит государству) может понадобиться дальнейшая поддержка в этом году. На 31 декабря 2020-го ликвидность TAP составляла 546 млн евро, включая последний транш, взятый из пакета государственной помощи в 1,2 млрд евро.

источник

в конце несколько интересных видео на тему авиации:

Плюс к этому приведу трейлер фильма, который сам еще не смотрел, но вроде имеет достаточно неплохие отзывы и там, где надо (сами догадайтесь где), уже найти его можно:

х/ф Черный ящик, кинопоиск

По фабуле фильм рассказывает о изначальных просчетах в разработках новой выдуманной модели самолета Atrian - 800(хотя виден жирный намек на реальный Boeing 737 Max). Особенно примечательно, что фильм французский (не Airbus ли случаем проспонсировал? :) ). Сам думаю глянуть в ближайшие дни, как время будет. В любом случае на тему авиации фильмы выходят не часто, так что кого-то, полагаю заинтересую.

Вопрос: есть мысль сделать дайжест событий за 2021й год. Есть в этом смысл или уже давно все пережевано не на один раз?

P. S. Посмотрел фильм Чёрный ящик, лично мне очень понравился. Хотя в комментариях есть и иная точка зрения